Arhitectură axă / suspensie: bară MacPherson, bară de torsiune, multi-link...

Cum funcționează mașina> Arhitectură axă / suspensie: bară MacPherson, bară de torsiune, multi-link...

Metodele de tratare a deformărilor suspensiei sunt variate și variate și nu este întotdeauna ușor să le navigați... Deci, să încercăm să lămurim cât mai mult posibil situația prin enumerarea diferitelor metode și tehnologii existente.

tip McPherson

Acesta este cel mai des folosit sistem pe tren. inainte de mașinilor noastre, dar poate fi folosit și în spate. Acesta este considerat un tip de amortizare independentă, spre deosebire de o osie rigidă sau semirigidă (fiecare roată are o cursă care afectează ceea ce se află pe cealaltă parte a mașinii).

Se compune din mână, bară antiruliu и picior puternic care este întruchipat partea inferioară a amortizorului... Poate fi descris ca monobras întrucât există adesea un singur braț (triunghi sau tijă). Dar poate fi format din două brațe pentru a forma un triunghi. Este un proces care reunește eficacitate et cost moderatfără a uita ce ia putin spatiu.

Acest sistem eliberează mult spațiu, ceea ce reprezintă un avantaj pentru vehiculele cu motoare încrucișate care ocupă multă lățime.

Când suspensia eșuează, unghiul de cambra devine negativ, ceea ce este un avantaj la viraje. Cu toate acestea, acest sistem limitează sever capacitatea de a corecta geometria. Prin urmare, nu este ceva care va fi ales pentru performanțe ridicate, chiar dacă există versiuni mai avansate ale acestui sistem (vezi mai jos). Articulația portocalie indică articulația sferică dintre braț (albastru) și butuc (gri).

Diferența dintre MacPherson și Nick MacPherson

Diferența este simplă, McPherson folosește mâna "стандарт„În timp ce pseudo McPherson își folosește mâna formă de triunghi... Bun

poreclă

MacPherson, care este cel mai comun (bine, aproape peste tot, chiar). Rețineți că Macpherson are absolut nevoie de o bară antiruliu (aici este conectată la brațul suspensiei, nu la racheta lonjeroanei) pentru a direcționa axa față longitudinal și lateral. Odată ce avem două trenuri independente pe aceeași axă, avem nevoie de o bară antiruliu, care asigură legătura între ultimele două.

Aici este pseudo-MacPherson, pentru că mâna este în triunghi. Dacă ar fi compus dintr-o singură bară, ar fi MacPherson.

„Bara” din mijloc este arborele cardanic (transmite forța motrice către roți). Cauciucul este un capac de cardan care conține ulei. Aici, bara antiruliu este conectată la brațul de suspensie.

Mai multe tipuri de șiruri pseudo-MacPherson?

Sistem pivot?

Există modele front-end mai mult sau mai puțin avansate care folosesc tehnica MacPherson. Pentru cele mai puternice tije, folosim un sistem de directie independent, care consta in imbunatatirea sistemului de directie al rotii (o articulatie sferica pe maneta/triunghi care permite virarea la stanga sau la dreapta). Acest lucru limitează efectul de cuplu, adică direcția trage într-o parte în timpul accelerației puternice. În combinație cu un diferențial cu alunecare limitată, acest lucru permite unor tracțiuni să se apropie de centralele electrice din punct de vedere al eficienței. Astfel, le permite să plaseze mai multă putere sub capotă. Pentru că atunci când axa față trebuie să controleze direcția, greutatea motorului și tracțiunea, aceasta trebuie îmbunătățită.

Tip de mână?

Aceasta este bara MacPherson BMW Seria 3 E90. M-am chinuit să asortez dungile albastre cu brațele, deoarece acestea din urmă sunt destul de curbate. În plus, unghiul foto nu a fost optim pentru evidențierea sistemului. Rețineți că puntea față este ușoară deoarece nu există arbore de elice în cazul centralei electrice.

Axă semirigidă cu bară de torsiune

(Spate numai la mașinile de vârstă mijlocie: anii 90)

În timp ce acest sistem a existat în trecut pe puntea față, din anii 80/90 s-a limitat la întreținerea punții din spate. Aceasta este o suspensie independentă dacă există două bare de torsiune (sau poate doar una), spre deosebire de o axă semi-rigidă sau sută la sută rigidă. Este un sistem economic, dar îmbunătățirile sale sunt, prin urmare, limitate și pot fi găsite pe multe vehicule economice, cum ar fi 100, 90 etc. din 106s.

Poate că îi va surprinde pe unii, dar cu acest dispozitiv suspensia este încredințată unei tije metalice drepte, de exemplu eu... Și da, nu un arc, ci o tijă (de multe ori două seturi) care ajută la menținerea mașinii în aer. (Prin urmare, suspendă) și, prin urmare, înlocuiește arcul. Cu toate acestea, are nevoie de un amortizor pentru a controla cursa și a evita recul. Acesta este motivul pentru care, privind sub 106, probabil că vei vedea doar un amortizor (în formă de piston) fără arc.

