Test drive Audi 100 LS, Mercedes 230, NSU Ro 80: revoluție și carieră

Trei copii dinamici ai unui turbulent 1968, care se grăbesc în vârf.

Au tăiat fără milă legăturile cu mediul breslei lor - o stea cu șase cilindri în loc de un diesel rustic, o limuzină avangardă în loc de un Prinz pitic, o clasă de confort sportiv în loc de un alt descendent din familia în doi timpi. Revoluțiile, după cum știți, încep chiar pe stradă.

Era un rebel, un adevărat copil de 68 de ani, un simbol al neascultării civile. Figura sa simplă, elegantă, cu proporții bune și lejeritate italiană directă, l-a cucerit pe tehnocratul din nord. „Frumoasă mașină, foarte frumoasă”, a spus bărbatul mare, altfel dur, aproape în transă, în timp ce se plimba încet în jurul unui model de plastilină la scară 1:1 ascuns în spatele unei perdele.

Audi 100: copil nedorit

Înainte de aceasta, CEO-ul VW Heinrich Nordhof intenționase să finalizeze producția unei serii de modele Audi mici (60 - Super 90) cu așa-numitele motoare de presiune medie pentru a transforma Auto Union din Ingolstadt, achiziționată în 1965 de Daimler- Benz, într-o fermă convențională de broaște țestoase. Pentru a maximiza capacitatea fabricii zdruncinate de criză, 300 de mașini Volkswagen au ieșit de pe liniile de asamblare în fiecare zi.

În legătură cu aceste planuri, Nordhof le-a interzis designerului șef Audi Ludwig Kraus și echipei sale să se angajeze în orice activitate pentru a dezvolta un nou model. Acest lucru sa dovedit insuportabil pentru natura creativă a lui Kraus și a continuat să lucreze în secret. Până la urmă, el a fost omul care, printr-o improvizație genială, a transformat DKW F 102 într-o mașină încă bună pentru vremea lui, primul Audi cu motor cu patru cilindri. Motorul a fost adus ca „geanta de mână” de către fostul său angajator Daimler-Benz, un BBW greu de 1,7 litri, cu numele de cod Mexic, care, datorită raportului său ridicat de compresie de 11,2:1, a fost considerat o încrucișare între o jumătate de benzină. , semi-diesel.

Pentru Kraus, care a proiectat săgețile argintii ale Mercedes-ului cu ani în urmă, designul de mașini a fost o adevărată pasiune. Cu o rugăminte fierbinte, a convins Nordhof și șeful Audi Leading de perspectiva unei noi mașini atractive de serie mică, care să umple nișa de piață dintre Opel-Ford și BMW-Mercedes: „Va fi sportiv, dar în același timp. confortabil, elegant si spatios. Cu mai multă perfecțiune în detaliu și o manoperă mai meticuloasă Opel sau Ford. Există trei niveluri de putere și echipamente de la 80 la 100 CP. Ne-am putea gândi chiar și la un coupe”, a visat un inginer pasionat de tehnologie.

Audi 100 - „Mercedes pentru deputați”

Când noua mașină mare și-a sărbătorit în cele din urmă premiera la Salonul Auto de la Geneva din 1969, o mână de critici au susținut în mod ironic că este un Mercedes. Numele aspru „Mercedes pentru șefi adjuncți” s-a răspândit rapid. Ludwig Krauss nu a negat niciodată că ar fi aparținut școlii din Stuttgart. În 1963, s-a alăturat Auto Union după 26 de ani la Daimler-Benz și purta deja în sânge atât estetica formală a mașinilor cu trei colțuri, cât și preocuparea tipică a designului Mercedes pentru fiecare detaliu. Astăzi, primul Audi 100 a ieșit de mult din seria W 114/115, cunoscută sub numele de Linear Eight (/ 8). Delft blue 100 LS, care este inclus în comparația noastră, își demonstrează cu mândrie independența tehnică. Versiunea cu două uși, introdusă în toamna anului 1969, subliniază eleganța impresionantă a liniilor sale.

Mercedes 230 acum verde închis este parcat liniștit lângă modelul Ingolstadt. Arată mai masiv, dar oferă și mai multă soliditate decât stilul modern fără griji al lui Audi, care este, de asemenea, semnificativ mai aerodinamic. Pentru Audi 100, producătorul indică coeficientul de consum Cx 0,38; cu NSU Ro 80 semnificativ mai extrem, această valoare nu este mult mai bună (0,36).

