Test drive Audi TT RS, BMW M2, Porsche 718 Cayman: curse mici
Trei sportivi grozavi, un singur obiectiv - distracție maximă pe pistă și pe drum.
În versiunea GTS, motorul boxer cu patru cilindri al Porsche 718 Cayman este atât de puternic încât Audi TT RS și BMW M2 trebuie să se îngrijoreze acum de reputația lor de mașină compactă. Este într-adevăr?
O încercare amatoristă de a filozofa ne face să ne întrebăm dacă mediocritatea prin conștiință vede că nu poate apărea nimic mai bun. Sau își continuă prezența amorfă într-o ceață deasă a imperfecțiunii? Și ce naiba caută astfel de prostii într-un test sever? Dreapta. Prin urmare, atașăm receptorul GPS pe acoperiș, lipim afișajul pe parbriz și rotim cheia de contact a noului Porsche 718 Cayman GTS cu mâna stângă.
Comutatorul rotativ de lângă volan este în poziția Sport Plus, piciorul stâng apasă frâna, iar piciorul drept accelerează la maxim - boxerul cu patru cilindri bubuie în spatele scaunelor, indicatorul luminos de pe afișajul combinat semnalează că electronica este gata pentru controlul lansării. Atunci bine. Luăm piciorul de pe frână, turațiile scad scurt, roțile din spate de 265 se rostogolesc puțin, iar mașina sport cu motor central de 1422 kg se ridică înainte. La scurt timp după ce tracțiunea s-a oprit pe scaunele foarte ergonomice, dar foarte joase și, desigur, foarte scumpe, GTS atinge 100 mph în 3,9 secunde. Cu doar câțiva ani în urmă, pentru o astfel de realizare, Porsche a trebuit să scoată 997 Turbo din holurile sale - fără îndoială mai presus de orice mediocritate, dar deja înaintea succesorilor săi.
Și să adaug: predecesorul GTS a avut nevoie de 4,6 secunde pentru a atinge 200 km/h în 16,9 secunde. Cel nou o face în 14,3 secunde. Ar putea urma ceva mai bun? Da, dar a apărut mai întâi în silueta coborâtă a lui Audi TT RS, care pune mai multă greutate, mai multă putere și mai multă tracțiune într-o ecuație matematică care rezultă în 3,8 secunde și apoi 13,8 secunde. Însoțit de operă patetoasă zgomot, sforăit, bâzâit, șuierat și șuierat. Și modelul BMW? El conduce un experiment cu și mai multă greutate, dar mai puțină aderență – și cu rezultatul așteptat mai slab, dar încă impresionant, de 4,2 și 15,8 secunde. Negravați de nicio filozofie, concurenții plutesc în sus și în jos pe dimensiunea potrivită, de fiecare dată străduindu-se să creeze un superlativ - cel mai rapid, cel mai scurt, cel mai flexibil.
Du-te afara
Astăzi nu apreciem cruise control-ul cu reglarea distanței și alte lucruri, volumele portbagajului, spațiul interior și ergonomia. Agilitatea și dinamica sunt importante – atât după date măsurate obiectiv, cât și în funcție de plăcerea subiectivă primită pe pistă și pe drumul secundar, care este în cel mai bun caz similar, dar niciodată la fel. Și da, aici filosofia este deja vizibilă prin sistemul de direcție, pătrunde în ureche și îți gâdilă spatele.
De exemplu, M2 realizează cea mai mare diferență între plăcerea de a conduce pe o pistă de curse și pe un drum secundar. Este din cauza unității? Nu și nu. Combinația dintre un motor turbo cu șase cilindri în linie și o transmisie cu dublu ambreiaj cu șapte trepte funcționează oricând, oriunde. Chiar și vocea profundă a trândăviei îi face nu numai pe fanii mărcii să suspine cu gânduri.
