1,2 HTP Engine - avantaje / dezavantaje, ce să cauți?

Probabil puține motoare din regiunile noastre pompează la fel de multă apă ca 1,2 HTP (poate doar 1,9 TDi). Publicul comun l-a chemat peste tot (de la el .. nu trage, prin vânzare, la pălărie). Uneori puteți auzi evenimente incredibile despre proprietățile sale, dar de multe ori acest lucru este doar o prostie, adesea cauzată de ignoranța proprietarilor sau a participanților la discuție. Este adevărat că motorul are (avea) multe defecte de proiectare, dacă nu chiar egale cu un defect de proiectare. Pe de altă parte, mulți șoferi nu au înțeles ce rol joacă de fapt în vehiculul lor mic și au avut loc anumite defecțiuni sau accelerații din același motiv. Motorul este proiectat pentru cele mai mici modele VW. Nu numai în ceea ce privește volumul, ci și în ceea ce privește performanța și mai ales designul, vehiculul ar trebui utilizat în principal pentru traficul urban și pentru naveta într-un ritm mai relaxat. Cu alte cuvinte, un Fabia, Polo sau Ibiza cu un HTP sub capotă nu sunt și nu vor fi niciodată luptători pe autostradă.

Mulți șoferi se întreabă ce motivează producătorii auto să reducă numărul de cilindri ai motorului. HTP nu este singurul motor cu trei cilindri de pe piață, Opel are și o unitate cu trei cilindri în Corse sau Toyota în Ayga, de exemplu. Fiat a lansat recent un motor cu doi cilindri. Răspunsul este relativ simplu. Reducerea costurilor de producție și încercarea de a obține cele mai mici emisii posibile.

Un motor cu trei cilindri este mai ieftin de fabricat comparativ cu un motor cu patru cilindri. Cu un volum de aproximativ un litru, motorul cu trei cilindri are cea mai bună suprafață a camerelor de ardere. Cu alte cuvinte, are pierderi de căldură mai mici și, într-o funcționare în regim constant, fără accelerări frecvente, ar trebui să aibă teoretic o eficiență mai mare, adică consum redus de combustibil. Datorită numărului mai mic de cilindri, există și mai puține piese în mișcare și, prin urmare, în mod logic, pierderile prin frecare sunt, de asemenea, mai mici.

În mod similar, cuplul motorului depinde și de alezajul cilindrului și, prin urmare, pornește mai repede cu HTP decât cu un motor comparabil cu patru cilindri cu aceeași cutie de viteze. Datorită escortei mai scurte, mașinile cu motor OEM pornesc mai repede decât cele cu o companie de 1,4 16V. Din păcate, acest lucru se aplică numai pornirilor și vitezei mai mici. La turații mai mari, există deja o lipsă de putere a motorului, care este accentuată și de greutatea semnificativă a vehiculului mic. Atât de mult pentru profesioniști.

Dimpotrivă, dezavantajele includ cea mai proastă cultură de alergare și vibrațiile semnificative. Astfel, un motor cu trei cilindri necesită o volantă mai mare și mai grea pentru o funcționare mai regulată și un arbore de echilibrare pentru a suprima vibrațiile (lucru mai avansat). În practică, acest fapt (greutate suplimentară) se manifestă prin disponibilitate mai mică pentru o accelerație mai rapidă și, pe de altă parte, printr-o scădere mai lentă a vitezei motorului rotativ atunci când piciorul este scos din pedala de accelerație. În plus, nevoia de rotație a volantului și a unui arbore de echilibrare suplimentar, în plus față de fiecare accelerație, poate reseta această eficiență mai mare. Cu alte cuvinte, cu o accelerație frecventă, debitul rezultat poate fi chiar mai mare decât cel al unui motor comparabil cu patru cilindri.

1,2 motor bol HTP dezvoltat practic din nul. Blocul și chiulasa sunt realizate din aliaj de aluminiu și, în funcție de versiune, se folosește un mecanism de distribuție cu două sau patru supape, antrenat de un lanț de inel și ulterior de un lanț dințat. Pentru a economisi costurile de producție, mai multe componente (pistoane, bielăsupape) este utilizat din grupul de motoare cu patru cilindri (AEE) de 1598 cmc din seria EA 111 de 55 kW, pe care mulți șoferi îl cunosc din primele Octavia, Golf sau Felicia.

Principalul motiv pentru crearea motorului a fost să concureze cu concurenții, deoarece Opel sau Toyota au comercializat cu succes modele de trei litri, trei cilindri (patru cilindri) de mulți ani. Pe de altă parte, grupul VW, cu motorul său monocilindric de patru litri, nu a primit multă apă deoarece nu a depășit performanțele nici din punct de vedere al dinamicii, nici al consumului. Din păcate, în timpul dezvoltării OEM, au apărut mai multe erori de proiectare, ceea ce a dus la o sensibilitate mai mare a motorului la metoda de utilizare și, ca urmare, la un risc crescut de probleme tehnice.

