Amortizor și suspensie

Analiza si rolul resortului / amorto-tectorului

Toate informațiile despre întreținerea acestuia

Responsabil pentru menținerea contactului dintre sol și roată, asigurând în același timp confortul conducătorului și pasagerului, arcul combinat al amortizorului joacă un rol principal în comportamentul și performanța motocicletei. Deci, să aruncăm o privire la cine ne urmărește în acest fel.

A vorbi despre un amortizor este un abuz de limbaj. Într-adevăr, sub acest cuvânt ne referim de obicei combinatie arc/amortizorcare combină două funcții. Pe de o parte, suspensia, care este încredințată arcului, pe de altă parte, amortizarea în sine, care cade foarte natural pe amortizorul însuși.

Prin urmare, ca un motociclist bun, vom vorbi despre 2 articole, acestea fiind strâns legate.

Suspans

Prin urmare, arcul este cel care te atârnă în aer, împiedicând astfel motocicleta să se prăbușească la opriri. Arcul este de obicei metalic și elicoidal. Ar trebui să existe în istorie motociclete echipate cu suspensii de torsiune și alte arcuri cu lame utilizate în mod obișnuit în automobile, dar acestea sunt tehnologii marginale. Arcul poate fi și pneumatic.

Arcurile metalice sunt din otel si foarte rar din titan ca aici, cu 40% mai usoare dar extrem de scumpe!

Arcul este adesea liniar, adică rigiditate constantă. Aceasta înseamnă că de la începutul și până la sfârșitul cursei sale el oferă aceeași rezistență pentru aceeași inundație. Pentru fiecare milimetru suplimentar de coborâre, acesta va reacționa cu aceeași forță opusă, de exemplu 8 kg. În schimb, un arc progresiv va răspunde la 7 kg/mm ​​la începutul unei curse, de exemplu terminând cu 8 kg/mm ​​la sfârșitul unei curse. Acest lucru permite o suspensie flexibilă în timp ce stați pe bicicletă, dar acest lucru nu implică, în general, un efort mare. Această progresivitate se poate realiza și prin înmulțirea suspensiei în sine (sistem tilver / tilge, de asemenea liniar sau nu).

Pe lângă ușurința sa extremă, sursa de aer oferă o progresivitate naturală foarte interesantă. Cu cât este împins mai adânc, cu atât se întărește mai mult. Acest lucru face foarte ușor să conciliezi marele confort al atacului fără riscul de rostogolire excesivă, deoarece se întărește considerabil la sfârșitul cursei. Calitatea care îl face regele marelui turism și, de asemenea, îl face foarte interesant pe motocicletele cu suspensie joasă.

Amortizoare mono sau 2?

Să încheiem generalizările subliniind că poți avea unul sau două amortizoare. Amortizorul unic, care a devenit larg răspândit la începutul anilor 1980, a furnizat inițial o tehnologie mai sofisticată a amortizoarelor pentru automobile. Datorită sistemelor de înclinare și manivelă, inginerii au avut mai multă libertate arhitecturală în poziționarea suspensiei spate, ca aici pe Ducati Panigale.

De asemenea, șocul unic a permis ca tubul să fie mai aproape de centrul bicicletei pentru a centra mai bine greutatea fără a pierde prea mult drumul de șoc. Într-adevăr, amortizarea este în conformitate cu legea forței/vitezei. Cu cât are mai puține curse un amortizor, cu atât merge mai lent și cu atât este mai ușor să controlezi cursa suspensiei. Astfel, așa-numitele sisteme „de atac direct” montate pe un braț pivot, fără tije sau console, sunt cu siguranță mai economice decât sistemele cu manivelă, dar mult mai puțin eficiente.

In final, datorita amortizorului cu o singura tija, se poate introduce o progresivitate intre decalajul relativ al rotii si cursa amortizorului pentru a avea o suspensie progresiva. Dar acest lucru nu este fundamental. De fapt, dacă este interesant pentru confortul rutier, ar trebui evitat pe o pistă unde preferați o suspensie care nu este progresivă.

Amortizare: Reducerea amalității ansamblului mecanic

Iată-ne în centrul cazului. Amortizarea înseamnă reducerea amplitudinii vibrațiilor într-un ansamblu mecanic. Fără amortizare, bicicleta ta a sărit de la impact la impact ca o husă. Amortizarea este decelerația mișcării. Dacă acest lucru a fost făcut de sistemele de frecare în trecutul îndepărtat, atunci astăzi folosim trecerea fluidului prin găuri calibrate.

Uleiul este împins în cilindru, carcasa amortizorului, forțându-l să treacă prin găuri mici și/sau să ridice supape mai mult sau mai puțin rigide.