Ca să nu mai vorbim de cei care știu ce se va întâmpla în continuare. Pentru că unitatea de trei litri răspunde foarte rapid la o solicitare de mai multă putere, instantaneu, uniform și fără nicio ezitare, oferă un cuplu puternic de 500 Newtoni metri. Și apoi crește viteză fără a reduce presiunea - 3000, 4000, chiar mai mult de 6000, până la 7000 rpm. Acum să schimbăm treapta. Ei bine, s-a întâmplat cu foarte mult timp în urmă. Motorul și transmisia sunt o adevărată operă de artă. O singură întrebare: cum ajunge forța motrice pe drum? Nu chiar banal: o pistă largă și, ca urmare, obrajii umflați pe aripi, o punte spate cu cinci elemente de roți montate pe un subcadru al caroseriei, un diferențial cu blocare (de la 0 la 100 la sută), arcuri scurte, șoc rigid. absorbante (neadaptative). Rezultatul este lupta canadiană pe patru roți. Cel puțin atunci când conduceți pe un drum secundar cu curbe.
M2 trebuie să țină strâns și scurt, pilotul trebuie să fie în permanență alert, mereu gata să răspundă cu volanul. Tracțiunea mecanică se pierde rapid din cauza denivelărilor de pe drum - chiar și celor cărora nu le-ați acordat niciodată atenție pe porțiunea preferată de drum. Nu există o tehnică sofisticată aici, dar există o grosolănie deliberată. Ce plăcere! Un BMW care spune poveștile eroice ale trecutului într-un mod nou – mai incitant, mai rapid, dedicat nebuniei. Este mai bine să dezactivați controlul stabilității pentru o perioadă, deoarece reacționează cu o anxietate terifiantă care devine imprevizibilă atunci când pragul de intervenție este ridicat (nu există un mod MDM bine perfectionat, ca în M3 / M4)
Sa traim
Cu toate acestea, supravirarea este destul de previzibilă, iar un sistem transparent, dar solicitant face momentele înfricoșătoare vesele. Acum M2-ul este plin de viață, fără aceste momente ar fi și mai încăpățânat, iar cu ele - tot pe pistă - este doar puțin mai supus. Cum functioneaza?
BMW a trimis o mașină de test cu anvelope Michelin Pilot Sport Cup 2, care, combinate cu roți frumoase, au costat puțin 5099 de euro. Bine? Când anvelopele sensibile la căldură se încălzesc, M2 călătorește cu ele ca un vagon într-un tren de groază. Mai precis, mai ferm atașat de trotuar, mai nezdruncinat decât pe șosea - dar totuși, desigur, ca o mașină cu tracțiune spate.
Dar acum nu a fost un agresor, ci un boxer profesionist care a intrat pe ring. Totuși, destul de masiv. Și totuși în cea mai înaltă poziție așezată. Dar scaunele cu căptușeală groasă vă înfășoară mai mult decât ați crede atunci când le comparați cu concurența. La Audi, de exemplu, mobilierul este mai potrivit pentru pista de curse, dar nu oferă un suport lateral semnificativ mai bun. În plus, tetierele integrate și curbate înainte te lovesc uneori cu palma în partea din spate a capului.
Deschide palma
Orice altceva din TT RS acționează ca o lovitură deschisă a palmei pe frunte. Accelerare? Am vorbit deja despre acest lucru. Chiar și măsurat corect, cupe-ul își neglijează în mod convingător masa de 1494 kg și se oprește cel mai bine la 200 km / h cu jante standard din oțel (carbon-ceramică este opțională). Și la hipodrom? Iată câteva extrase dintr-o discuție despre performanța slabă a frânelor opționale într-un supertest peer de mașină sport.
Într-adevăr, acest TT a fost, de asemenea, primul care a prezentat o frânare slabă; cursa pedalei de frână crește dramatic. Dar până acum a făcut cinci ture la rând cu viteza maximă; Frânele BMW încep să se slăbească după aproximativ un cerc, iar Porsches (singurele cu discuri scumpe din ceramică de carbon) nu prezintă semne de durabilitate.