Principalele părți mobile sunt de la un motor cu trei cilindri 1.2 12V (47 kW). Cea mai semnificativă diferență față de motorul de 1.2 HTP (40 kW) este mecanismul de distribuție a gazului cu patru supape cu doi arbori cu came în chiulasă (2 x OHC).

Funcționarea neregulată a motorului

În primul rând, putem menționa plângerile șoferilor cu privire la ralanti neregulate și instabile. O întrebare aparent banală care poate avea consecințe costisitoare dacă nu este abordată la timp. Dacă omitem defectarea bobinei de aprindere (un eveniment destul de frecvent la începutul producției), atunci defecțiunea este ascunsă în mecanismul supapei. Ralantiul instabil este cel mai adesea cauzat de pierderea compresiei datorită scurgerilor (scurgerilor) supapelor de evacuare. Această condiție se manifestă mai întâi la rpm reduse, când amestecul are mai mult timp pentru a ieși printr-o supapă închisă imperfect și, după adăugarea gazului, operația este de obicei echilibrată. Mai târziu, problema se agravează, iar denivelările de deplasare se observă într-o gamă mult mai largă de viteze.

Așa-numita „suflare” a supapei înseamnă tensiune termică crescută asupra supapei în sine și asupra mediului, ceea ce duce la aprinderea (deformarea) supapei și a scaunului acesteia. În caz de defecțiuni minore, reparația va ajuta (pentru a repara scaunele chiulasei și a oferi noi supape), dar adesea devine necesară înlocuirea chiulasei împreună cu supapele aprinse. Trebuie adăugat că această defecțiune este mult mai frecventă cu un cap cu șase supape (40 kW / 106 Nm sau 44 kW / 108 Nm), care nu a fost produs în Mlada Boleslav, ci a fost achiziționat de la alte fabrici ale Grupului Volkswagen.

Prima Motivul neîncrederii poate fi o chiulasă realizată dintr-un material mai puțin durabil, acc. material din care sunt realizate ghidajele supapelor. La fel ca în toate, supapele se uzează treptat (crește jocul dintre tija supapei și ghidajul acesteia). În loc de o mișcare lină de alunecare, se spune că supapa vibrează, ceea ce duce la o întârziere a închiderii, precum și la uzura excesivă (reacție crescută). O întârziere a închiderii duce la scăderea presiunii de compresie și, ca rezultat, la funcționarea neregulată a motorului.

în al doilea rând problema este mult mai complicată. Aceasta este o temperatură excesivă a uleiului de motor, pierderea proprietăților sale de lubrifiere etc. carbonizarea tachetelor (delimitarea jocului hidraulic al supapei). Acest lucru se datorează faptului că carbonul poate bloca complet robinetele hidraulice, care, împreună cu reacția mare din tija supapei, îl determină să vibreze în timpul mișcării și astfel să fie prins.

De ce se formează carbonul? Motorul 1,2 HTP încălzește mult uleiul și adesea se încălzește până la 140-150 ° C sub sarcini mai mari (cu HTP funcționează și la viteza normală a autostrăzii). Motoarele convenționale cu patru cilindri de aceeași capacitate încălzesc uleiul la maximum 110-120 ° C, chiar și la viteză mare. Astfel, în cazul unui motor 1,2 HTP, uleiul de motor se supraîncălzește, ceea ce determină o deteriorare mai rapidă a proprietăților originale. O cantitate mare de carbon este generată în motor, care se depune, de exemplu, pe supape sau cricuri hidraulice și limitează funcționarea acestora. Cantitatea crescută de carbon crește, de asemenea, uzura pieselor mecanice ale motorului.

Temperatura uleiului de motor într-un motor cu trei cilindri este în principiu mai mare, deoarece este determinată de raportul mai mare dintre cilindreea motorului și suprafața totală de schimb de căldură. Cu toate acestea, acest fapt bazat fizic nu crește temperatura suficient pentru a atinge temperaturi atât de ridicate în comparație cu un motor cu patru cilindri comparabil. Motivul principal pentru încălzirea excesivă a uleiului este amplasarea catalizatorului direct deasupra pasajului principal de ulei din bloc. Astfel, uleiul este încălzit nu numai din interiorul motorului, ci și din exterior - datorită temperaturii gazelor de eșapament. În plus, spre deosebire de alte unități ale concernului, nu există un răcitor de ulei, așa-zisul. un schimbător de căldură apă-ulei, sau cel puțin un așa-numit cub, adică schimbător de căldură aer-ulei din aluminiu, care face parte din suportul filtrului de ulei. Din pacate, in cazul motorului 1,2 HTP, acest lucru nu este posibil din lipsa de spatiu, intrucat nu ar incapea acolo. Amplasarea oarecum nefericită a carcasei convertizorului catalitic lângă blocul de aluminiu al motorului, unde trecerea principală a uleiului trece prin bloc, a fost abordată de producător în 2007 cu o ușoară îmbunătățire. Motoarele au primit un scut termic de protecție între convertorul catalitic și blocul de cilindri. Din păcate, acest lucru încă nu a rezolvat complet problema supraîncălzirii.