Dar dincolo de acest principiu de bază, există multe provocări tehnice care i-au determinat pe producători să dezvolte tehnologii din ce în ce mai sofisticate. Într-adevăr, atunci când amortizorul se scufundă, volumul disponibil în cilindru se reduce la lungimea și la o parte a tijei care îl pătrunde. De fapt, amortizorul nu poate fi umplut cu ulei 100% deoarece este incompresibil. Prin urmare, este necesar să se asigure un volum de aer pentru a compensa volumul tijei. Și aici a fost deja făcută o parte din diferența dintre amortizoarele bune și rele. Practic, aerul este prezent direct in carcasa amortizorului, amestecat cu ulei. Acest lucru nu este ideal, vă puteți imagina, pentru că atunci când este încălzită și amestecată, obținem o emulsie care nu mai are aceleași proprietăți de vâscozitate atunci când trece prin supape. Foarte fierbinte, amortizorul cu emulsie are totul, de la o pompă de bicicletă!

Prima soluție este să separați uleiul și aerul cu un piston mobil. Se numeste gaz amortizor... Performanța devine din ce în ce mai stabilă.

Volumul de expansiune poate fi conținut și într-o carcasă exterioară care înconjoară amortizorul. Se numeste amortizor Bitube... Tehnologie omniprezentă (EMC, Koni, Bitubo, bine numite, Öhlins TTX etc.). Pistonul în mișcare poate fi, de asemenea, scos din carcasa șocului și plasat într-un rezervor separat.

Când cilindrul este atașat direct la corpul șocului, se numește modelul „pușculiță”. Avantajul unui cilindru față de un piston integral este că poți profita de trecerea uleiului printr-un orificiu calibrat... pentru a avea reglaj...

Setări

Începeți prin a preîncărca

Prima ajustare este de obicei în rata de primăvară. Să începem prin a răsuci gâtul spre o concepție greșită: prin creșterea preîncărcării nu întărim suspensia, ci doar ridicăm bicicleta! Într-adevăr, cu excepția arcului cu pas variabil, motocicleta se va scufunda întotdeauna la aceeași valoare pentru aceeași forță. Singura diferență este că începem de sus. De fapt, de exemplu, preîncărcarea unui arc într-un duo, riscul de ucidere este redus efectiv, deoarece arcul va fi proporțional mai împachetat. Cu toate acestea, suspensia nu va fi mai rigidă, deoarece rigiditatea este constantă de la arc și nu se schimbă niciodată.

Morala, prin preîncărcarea arcului, nu faci decât să reglezi atitudinea motocicletei. Cu toate acestea, poate fi de ajutor pentru ea să ajungă în cel mai bun colț.

Reglarea principală a arcului este de a măsura jocul. Pentru a face acest lucru, măsurăm înălțimea suspensiilor complet slăbite ale motocicletei și apoi facem din nou același lucru odată ce motocicleta este așezată pe roți. Diferența ar trebui să fie între 5 și 15 mm. Apoi facem din nou același lucru stând pe bicicletă și acolo ar trebui să coboare de la aproximativ 25 la 35 mm.

Odată ce arcul și preîncărcarea corecte au fost instalate, se poate avea grijă de amortizare.

Relaxează-te și strânge

Principiul de bază este să citiți setările, astfel încât să puteți reveni oricând dacă faceți o greșeală. Pentru a face acest lucru, înșurubați complet cadranele, numărând numărul de clicuri sau rotații și notați valoarea.

În plus, față și spate interacționează, așa că setările trebuie să fie uniforme. Executăm întotdeauna taste mici (de exemplu, 2 clicuri) fără a modifica prea mulți parametri la un moment dat pentru a nu ne pierde. Dacă bicicleta pare instabilă, se lasă la impact în timpul accelerației, nu se potrivește bine în viraj, eliberați declanșatorul (în partea de jos a amortizorului în ansamblu). Dimpotrivă, dacă este instabil, sare și se ține prost, relaxarea trebuie restabilită.

Dacă, în schimb, pare prea mare și nu are control asupra accelerației, pierde aderența cu secvențele de impacturi, eliberând amortizarea compresiei. În schimb, dacă ți se pare prea flexibil, în ciuda unui arc bun, se scufundă prea mult, arată instabil, închide puțin compresia.

Rețineți că la un arc pneumatic Fournalès, pe măsură ce presiunea crește, ceea ce este echivalent cu un arc în schimbare, amortizarea este întărită simultan, ceea ce rămâne de fapt bine proporțional cu „suspensia”. Pe scurt, un fel de autoreglare. Este foarte usor!

Setări: viteză mică sau mare?

Bicicletele moderne din ce în ce mai sofisticate oferă adesea setări de suspensie care diferă ca viteză. Totul este despre compromis aici, dar atunci când ridicați mâinile sau înapoiați accelerația maximă prin retarder, este o viteză destul de mare. Pe de altă parte, dacă bicicleta ta se balansează în fazele de accelerare și decelerare, de data aceasta va trebui să acționezi mai mult la setările de viteză mică.

Cu toate acestea, asigurați-vă că mergeți încet în orice direcție cu șurubelnița pentru a nu vă pierde.

Să ai o călătorie plăcuta!