Fața lui Audi este prietenoasă, aproape zâmbitoare. În ciuda faptului că poartă în mod ostentativ patru inele în mijlocul grilei radiatorului, mașina nu aduce la fel de mult tribut tradiției ca modelul Mercedes, care arată cool și serios din toate unghiurile. Adânc în sufletul său, undeva în interiorul blândului său motor cu șase cilindri, cu patru rulmenți principali, el este, de asemenea, un revoluționar și reprezentant al unei „noi obiectivități” în design și arhitectură. În anul spectacolelor de stradă extraparlamentare din 1968, acest stil a predominat în cele din urmă la Mercedes, înlocuind luxoasa splendoare barocă a limuzinelor cu aripi care i-au speriat pe mulți dintre obișnuiții săi.

Soluții tehnice revoluționare - „standardul în segmentul superior al clasei de mijloc”.

Din punct de vedere tehnic, totuși, Audi 100 LS este emancipat de Mercedes cât mai mult posibil. Tracțiunea față este la fel de tradițională pentru Auto Union, precum și suspensia ingenioasă de bară de torsiune de pe puntea spate. Combinat cu arcuri coaxiale de ultimă generație și amortizoare (cum ar fi suportul MacPherson) în față, Kraus și echipa sa au creat un șasiu care combină confortul deplasării lungi a suspensiei cu o bună menținere a drumului.

Mai târziu, în versiunea modificată din 1974, suspensia din spate cu arcuri coaxiale și amortizoare va oferi mașinii chiar calități sportive. Conform testului comparativ auto motor și sport efectuat în același an, modelul este „etalonul pentru siguranța rutieră în segmentul mijlociu superior”.

Chiar și motorul original de presiune medie Audi 100 nu mai arată ca el însuși. Într-un LS albastru Delft din 1973, funcționează uniform și o melodie profundă, plăcută pliată provine de la toba de eșapament. Odată cu reducerea succesivă a raportului de compresie la 10,2 și 9,7: 1, zgomotul dur, necultivat a dispărut.

Cu toate acestea, datorită vârtejului intens al amestecului de lucru în chiulasă cu flux transversal, motorul rămâne economic în conformitate cu principiul de proiectare și dezvoltă o forță puternică pentru accelerarea intermediară de la 2000 rpm. Transmisia automată cu trei trepte dezvoltată de Volkswagen menține temperamentul natural și acționarea cu turații ridicate a unui motor cu patru cilindri cu supape și un arbore cu came inferior. Cu o alimentare mai clară cu gaz, comută cu o întârziere plăcută.

"Linia opt" - un provocator moale cu un șasiu nou

Greu și greu de manevrat 230.6 Automatic este greu de urmărit pe Audi 100 ușor și agil. Sase masiv, care în „Pagoda” (230 SL) sună destul de tensionat, aici rămâne mereu reținut și șoptește în liniște intonațiile tipice Mercedes. Fără caracteristici sportive - în ciuda arborelui cu came deasupra capului.

Puterea în litri a motorului cu șase cilindri este destul de modestă, deci are o durată lungă de viață. Motorul se împerechează bine cu un vehicul mare, greu, care circulă ușor și fără probleme și chiar și la o scurtă plimbare prin oraș îi dă șoferului senzația că a fost pe drum de mult timp. Fiecare călătorie devine o călătorie. Aceasta este forța acestui 230 extraordinar de bogat echipat, care, pe lângă trapa automată și trapa electrică, are geamuri frontale, geamuri colorate și servodirecție. Nu numai abundența, ci și calitatea performanței este impresionantă. Adevărat, interiorul Audi radiază mai multă căldură și confort, dar furnirul subțire din lemn arată la fel de tranzitoriu ca culoarea inocentă a bambusului scaunelor, cu un contur bun și tapițerie din catifea.

De fapt, W 114 este și un provocator, deși într-o formă mai blândă. În ceea ce privește stilul și tehnica șasiului, acesta este simbolul unei noi ere - rămas bun de la puntea spate oscilantă și introducerea decisivă a frânelor cu patru discuri. Drept urmare, Daimler-Benz nu mai rămâne în urmă în ceea ce privește dinamica drumului, ci se apropie de standardul BMW pentru axele spate cu bare înclinate, unde înclinarea și înclinarea roților sunt întotdeauna exemplare.

Comportamentul virajului ușor controlat, aproape de limita de efort de tracțiune, fără o tendință accentuată de alimentare și direcția stabilă de deplasare la frânarea puternică la viteze mari fac ca „Linear Eight” să fie mai bună decât chiar și atunci Clasa S Niciunul dintre modelele comparate din 1968 nu stă pe drum atât de calm, cu un arc greu și dens. Cele două vehicule cu tracțiune față sunt mai nervoase, dar mai agile.