O altă problemă semnificativă a supapelor poate fi cauzată de un alt motiv, a cărui cauză trebuie căutată din nou în catalizator. Deoarece este amplasat chiar în spatele țevilor de evacuare, se încălzește foarte tare sub sarcină crescută. Astfel, răcirea catalizatorului este rezolvată prin îmbogățirea amestecului, ceea ce înseamnă, la rândul său, un consum crescut. Deci, nu numai viteza mai mare, ci și răcirea ulterioară a catalizatorului înseamnă că 1,2 HTP mănâncă iarbă lângă șoseaua autostrăzii. În ciuda răcirii cu un amestec mai bogat, catalizatorul este încă supraîncălzit. Supraîncălzirea excesivă, precum și creșterea vibrațiilor motorului, au dus la eliberarea treptată a pieselor mici din miezul catalizatorului. Apoi se întorc la motor în timpul frânării motorului, unde pot deteriora din nou supapele și ghidajele supapelor. Această problemă a fost rezolvată doar la sfârșitul anului 2009/2010. (Odată cu apariția Euro 5), când producătorul a început să asambleze un catalizator mai rezistent la căldură, în care piesele și rumegușul nu au scăpat din miez chiar și la sarcini mai mari. Producătorul furnizează și un kit pentru motoarele vechi deteriorate, care, pe lângă chiulasă, supape, cricuri hidraulice și șuruburi, conține și ieșiri cu un catalizator modificat, din care nu mai scapă excesul de rumeguș.

treilea Depunerile de carbon pot fi cauzate de o supapă de accelerație înfundată. Primele modele cu 12 supape au fost echipate cu o supapă de recirculare a gazelor de eșapament. Cu toate acestea, revenirea gazelor de eșapament la galeria de admisie a avut loc prea aproape în spatele supapei de accelerație, astfel încât rotirea gazelor de eșapament în aceste locuri a dus la înfundarea tobei de eșapament cu carbon. Adesea, după câteva zeci de mii de kilometri, clapeta de accelerație nu atinge poziția de mers în gol. Acest lucru provoacă fluctuații inactive, dar, din păcate, nu numai asta. Dacă microcomutatorul de ralanti nu este conectat, potențiometrul de rezistență a acceleratorului va rămâne energizat, ceea ce poate deteriora în cele din urmă stadiul de ieșire al unității de control. Prin urmare, în cazul primilor ani de funcționare, care conțin o supapă EGR, se recomandă cu tărie demontarea și curățarea temeinică a clapetei la fiecare 50 km. Motoarele de 000, 40 și peste cu 44 kW nu mai conțin supapa problematică de recirculare a gazelor de eșapament.

  

Probleme cu lanțul de distribuție

O altă problemă tehnică, mai ales la începutul producției, a fost acționarea lanțului de distribuție. Este un paradox, pentru că am citit de atâtea ori că cureaua dințată a fost înlocuită cu un lanț care nu necesită întreținere. Cu siguranță vechii „șoferi Škoda” își amintesc expresia „tren de viteze”, care făcea parte din mecanismul de sincronizare al motorului Škoda OHV. Singura problemă care a apărut a fost zgomotul crescut din cauza tensiunii lanțului în sine. Poate că nu s-a menționat nicio ochire sau o pauză.

Cu toate acestea, acest lucru nu se întâmplă cu motorul 1,2 HTP, mai ales în primii ani. Întinzătorul hidraulic al lanțului de distribuție funcționează prea mult și fără presiunea uleiului poate crea joc care sărituri lanțul la pornire. Și suntem din nou la calitatea uleiului, pentru că asta se întâmplă mai ales când uleiul se deteriorează din cauza temperaturilor ridicate, adică este gros, iar pompa nu are timp să-l alimenteze întinzătorul la timp. Lanțul poate fi traversat chiar dacă vehiculul parcat pe pantă frânează doar la viteza/calitatea selectată sau au existat și cazuri în care șuruburile roților au fost strânse atunci când vehiculul a fost ridicat cu cric și roțile au fost frânate numai la calitatea specificată - dacă vehiculul este ferm plantat pe pământ . Problemele cu lanțul de distribuție se pot manifesta prin creșterea zgomotului - așa-numitul zgomot sau zgomot la ralanti greu (motorul se învârte la aproximativ 1000-2000 rpm) și apoi eliberează pedala de accelerație. Dacă lanțul oprește 1 sau 2 dinți, motorul poate fi încă pornit, dar va funcționa neregulat și este de obicei însoțit de o lumină a motorului aprinsă. Dacă lanțul sare și mai mult, motorul nici nu va porni, resp. după un timp se va stinge, iar dacă lanțul alunecă accidental în timpul conducerii, de obicei se va auzi o bufnitură și motorul se va stinge. În acest moment, paguba este deja fatală: biele îndoite, supape îndoite, un cap crăpat sau pistoane deteriorate. 

