Suspensie activă și semiactivă: lucru

Din ce în ce mai des pe modelele high-end (și din ce în ce mai puțin la Citroëns...) suspensiile active și semi-active caută să îmbunătățească confortul (mai ales la cele active) și să modifice calibrarea suspensiei la cerere. Deci, să ne uităm la principalele tehnologii existente.

Citește și: opera suspensiei „clasice”.

Mici mementouri

Poti comprima un gaz, dar nu poti comprima un lichid (decat la presiune extrema, pentru ca totul se comprima... Chiar si diamant. Steaua de neutroni), asa ca nu poti spera sa obtii o suspensie bazata doar pe lichid.

Suspensia este formata dintr-un amortizor (piston) si un arc, care in cazul suspensiei pneumatice poate fi inlocuit cu un airbag. Arcul (sau perna) se ocupă de suspendarea mașinii în aer, în timp ce amortizorul (pistonul) controlează deviația vitezei (prevenind astfel arcul să sară când este necesar, dar permite și ca suspensia să fie calibrată pentru a avea rigiditate sau rigiditate). flexibilitate). Prin urmare, reduce viteza de mișcare în timpul compresiei și rebound, de unde și denumirea de amortizor.

Diferența dintre suspensia activă și semi-activă

În caz de suspendare activ, rigiditatea suspensiei poate fi modificată, dar putem regla și înălțimea de rulare. Așadar, suspensia poate preveni inclinarea într-un colț, dar poate crește și nivelul dacă supraîncărcați mașina (evitând ca partea din spate să fie prea joasă, ceea ce îmbunătățește echilibrul și deci siguranța). Pe scurt, orientarea (electronic) este perfecta!

În caz de suspendare semi-activ, puteți modifica doar setările amortizoarelor.

În ambele cazuri, suspensia este controlată de un computer electronic care va controla deschiderea sau tăierea anumitor zone ale sistemului sau chiar va influența nivelul lichidului hidraulic. Pentru a funcționa, computerul necesită informații de la diverși senzori (sunt ca ochii săi), precum unghiul volanului, viteza vehiculului, cursa suspensiei etc. Pe scurt, toate variabilele fizice utile pentru modificarea setărilor suspensiei. . Dacă unul dintre senzori nu mai funcționează, computerul nu mai are informații pentru a funcționa corect suspensia (nu poate funcționa orbește).

Suspensie hidropneumatică (suspensie activă)

Acest sistem include un circuit hidraulic, dar amortizarea este realizată de un gaz: azot. Citroen a fost cel care a inventat acest proces pe legendarul DS. De atunci sistemul s-a îmbunătățit, dar principiul rămâne același.

Vă rugăm să rețineți că aspectul poate fi alte, aceasta este o ilustrare rezumată. Sferele pot să nu fie integrale cu amortizarea hidraulică, știind că altele sunt plasate în circuit pentru a putea regla rigiditatea suspensiei (mod sport).

1 : Aceasta este o membrană flexibilă care separă lichidul de aer (mai precis, de azot).

2 : Aceasta este partea superioară a sferei care conține azot sub presiune. Acesta este cel care înlocuiește arcul unui amortizor convențional.

3 : Partea inferioară este aproape un piston amortizor clasic, rolul său este de a limita viteza de mișcare și deci face mașina să sară peste denivelări.

Detalii de operare

Când încărcăm mașina, suspensia este strivită (în cazul nostru de aer comprimat). O pompă hidraulică poate direcționa fluidul pentru a ridica garnitura (garda la sol) a vehiculului, astfel încât partea din spate să nu fie prea scăzută.

În plus, pentru ca modul Confort și modul Sport să existe, sunt necesare sfere suplimentare conectate la circuit (care se ridică la una pe roată plus altele conectate la circuit). Când vrem mai multă rigiditate, condamnăm anumite zone. De fapt, cu cât sunt mai multe sfere conectate la circuit, cu atât mai mult gaz este disponibil pentru amortizare și, prin urmare, flexibilitate. În cea mai recentă versiune a Hydractive III există doar 7 dintre ele.

Pro și contra

+ Confort excepțional datorită suspensiei pe gaz și, mai ales, controlului electronic al poziției (mașina rămâne întotdeauna în poziție orizontală). Xantia Activa a fost destul de revoluționară, deoarece era plat la colțuri (amintiți-vă de anunțul acestuia din urmă cu Carl Lewis).

