Audi dezvoltă o unitate de control mai puternică
Audi crede că o nouă abordare a tehnologiei șasiului a început atunci când Audi Quattro cu tracțiune integrală permanentă a fost introdus în 1980 pentru raliuri și mașini rutiere. De atunci, unitatea quattro în sine a evoluat și s-a împărțit în subtipuri. Dar acum nu este vorba de transmisie, ci de controlul șasiului. De la componente pur mecanice, industria automobilelor s-a mutat treptat la electronică, care a început să se extindă modest cu ABS și sisteme de control al tracțiunii.
În Audi modern putem găsi platforma electronică de șasiu (ECP). A apărut pentru prima dată pe Q7 în 2015. O astfel de unitate poate controla (în funcție de model) douăzeci de componente diferite ale vehiculului. Și mai interesant: Audi a anunțat computerul Integrated Vehicle Dynamics, care poate controla până la 90 de vehicule.
Principala direcție a evoluției componentelor electronice, conform inginerilor de la Ingolstadt, este interacțiunea mai strânsă între ele și controlul consolidat al dinamicii longitudinale, transversale și verticale a mașinii dintr-o singură sursă.
Succesorul ECP ar trebui să controleze nu numai elementele de direcție, suspensie și frână, ci și transmisia. Un exemplu în care controlul motorului (motoarelor) se suprapune cu comenzile pentru componentele trenului de rulare este sistemul integrat de control al frânelor e-tron (iBRS). În ea, pedala de frână nu este conectată la sistemul hidraulic. În funcție de situație, electronica decide dacă mașina va fi încetinită doar de recuperare (motoare electrice care funcționează în modul generator), frâne hidraulice și plăcuțe convenționale - sau o combinație a acestora și în ce proporție. În același timp, senzația pedalelor nu indică o trecere de la frânarea electrică la cea hidraulică.
În modele precum e-tron (platforma ilustrată), sistemul de gestionare a șasiului ia în calcul și recuperarea energiei. Și în crossoverul cu trei motoare e-tron S, vectorizarea de tracțiune se adaugă calculelor dinamice datorită performanțelor diferite ale celor două motoare spate.
Noul bloc va fi gata să interacționeze cu o listă lungă de sisteme prin diferite interfețe, iar lista de funcții va fi actualizată constant (arhitectura va permite adăugarea lor în funcție de necesități).
Calculatorul integrat al vehiculelor dinamice va fi proiectat pentru gama completă de vehicule cu motoare cu combustie, motoare hibride sau electrice, față, spate sau ambele axe de antrenare. Acesta va calcula simultan parametrii amortizoarelor și sistemul de stabilizare, sistemul electric și sistemul de frânare. Viteza calculului său va fi de aproximativ zece ori mai rapidă.