De asemenea, rețineți evaluarea mesajelor de eroare. Dacă, de exemplu, motorul funcționează neregulat, turația se înrăutățește și diagnosticul raportează o defecțiune cu privire la un vid incorect în galeria de admisie, nu este de vină un senzor defect, ci pur și simplu un dinte sau un circuit lipsă. Dacă senzorul ar fi înlocuit doar și mașina funcționează, ar exista un risc ridicat ca un circuit să sară cu consecințe fatale pentru motor.

De-a lungul timpului, producătorul a început să modifice motoarele, de exemplu prin reglarea dispozitivelor de tensionare la o cursă mai mică sau prin prelungirea șinelor. Pentru versiunile de 44 kW (108 Nm) și 51 kW (112 Nm), producătorul a modificat motorul și problema a fost eliminată semnificativ. Cu toate acestea, a fost posibilă eliminarea completă a golurilor doar în iulie 2009, când motorul Škoda a modificat din nou motorul (a scăzut și greutatea arborelui cotit) și a început asamblarea lanțului de transmisie. Acesta înlocuiește lanțul problematic de legături, care are o rezistență mecanică mai mică, niveluri de zgomot mai mici și, cel mai important, o fiabilitate operațională mai mare. Ar trebui adăugat că sincronizarea lanțului de distribuție a fost mult mai legată de versiunea mai puternică de 47 kW (semnificativ mai mică de 51 kW).

La ce duce aceste informații? Înainte de a cumpăra un bilet cu un motor 1,2 HTP, trebuie să ascultați cu atenție funcționarea motorului. Dacă este posibil, cel mai bine este să evitați primul an dacă nu îl cunoașteți pe proprietar, obiceiurile sale de lucru și, respectiv, stilul de conducere. motorul nu a fost verificat corect. În timpul procesului de producție, unitățile au fost modernizate treptat, fiabilitatea a crescut. Cele mai semnificative îmbunătățiri au fost făcute în iulie 2009, când a fost instalat lanțul dințat, în 2010 (standard de emisii Euro 5), când a fost instalat un convertor catalitic mai robust, și în noiembrie 2011, când a fost produs motorul cu o singură cameră de 6 kW. ... Versiunea cu 44 de supape s-a încheiat. A fost înlocuit cu o versiune cu 12 valve cu aceeași putere de 44 kW. De asemenea, s-au adus îmbunătățiri mecanicii motorului și electronice de comandă (conducte de admisie și evacuare modificate, arborele cotit, unitate de comandă nouă, asistent de pornire îmbunătățit care netezesc apariția cuplului de eliberare a ambreiajului și o ușoară creștere a turației la ralanti) pentru a îmbunătăți performanța. cultură. Cea mai puternică versiune cu max. putere de 55 kW și un cuplu de 112 Nm. Motoarele produse din noiembrie 2011 sunt deja caracterizate printr-o fiabilitate decentă și fără a fi recomandate observații speciale pentru a conduce vehicule prin oraș și zona înconjurătoare.

Dacă dețineți sau veți deține un motor 1,2 HTP, amintiți-vă pentru ce lucrare a fost proiectat motorul HTP și utilizați vehiculul așa cum este descris în introducerea acestui articol. De asemenea, se recomandă reducerea intervalelor de schimbare a uleiului la maximum 10 km, iar în cazul deplasărilor mai dese pe autostradă, la 000 7500 km. Fără costuri suplimentare, deoarece uleiul de motor are doar 2,5 litri. De asemenea, daca motorul este mai solicitat, nu este nevoie sa schimbi uleiul recomandat de producator conform standardului SAE (5W-30 al. 5W-40) in gradul de vascozitate 5W-50W-XNUMX. Acest ulei este deja suficient de subțire pentru a umple întinzătorul fragil al lanțului de distribuție și tachetele hidraulice rapid și în timp, rezistand în același timp la stresul termic excesiv.

Service - lanț de distribuție omis 1,2 HTP 47 kW