Ro 80 - mașina viitorului

Acest lucru este valabil mai ales pentru NSU Ro 80 de culoare galben-bananier, care îi depășește pe ceilalți în manevrabilitate cu șasiul său complex constând dintr-o suspensie frontală cu montant MacPherson și o axă spate înclinată. Aici este crucială ușurința copilului, agilitatea și viteza virajului, motivate de direcția ZF cu acțiune directă cu cremalieră și pinion. Frânele sunt, de asemenea, un poem. Cu ambițiile sale tehnice, Ro 80 amintește de un Porsche 911. Este o coincidență faptul că ambele mașini poartă jante din aliaj Fuchs? Și galbenul și portocaliul se potrivesc bine cu ambele?

Dar cu tot respectul, dragi prieteni ai motorului Wankel, trebuie să recunoaștem adevărul, chiar dacă vă doare. La urma urmei, nu este motorul rotativ revoluționar, ci forma funcțională-estetică și șasiul sofisticat cu o senzație bună de drum care face ca NSU Ro 80 să se simtă atât de încrezător și astăzi. Puteți iubi doar un motor cu putere, mai ales dacă ați mai condus un BMW 2500. Sunetul gurgulant puternic amintește oarecum de o unitate cu trei cilindri în doi timpi. Ne poate mângâia faptul că, fără motorul compact, formele extreme din acea vreme nu ar fi fost create deloc.

Transmisia cu trei trepte, semi-automată și semi-automată asigură o experiență de conducere lină în orice moment. Cu toate acestea, nu este deloc potrivit pentru cei dornici de turații mari și la fel de slab ca cuplul, motorul Wankel, care devine agil doar cu cinci trepte.

Ro 80 nu-i place traficul intr-un oras mare. Accelerația lentă a unei mașini mari, pentru care și puterea de 115 CP joacă un rol aici. nu poate fi numit suficient. Tărâmul lui este autostrada, care se grăbește calm și fără vibrații atunci când vitezometrul arată 160. Aici, fragilul și incompatibilul cu transmisia Wankel devine brusc un prieten iubit.

Trei personaje diferite își fac prieteni

Traseul larg și ampatamentul lung ajută Ro 80 să rămână bine pe drum. Datorită formei sale raționale, mașina se mulțumește cu 12 litri la 100 km, iar motorul marcat cu KKM 612 cântă un cântec despre o lume nouă minunată și simplitatea surprinzător de complexă a Wankel. Rotorul său excentric se rotește pe un trohoid și, ca în mod magic, schimbă constant spațiul din cameră, rezultând un flux de lucru în patru timpi. Nu există zgomote în sus și în jos care trebuie transformate în mișcare rotativă.

Interiorul NSU Ro 80 are o funcționalitate rece, aproape austeră. Se potrivește cu caracterul avangardist al mașinii, deși ar fi fost de dorit puțin mai mult lux. Tapițeria neagră provine de la Audi 100 GL și continuă să arate solidă și plăcută la atingere în noul mediu. Dar Ro 80 nu este genul de mașină emoționantă în care să te ghemuiești - este luată mult prea în serios. Nici un Mercedes 230 decent nu ar fi potrivit pentru acest scop.

Cel mai apropiat de inima mea este prietenosul Audi 100. Fără această mașină – născută în durere, veșnic subestimată și cu un dar de netăgăduit – astăzi Audi nu ar exista deloc. Cu excepția numelui unui model Volkswagen de lux.

DATE TEHNICE

Audi 100 LS (model F 104), fab. 1973 g.

MOTOR Model M ZZ, motor în linie cu patru cilindri răcit cu apă, chiulasă din aluminiu cu flux transversal, bloc din fontă gri, arborele cotit cu cinci rulmenți principali, arborele cu came unidirecțional (acționat de lanțul duplex), supape offset, elevatoare și basculante , pistoane cu frunte concavă, (principiul Chiron) cilindree 1760 cc (alezaj x cursă 3 x 81,5 mm), 84,4 CP la 100 rpm, max. Cuplu de 5500 Nm @ 153 rpm, raport de compresie 3200: 9,7, un carburator Solex 1/32 TDID în două trepte cu flux vertical, bobină de aprindere, 35 L ulei de motor.

TRANSMISIE DE PUTERE. Tracțiune față cu motor în fața punții față și cutie de viteze în spatele ei, cutie de viteze manuală cu patru trepte (Porsche sync), cutie de viteze automată cu trei trepte opțională cu convertor de cuplu (fabricată de VW).

CAROSERIE ȘI RIDICARE Corp autoportant din metal, punte față cu arcuri și amortizoare conectate coaxial (tijă MacPherson) și două tije triunghiulare, stabilizator, ax tubular rigid din spate, tije longitudinale, arc de torsiune și bară de torsiune rack de direcție cu suport dințat, disc frontal, frâne cu tambur spate, discuri 4,5 J x 14, anvelope 165 SR 14.