Cu toate acestea, deducem puncte Audi atunci când evaluăm plăcerea de a conduce pe autostradă – și numai din motivul declarat. Dacă îl puneți într-un colț cu ABS activat, mașina se va mișca mai drept decât v-ați dori. De aceea trebuie să te oprești atât de agresiv - și apoi TT-ul se va relaxa în jurul aripii din spate. Daca tot nu iti place directia, o mica acceleratie iti va intoarce fundul si mai tare.
În același timp, motricitatea fină și senzorii pilotului trebuie calibrați cu precizie - pentru că dacă îți pierzi brusc curajul și apoi puterea piciorului drept într-o viraj, sportivul Audi se va întoarce în lateral. Ca un prim pas împotriva acestui lucru, controlul stabilității nu ar trebui să fie dezactivat complet, ci ar trebui lăsat să funcționeze în modul sport. El tratează sarcina cu cea mai mare conștiinciozitate și intervine grosolan doar atunci când este cu adevărat necesar. Dar nu acum o întorsătură bruscă.
Dacă tot rotiți volanul în celelalte două mașini, atunci la Audi accelerați deja. În modul dinamic, ambreiajul discului este inițial mai puțin deschis și transmite mai mult cuplu roților din spate.
Mic dans
Cu același coeficient de frecare, se returnează maxim 50 la sută din tracțiune, dar este suficient - poți în continuare să inviti RS-ul să danseze destul de cu succes doar apăsând pedala de accelerație. Mai întâi relaxați-vă, schimbând sarcina, apoi apăsați până la capăt. Motorul de 2,5 litri este furios, urlă furios, căpătând avânt; O transmisie cu dublu ambreiaj cu șapte trepte schimbă între șase și cinci sute de rapoarte de transmisie.
În general, cutiile de viteze ale tuturor celor trei mașini își arată cu brio viața interioară: schimbare balistică, nicio pierdere a tracțiunii la viteza maximă, tranziții adecvate, plăci de schimbător perfect plasate. Toti sunt egali. In aceasta sectiune. Și nicăieri altundeva. Cu siguranță nu cu genul de tracțiune pe care nici un alt model Audi nu o poate obține – cel puțin pe circuitul de curse. Cum pur și simplu se repezi înainte din vârful virajului! Mișcări ale corpului? Aproape nu există. Și încă ceva: mașina de testare este echipată nu doar cu frâne standard, ci și cu un șasiu standard fără amortizoare adaptive, ci cu roți de 20 de inci în loc de cele de 19 inchi.
Cu ei – la fel ca reprezentantul Porsche – TT RS rămâne fidel cu sine și, cu o aderență puțin mai mică pe suprafața drumului, este aproape la fel de stabil. Orice ai face cu un volan complet aplatizat pe nedrept, reacția este aceeași ca și pe pista de curse.
Cu toate acestea, confortul suspensiei este la fel de mediocru ca M2. Dar stai, să nu uităm că acestea sunt mașini sport. Mai important, direcția este un alt subiect despre care Audi are multe de spus. Dar totul este bine aici. Aproape tot. În timp ce modul Confort oferă prea puțin feedback pe drum, dar totuși TT intră fără întârziere în viraje, modul Dynamic restabilește echilibrul între senzație și impresie.
Deci TT este la fel de bun ca Insulele Cayman? Oh nu. În plus, sistemul de direcție electromecanic al Porsche reușește să transmită informații puțin mai importante prin porii volanului din piele, ceea ce îți oferă curajul de a te opri încă o jumătate de metru mai târziu, de a întoarce volanul cu trei zecimi de secundă mai devreme și mai devreme. apăsați acceleratorul.
Desigur, dragi cititori, acum vă apar întrebări în cap. Și toate astea doar din cauza volanului? Nu – atât datorită punctului de acționare a frânei, cât și datorită tracțiunii excelente (balansarea greutății, controlul electronic al blocării axei transversale). Aici simți mașina cu vârful degetelor. Și fese. Care, apropo, sunt îndesate în cele mai bune scaune - o adevărată carcasă sport, un fel de semi-vacuum, așa că se potrivește perfect. Și costă 3272,50 euro. Ei bine, la urma urmei, împreună cu pasagerul la șofer. Sună bine? Da, e pe drum. Kitul poate fi comandat pentru orice Cayman, deoarece GTS nu primește setări specifice de șasiu, ci obișnuita suspensie sport PASM și jante standard de 20 de inci.
