Bell YFM-1 Airacuda
Prototipul XFM-1 (36-351) a fost pilotat de pilotul militar Lt. W. Benjamin „Ben” S. Kelsey la 1 septembrie 1937. Aeronava este prezentată în configurația sa inițială, cu prize de admisie a carburatorului deasupra nacelelor motorului. , turbocompresoare pe laterale și elice fără capac . Sunt vizibile țevile tunurilor M4, calibrul 37 mm.
FM-1 Airacuda a fost prima aeronavă construită de Bell Aircraft și prima aeronavă de luptă care a fost proiectată cu motoare Allison V-1710 încă de la început. Deși nu a fost produs în masă, a fost o piatră de hotar majoră în dezvoltarea interceptoarelor americane în a doua jumătate a anilor 30 și l-a adus pe Bell în grupul marilor producători de avioane militare. Dispune de mai multe soluții de design inovatoare - turbocompresoare, elice împingătoare, un șasiu cu tracțiune față, tunuri de 37 mm, un sistem automat de control al focului și o unitate de putere auxiliară.
La începutul anilor 30, în Statele Unite au apărut două tipuri de avioane bombardiere într-un monoplan cantilever cu o structură de semicarcă complet metalică - Boeing B-9 și Martin B-10. Ambele aveau tren de aterizare retractabil, iar ultimul B-10 avea, de asemenea, carlinge acoperite, o turelă de tragere și un compartiment pentru bombe. Au reprezentat un salt cuantic față de generația anterioară de bombardiere americane - biplane acoperite cu pânză de viteză redusă sau monoplane cu bare cu tren de aterizare fix și carlinge deschise. Pe lângă faptul că au stabilit noi direcții în construcția bombardierelor, au avut și un impact uriaș asupra dezvoltării ulterioare a luptătorilor americani. Datorită vitezei mari și a designului robust, acestea s-au dovedit a fi o mare problemă pentru aeronavele de luptă de bază ale Forțelor Aeriene ale Statelor Unite (USAAC) de atunci, făcându-le învechite aproape peste noapte. În timpul exercițiilor, s-a dovedit că biplanele Curtiss P-6E și Boeing P-12E nu le-au putut ajunge din urmă în practică și, dacă au făcut-o, erau înarmate cu două mitraliere de 7,62 mm sau cu un singur calibru. Cel de 7,62 mm și unul de 12,7 mm ar fi putut fi prea slab pentru a doborî. Situația nu era cu mult mai bună cu monoplanul Boeing P-26A, care era clar mai rapid decât P-6E și P-12E, dar la fel de slab înarmat.
O machetă funcțională din lemn de dimensiune completă a XFM-1 la instalația Bell Aircraft din Buffalo, New York. XFM-1 (desemnarea fabricii Model 1) s-a bazat pe un proiect preliminar dezvoltat de designerul Robert „Bob” J. Woods în vara anului 1934.
Desigur, în lumea reală, luptătorii USAAC nu trebuiau să lupte cu B-9 și B-10, dar era doar o chestiune de timp până când astfel de bombardiere să apară în arsenalul forțelor aeriene ale țărilor cu care Statele Unite ale Americii a Americii a avut relații. Statele ar putea într-o zi să intre în război. În această situație, în 1934, atât inginerii din Departamentul de Materiale ale Corpului Aerien de la Wright Field, Ohio, cât și designerii de la diverși producători de avioane au început să proiecteze noi luptători cu performanțe mai mari și arme mai puternice. Cele mai mari speranțe pentru o creștere radicală a performanței au fost puse pe motorul Allison V-12 cu 1710 cilindri în linie, răcit cu lichid. Versiunea V-1710-C1, dezvoltată special pentru USAAC, a ajuns la 1933 CP în 750. pe dyno, iar scopul designerilor a fost atingerea unei puteri continue de 1000 CP. de cativa ani. La rândul lor, tunurile de calibru mare - 25 sau chiar 37 mm - erau considerate cele mai eficiente arme pentru combaterea bombardierelor metalice. Deși aveau o rată de foc scăzută, câteva cartușe erau suficiente pentru a atinge cu succes o țintă.
Unul dintre designerii care a decis să accepte această provocare a fost Robert „Bob” J. Woods, care lucra atunci pentru Consolidated Aircraft Corporation din Buffalo, New York. Munca sa a inclus, printre altele, avioane de vânătoare monomotor, monoplane, cu două locuri YA1P-25, R-30 și R-30A (PB-2A). Acesta din urmă a fost primul avion de luptă american de producție în sistemul monoplan cantilever cu o structură de semicarcă complet metalică, cu tren de aterizare retractabil, carlinge acoperite și un motor turbo. R-30A a fost o îmbunătățire semnificativă față de R-26A, dar armamentul său slab l-a făcut, de asemenea, nepotrivit pentru combaterea bombardierelor moderne.
În vara anului 1934, Woods, din proprie inițiativă, a elaborat un proiect preliminar pentru un bombardier-distructor specializat. Era o aripă centrală mare cu două motoare, cu o anvergură de 27,43 m, o lungime de 17,32 m, o suprafață de ridicare de 120,77 m2, o greutate în gol de 5262 kg și o greutate la decolare de 10 kg. Deci era mult mai mare și mai greu decât bombardierul B-433! Avea un tren de aterizare retractabil cu roată de coadă și coadă dublă verticală. Centrala electrică era formată din două motoare V-10 cu o putere estimată de 1710×2 CP, plasate în nacele de motor pe aripi și antrenând elice cu trei pale. În fața gondolei se aflau poziții de tragere din sticlă, fiecare având un pistol mobil de 1100 mm controlat manual. Pentru a combate luptătorii, au fost folosite șase mitraliere mobile de 37 sau 7,62 mm - două în turnulețe pe părțile laterale ale fuzelajului din față și patru în ferestrele de-a lungul laterale, în partea de sus și de jos a părții de mijloc a fuzelajului. Echipajul de cinci a fost format dintr-un pilot, un comandant (care a servit și ca copilot și navigator), un operator radio și doi tunieri.