DIMENSIUNI ȘI GREUTATE Lungime 4625 mm, lățime 1729 mm, înălțime 1421 mm, șină față / spate 1420/1425 mm, ampatament 2675 mm, greutate netă 1100 kg, rezervor 58 l.

CARACTERISTICI DINAMICE ȘI COSTURI Max. viteză 170 km / h, 0-100 km / h în 12,5 secunde, consum de combustibil (benzină 95) 11,8 l / 100 km.

DATA ȘI TIPURILE DE PRODUCȚIE Audi 100, (model 104 (C1) din 1968 până în 1976, 827 474 exemple, din care 30 687 cupe.

Mercedes-Benz 230 (W 114), proizv. 1970

MOTOR Model M 180, motor cu 2292 cilindri în linie, răcit cu apă, chiulasă din aliaj ușor, bloc din fontă gri, arbore cotit cu patru rulmenți principali, un arbore cu came superior (acționat de lanț duplex), supape de suspensie paralele, acționate balansier volum 3 cm86,5 (alezaj x cursă 78,5 x 120 mm), 5400 CP @ 182 rpm, cuplu maxim 3600 Nm @ 9 rpm, raport de compresie 1: 35, două carburatoare Zenith 40/5,5 INAT cu flux vertical în două trepte, bobină de aprindere, XNUMX l ulei de motor.

POWER GEAR Tracțiune pe spate, transmisie manuală cu 4 trepte, transmisie opțională cu 5 trepte sau transmisie automată cu 4 trepte cu ambreiaj hidraulic.

CORP ȘI RIDICARE Caroserie autoportantă din toate metalele, profiluri de cadru și de fund sudate pe corp, punte față cu arcuri duble și arcuri elicoidale, elemente elastice de cauciuc suplimentare, stabilizator, ax oscilant diagonal spate, arcuri înclinate elemente elastice, stabilizator, direcție cu șurub cu bilă transmisie, servodirecție suplimentară, frâne cu disc pe patru roți, roți 5,5J x 14, anvelope 175 SR 14.

DIMENSIUNI ȘI GREUTATE Lungime 4680 mm, lățime 1770 mm, înălțime 1440 mm, șină față / spate 1448/1440 mm, ampatament 2750 mm, greutate netă 1405 kg, rezervor 65 l.

CARACTERISTICI DINAMICE ȘI COSTURI Max. viteză 175 km / h, 0-100 km / h în 13,2 secunde, consum de combustibil (benzină 95) 14 l / 100 km.

DATA PRODUCȚIEI ȘI TIRĂRII Gama de modele W 114/115, de la 200 D la 280 E, 1967–1976, 1 exemplare, din care 840 și 753/230 - 230 exemplare.

NSU Ro 80, manuf. 1975 an

MOTOR Model NSU / Wankel KKM 612, motor dublu-rotor Wankel, cu răcire cu apă și aspirație periferică, ciclu de serviciu în patru timpi, corp de fontă gri, cameră trochoidală cu acoperire elilizată, plăci de etanșare ferotică, 2 x 497 cm3 camere, 115 litri. din. la 5500 rpm, cuplu maxim 158 Nm la 4000 rpm, sistem de ungere cu circulație forțată, ulei de motor 6,8 litri, schimbare volum 3,6 litri, pompă dozatoare pentru lubrifiere suplimentară cu pierderi de funcționare. Carburatorul cu două camere cu flux vertical Solex 35 DDIC, cu pornire automată, aprindere cu tiristor de înaltă tensiune, o bujie pe fiecare carcasă, curățarea gazelor de evacuare cu o pompă de aer și camera de ardere, sistem de evacuare cu o conductă.

TRANSMISIA PUTERII Tracțiune față, transmisie automată selectivă - transmisie manuală cu trei trepte, ambreiaj uscat automat cu o singură placă și convertor de cuplu.

BODY AND LIFT Caroserie autoportantă din oțel complet, punte față cu arcuri și amortizoare conectate coaxial (tip MacPherson), șuruburi transversale, stabilizator, punte spate înclinată, arcuri cu spirală, arc elastic suplimentar din cauciuc și volan, două sistem de frânare hidraulică cu patru frâne cu disc , regulator de forță de frână, roți 5J x 14, anvelope 175 CP paisprezece.

DIMENSIUNI ȘI GREUTATE Lungime 4780 mm, lățime 1760 mm, înălțime 1410 mm, șină față / spate 1480/1434 mm, ampatament 2860 mm, greutate netă 1270 kg, rezervor 83 l.

CARACTERISTICI DINAMICE ȘI COSTURI Max. viteză 180 km / h, 0-100 km / h în 14 secunde, consum de combustibil (benzină 92) 16 l / 100 km.

TERMEN DE PRODUCȚIE ȘI TIRULAȚIE NSU Ro 80 - din 1967 până în 1977, în total 37 exemplare.