Avantajul acestui sistem este ca este atat economic, nu greoi (lasa mai mult loc locuibilitatii si portbagajului) cat si destul de convenabil, in ciuda "pedigree-ului", mult mai putin profitabil decat multi-link (dar greu!).

Aceasta este bara albastră care servește drept sursă. Într-adevăr, este atașat ferm de punctele 1 și 2. 1 este pârghia („pârghia întinsă”) verde care ține roata, iar 2 este șasiul mașinii. Lungime greșită (un pic ca ștergerea cu o cârpă umedă) și, prin urmare, înlocuiește arcul.

Există două bare de torsiune (portocalii). Unul se ocupă de mâna dreaptă, iar celălalt de mâna stângă. Fiecare are lungimea greșită. Vă rugăm să rețineți că există mai multe moduri de a proiecta acest sistem, astfel încât acesta poate fi diferit (în mare parte bare de torsiune) de la mașină la mașină. Acest dispozitiv poate provoca, de asemenea, ampatament diferit între partea stângă și cea dreaptă.

Și iată ce face în viața reală (Peugeot 106): o bară de torsiune suspendă mașina în aer, iar un amortizor limitează viteza de deplasare pentru a evita un efect de resort/recul care ar fi fatal pentru comportamentul mașinii.

Axa H semirigidă cu arc elicoidal

(cel mai popular sistem de antrenare cu motor transversal)

Este un tip de axă H care conectează în mod flexibil angrenajele din stânga și dreapta (ca două brațe extinse conectate între ele pentru coordonare). Astfel, arată ca o axă rigidă, dar bara care leagă cei doi arbori de osie este flexibilă, astfel încât deformarea roților situate pe ambele părți să nu aibă prea mult efect una asupra celeilalte (prin urmare nu este nici dependentă, nici independentă, ci semiaxă). -dur sau semiindependent).

Deci avem nevoie de un arc aici pentru că nu mai folosim o bară de torsiune pentru a suspenda mașina în aer, așa cum am văzut cu bara de torsiune pe care am văzut-o mai devreme. Este cel mai răspândit dispozitiv în Franța (pentru că este folosit în primul rând pentru împingere) și înlocuiește vechiul sistem de bare de torsiune.

La unele mașini, entry-level este oferit cu o punte spate semi-rigidă, în timp ce echipamentul mai luxos este servit cu suspensie multi-link.

Aici (Golf 4), pe lângă bara de torsiune, există un arc elicoidal. Astfel, barele de torsiune nu sunt singurele care „iau” greutate (așa este cazul multor mașini compacte).

cum funcționează suspensia spate, axa, arcul, amortizorul și roata îndoită)

Aici, în partea de sus, se află axa spate Golf entry-level cu o bară de torsiune (traversa mare neagră care include bara de torsiune) + arcuri elicoidale pentru suspensie și, în sfârșit, un piston amortizor pentru amortizare Deci... -link to mai puternic versiuni

Triunghiulare dublă

(În față sau în spate, acesta este cel mai nobil sistem existent... Nu există nimic mai bun!)

Iată brațul dublu al lui Jaguar F-Pace.

Acest sistem seamănă puțin cu al lui MacPherson, dar de data aceasta folosește două triunghiuri. Este oferit de obicei pe vehicule foarte performante. Amortizorul este acum atașat nu la butucul roții, ci la triunghiul inferior (inferior). Acesta este cel mai eficient sistem, deoarece este utilizat în competiție. Avantajul este de a putea face mai multe ajustări la modul de funcționare a construcției, ceea ce este foarte util, deci în competiții, întrucât nevoile diferă de la un circuit la altul. Dar rețineți că acest sistem nu este doar pentru curse și că este folosit pe unele mașini de toată lumea. Putem vorbi despre polibrațe, deoarece există mai multe triunghiuri (un umăr = triunghi), dar trebuie să știți că în limbă se disting totuși polibrațele dublei triunghiulări. Dezavantajul este că ocupă mai mult spațiu decât alte sisteme, ceea ce de obicei reduce spațiul portbagajului și interferează cu direcția roților din față (motorul ocupă mult spațiu).

Rețineți că există și o bielă clemă (care împiedică roțile să se paralele) și o bară antiruliu care este mai mult sau mai puțin flexibilă în funcție de setările dorite.

Rețineți că diagrama nu arată tija de clemă (sau direcția dacă este în față) sau bara anti-ruliu. În cele din urmă, ca și în cazul tuturor imaginilor de pe această pagină, locația (și forma) brațurilor și articulațiilor sferice poate diferi de la un vehicul la altul.