+ Confort chiar și în modul sport, suspensia este rigidizată doar când este necesar (această modificare se poate face de câteva ori pe secundă...). Într-un cuvânt, unt și bani din unt!

+ Posibilitatea de reglare a înălțimii de rulare (ceea ce înseamnă că rămâne constantă, în ciuda greutății la bord)

+ Mai multe moduri de condus (confort și sport)

+ Comportament îmbunătățit prin reducerea înclinării și ruliului (în unele cazuri există o bară antiruliu dinamică controlată electronic)

+ Rezistență bună la timp deoarece azotul nu se uzează în comparație cu izvoarele

– Sistem costisitor și greoi

– scump când vine vorba de întreținere (pentru că membrana și sferele se rupe în cele din urmă „bine” în timp (150 până la 000 km conform unor surse)

– La vechiul Hydractive, sistemul este conectat la servodirecția și frânele. Ca urmare, atunci când există probleme, totul se strică! De atunci, standardele europene au interzis acest proces.

Exemplu: Citroën Hydrative.

Rețineți că, în timp ce C5 are suspensie hidropneumatică, C4 Picasso 1 are suspensie pneumatică (sub tehnologie).

Suspensie pneumatică (suspensie activă)

Acest sistem este foarte asemănător cu hidropneumatic, dar folosește doar aer.

Citește și: în detaliu cum funcționează suspensia pneumatică.

Aici exemplul folosește din nou aspectul suspensiei din spate a lui C4 Picasso, cu amortizorul situat lângă airbag-urile (sunt încorporate în caroseria Mercedes Airmatic, dar principiul rămâne același). Nu este același lucru pe puntea față, unde este puțin spațiu.

Vă rugăm să rețineți că, în unele cazuri, pernele pot funcționa cu impact controlat. Aici acestea sunt amortizoare simple, a căror calibrare nu se modifică.

Perna atenuează impacturile și suspendă mașina, în timp ce amortizorul (pistonul) limitează efectul de rebound, ajutând la menținerea ținutei de drum (controlează viteza de deplasare). Rețineți că acest aranjament în spate există și pentru suspensiile convenționale, așa că arcul înlocuiește airbag-ul (de obicei suntem obișnuiți să le vedem ca o singură unitate, un arc care înconjoară un piston). De asemenea, țineți cont de faptul că există și alte dispozitive diferite de diagrama de mai sus, așa cum se vede pe Mercedes-ul inferior.

Acesta folosește din nou aer pentru a absorbi șocul, dar spre deosebire de hidropneumatică, în loc de lichid, aerul este injectat sau expulzat. În acest fel putem modifica și tuningul (rigiditatea) suspensiei precum și înălțimea acestora (garda la sol).

Calitatea și dezavantajele sunt aproximativ aceleași cu cele ale hidropneumaticii.

Exemplu: Mercedes Airmatic.

Magic Body Control (Mercedes) cu suspensie pneumatică Airmatic

Rețineți că Mercedes a extins „viciul” (la Clasa S) astfel încât drumul să fie analizat de camere. Când computerul detectează denivelări, înmoaie suspensia într-o fracțiune de secundă... Aceasta se numește Magic Body Control.

suspensie podeaua activ (amortizare controlată)

Este suficient să reglați mecanic debitul supapei în piston pentru a crește amortizarea. Acest tip de supapă este apoi controlat electronic și apoi pot fi realizate mai multe ajustări de amortizare în funcție de poziția acestor supape. Cu cât trec mai repede lichidul dintr-un compartiment în altul, cu atât suspensia este mai moale (și invers). Apoi putem obține modul Confort sau Sport. Vă rugăm să rețineți că acesta este cel mai economic mod de a obține o suspensie semi-activă și că acest principiu este utilizat numai pe Golf 7 DCC.

Vorbim despre controlul doar a amortizoarelor, și nu a arcurilor suspensiei, ca la suspensia pneumatică. În plus, suspensia pneumatică activă poate avea și amortizare controlată. Așa este și la Airmatic: airbag-urile se ocupă de suspensie și șocuri reglabile se ocupă de amortizare (deci se pot schimba în ceea ce privește calibrarea pentru că sunt reglabile).