Atenție, vei fi rănit
Și aici veți experimenta o durere pe termen scurt: GTS-ul, pe care l-am încercat și despre care vorbim în aceste pagini, este la vânzare în Germania cu 108 euro. Cu toate acestea, la punctare, se ia în considerare doar prețul, inclusiv elemente suplimentare suplimentare importante pentru dinamica drumului. Doare? Nu – mai ales când vocea răgușită și răgușită a motorului boxer cu patru cilindri răsună din nou în spatele tău – pare că suferă de mecanica prost asamblată. Unitatea de 754,90 litri nici măcar nu poate transforma principiul într-un spectacol, în timp ce motorul TT RS geme, ciripește și se joacă.
Da, transmisia 718 iti ofera multe. Putere, cuplu - totul este foarte bun. Cayman este singurul trio care are un turbocompresor cu geometrie variabilă (și o presiune de 1,3 bar), așa că reacționează cu o întârziere mult mai scurtă decât motorul cu cinci cilindri Audi, care doar umflă corect instrumentul de suflat la aproape 3000 rpm - în ciuda tehnic Datele încearcă să sugereze altceva. Și în gama superioară? Porsche nu a mai rămas fără suflare înainte?
Nu, un boxer de scurtă distanță poate fi accelerat până la 7500 rpm, dar senzația este că îl forțezi fără să-l lași să ajungă la ei. Cum să nu te îndepărtezi de durere? Pentru că altfel, Caiman demonstrează încă o dată perfecțiunea inaccesibilă celorlalți. Aceasta este o adevărată mașină sport, nu doar un performer. Audi se apropie de asta, dar nu BMW. Modelul 718 se ocupă de nuanțe subtile - chiar și sistemul de control dinamic se menține la limita ambreiajului atât de silențios încât nu vrei să-l oprești. Și din moment ce - atenție, acesta este un model sport cu motor central. Este posibilă deriva? Da, desigur, dar poți merge înainte cu fundul tău. Și apoi te sprijini din nou pe coate - lângă sistemul de direcție.
Mai ușor în colțuri
Sistemul de direcție se descompune la fiecare viraj în drum și vă ajută să definiți fiecare rază cu o perie fină. La aceasta trebuie adăugată tracțiunea mecanică ridicată și integrarea perfectă a șoferului în corpul compact. O mașină sport care pare ușoară pentru că este și nu își ascunde greutatea cu trucuri tehnologice. Acesta este motivul pentru care reușește să obțină performanțe dinamice senzaționale cu cea mai mică putere și, datorită stabilității și preciziei sale, înregistrează cele mai rapide timpi de turneu Grand Prix pe pistă.
Acest lucru este dovedit de cifrele goale ale măsurătorilor - goale tocmai pentru că sunt lipsite de orice îmbrăcăminte filozofică. Și dacă punem din nou filozofia în joc - nu, faptul că nu auzim niciodată țipetele semnăturii unui motor cu șase cilindri la Cayman GTS nu adaugă prea multă strălucire unei unități foarte mediocre cu patru cilindri.
CONCLUZIE
Cinci au bătut patru
Victoria Audi în test nu este nimic nou. Dar faptul că modelul acestui brand este în top și emoțional este destul de rar. Cu toate acestea, TT RS poate face totul - chiar și aproape fără suplimente. Problema lui sunt frânele. Iar problema Porsche este prețul mare. Și un sunet modest. Și modelul BMW? Își trage forța vitală din transmisia sa fantastică. Și din arta de a îmblânzi servirea cu volanul invers. Mare!
Text: Jens Drale
Foto: Hans-Dieter Zeufert