Iată un braț dublu Ferrari 360 Modena. Cel puțin sistemul este de înțeles în comparație cu unele trenuri mai complexe (mai multe pârghii cu forme diferite).

Iată o ilustrație care este puțin mai ușor de înțeles. Aici observăm că aceasta este axa față, deoarece vedem legătura de direcție.

Multisutien

(Față sau spate, dar în general vorbim de suspensie cu brațe multiple pentru a vorbi despre puntea spate. O punte față cu brațe multiple este de obicei numită triunghi dublu virtual/offset).

Sistemul este foarte asemănător cu un braț dublu, care permite o performanță mai bună (comparativ cu o axă de torsiune) datorită controlului mai precis și mai inteligent al șasiului. În general, aceasta implică conectarea roții cu mai multe brațe (4 sau 5) mai degrabă decât două triunghiuri pentru a optimiza dimensiunea sistemului (două triunghiuri întregi ocupă mult spațiu!). Rețineți că aspectul lor nu mai are neapărat o formă precisă, ele arată ca o versiune „fără cap” a vârfurilor lor pentru unele versiuni, în timp ce altele nu mai arată ca triunghiuri. Varietatea modelelor este foarte mare și trebuie amintit în principal că principiul se bazează pe utilizarea a numeroase pârghii (care pot fi numite și biele sau, pe scurt, „tije metalice”) poziționate în mod ideal în general. patru ou cinci (de obicei 5 pentru puntea spate și 4 pentru puntea față). Majoritatea sunt transversale, iar un altul (posibil al cincilea) este longitudinal, în aceeași direcție cu mașina, adică paralel. Apoi este privit ca brațul întins.

Rețineți că există și o bielă clemă (care împiedică roțile să se paralele) și o bară antiruliu care este mai mult sau mai puțin flexibilă în funcție de setările dorite.

Un dezavantaj este că acest tip de sistem este dificil de proiectat chiar și pentru un inginer cu experiență. Drept urmare, unele vehicule cu direcție multi-link îi pot dezamăgi pe piloții care se așteaptă la mai mult. Cu toate acestea, asistența computerizată facilitează foarte mult munca inginerilor, care își pot verifica apoi rezultatele pe ecran, fără a fi nevoiți să efectueze teste pe pistă.

Al cincilea braț „extra” (acesta este „brațul extins”) este de obicei prezent pe puntea spate, dar nu apare în față. Acest lucru previne ridicarea excesivă a spatelui vehiculului în timpul frânării foarte puternice. Din nou, locația, forma pârghiilor și locația articulațiilor sferice variază de la un vehicul la altul (sau, mai degrabă, de la un inginer la altul). Aceasta este o diagramă simplificată care rezumă modul în care funcționează.

Aici, la capătul din față, nu există un al cincilea braț de tracțiune tipic al unei axe spate cu brațe multiple. Vă rugăm să rețineți că aceasta dubla triunghiulare constând din mâini multiple. Triunghiul superior este format din două dungi, iar cel inferior dintr-un bloc, săgețile negre indică aceste elemente. Vedem acest tip de construcție pe A4 și Peugeot 407, arătând că leoaica era foarte pricepută din punct de vedere tehnic!

O altă viziune pentru a înțelege mai bine esența

Axă rigidă / axă rigidă

Un sistem rustic care limitează confortul și ținuta de drum este puțin probabil să aibă vreodată o mașină cu acest tip de osie.

Acesta din urmă conectează roțile din stânga și din dreapta cu o grindă rigidă (doar puntea spate). Prin urmare, atunci când roata din stânga lovește o denivelare, aceasta afectează și roata din dreapta. Sunt conectate în mod normal! Acest aranjament este folosit pe unele vehicule XNUMXxXNUMX mari, inclusiv pickup-uri. Astfel, nu este un sistem de suspensie independent.

Există două tipuri: o axă rigidă obișnuită și o axă rigidă nemotrice (nu există o transmisie încorporată pentru a conduce roțile din spate).

Watt paralel

Nu este foarte obișnuit, acest sistem de punte spate este un pic ca un amestec de axă rigidă și braț. Cel mai bine este dacă tu însuți vezi imaginile din videoclipul de mai jos.

Opel Astra 2009: secretele trenului său... pe apeluri-auto

Toate comentariile și reacțiile

Dernier comentariu postat:

lui Fab (Data: 2021, 01:25:06)

Buna ziua, as dori sa stiu daca exista trenuri toyota din spate compatibile pentru a inlocui anumite trenuri pe peugeot 206... multumesc

Il J. 8 reacție (e) la acest comentariu:

(Postarea dvs. va fi vizibilă sub comentariu după verificare)

A scrie un comentariu

Care este PRINCIPALUL motiv pentru care ai cumpăra o mașină electrică?