Diagrama teoretică

Calculatorul controlează solenoizii diferit pentru a afecta calibrarea. Cu cât trec mai ușor uleiul, cu atât amortizarea este mai flexibilă și invers... Există mai multe moduri de a face acest lucru, în special folosind magnetismul (Audi Magnetic Ride). În plus, locația indicată în diagramă poate fi complet diferită în practică.

1: Micile dungi albastre sunt supapele care permit fluidului să treacă în sus și în jos (când suspensia funcționează). La suspensiile clasice funcționează întotdeauna la fel. Aici sunt controlate electronic, ceea ce permite variarea debitului posibil, creând o suspensie mai mult sau mai puțin flexibilă. Vă rugăm să rețineți că aici suspensia nu este îngrijită de gaz (suspensie pneumatică), ci de un arc, totul este mai clasic.

+ Mai multe moduri de condus (confort și sport)

+ Comportament crescut din cauza scăderii înălțimii

+ Mai puțin costisitoare și mai grele decât suspensiile active

- Inactiv

– Nu există posibilitatea de a regla înălțimea de rulare

– Confort mai scăzut decât pe o anvelopă (un arc va fi întotdeauna mai rău decât o pernă de aer). Atitudinile nu pot fi corectate atât de bine.

Exemplu: Audi Magnetic Ride

Suspensie electromagnetică (suspensie activă)

Iată un electromagnet care controlează suspensia în același mod ca într-un difuzor audio. Permiteți-mi să vă reamintesc că un electromagnet este un magnet alimentat de electricitate, așa că putem schimba puterea unui magnet ajustând curentul. Știind că magneții se pot respinge unul pe altul, pur și simplu utilizați această setare pentru a-l folosi ca pandantiv. Bose a inventat-o ​​și utilizarea sa este încă foarte rară.

Toate comentariile și reacțiile

Dernier comentariu postat:

cataracta33 (Data: 2019, 06:15:14)

Încă nu înțeleg cum, cu toate aceste mari descoperiri, xantia activa (Hydrate II) din 1999 încă deține recordul de trecere a elanului, citind analiza ta comparativă. Am de gând să vă spun doar ca să înțelegeți că în prezent nu există o tehnologie mai avansată în domeniul amortizarii decât invenția Citroen din 1950, acel record de viteză din 1999 care se menține și astăzi. , cel mai important lucru este eficacitatea ținutei de drum.

Il J. 4 reacție (e) la acest comentariu:

• administrator ADMINISTRATOR DE SITE (2019-06-16 15:31:28): „Trecere a impulsului”, ca să spunem așa? Vorbesti despre manevra evaziva?

  În acest caz, ce viteză se atinge?

  Mă îndoiesc că încă mai are recordul.

• Etienne (2019-09-19 22:20:00): Acesta este testul de impuls, binecunoscut de când primul Mercedes A-Class s-a trezit pe spatele în timp. Xantia încă deține recordul, înaintea lui Porsche GT3 și a altora. Un sedan vulgar cu cauciucuri concepute în primul rând pentru a nu consuma mult combustibil...
• Cataracta33 (2019-09-20 09:30:54): Ei bine, da, domnule administrator, ultimii care au încercat să doboare acest record au fost Audi R8 v10 și Mclaren 675 lt în 2017. Deci, 20 de ani mai târziu, nu există nicio fotografie. Recordul rămâne în picioare, și nici măcar un cuvânt nu s-a spus în presa de specialitate, asta este întrebarea. Hidropneumatica tocmai a fost lăsată să moară din indiferența generală. Încă plătesc pentru Dsuper 5 și tocmai am achiziționat unul dintre ultimele C5 exclusive din decembrie 2015.
• Cataracta33 (2019-09-23 19:20:40): Apropo, viteza de trecere a lui Xantia este de 85 km/h față de 83 km/h pentru Audi R8 V10 plus 5,2 FSI quattro 610 și MLaren 675 LT, 82 km /h h Porche 997 GT3 RS Porche 996 GT2 Pocket 997 carrera 4S Mercedes AMT GT S

(Postarea dvs. va fi vizibilă sub comentariu după verificare)

A scrie un comentariu

Folosind formula electrică E, veți găsi că: