Bristol Beaufort în unitatea de service RAF 1

Beauforty Mk I din Escadrila 22 cu sediul la North Coates, pe coasta de est a Angliei; vara 1940

Printre numeroasele aeronave ale Royal Air Force (RAF), care, ca urmare a evoluțiilor, au fost pe marginea istoriei, Beaufort ocupă un loc proeminent. Escadrile echipate cu acesta, care servesc pe echipamente nesigure și executând misiuni de luptă în condiții extrem de adverse, aproape fiecare succes (inclusiv câteva spectaculoase) costă pierderi grele.

În anii imediat înainte și după izbucnirea celui de-al Doilea Război Mondial, partea cea mai subfinanțată a RAF a fost Comandamentul de Coastă, nu fără motiv Cenușăreasa RAF. Royal Navy avea propria sa forță aeriană (Fleet Air Arm), în timp ce prioritatea RAF era Fighter Command (lupătoare) și Bomber Command (bombardi). Drept urmare, în ajunul războiului, arhaicul Vickers Vildebeest, un biplan cu o cabină deschisă și un tren de aterizare fix, a rămas principalul bombardier torpilă RAF.

L4445 prezentat în fotografie a fost al cincilea „prototip” al lui Beaufort și al cincilea în același timp

copie în serie.

Apariția și dezvoltarea structurii

O licitație pentru un succesor al lui Vildebeest a fost lansată de Ministerul Aerului în 1935. Specificația M.15/35 a specificat cerințele pentru un bombardier de recunoaștere cu trei locuri, cu două motoare, cu un compartiment pentru torpilă în fuzelaj. La licitație au participat Avro, Blackburn, Boulton Paul, Bristol, Handley Page și Vickers. În același an, a fost publicată specificația G.24/35 pentru o aeronavă de recunoaștere bimotor de uz general. De data aceasta, au intrat Avro, Blackburn, Boulton Paul, Bristol, Gloster și Westland. Bristol nu a fost favoritul în niciuna dintre aceste licitații. Totuși, la acel moment, ambele licitații au fost comasate, publicându-se caietul de sarcini 10/36. Bristol a prezentat un design cu denumirea de fabrică Type 152. Aeronava propusă, bazată pe designul bombardierului ușor Blenheim, a fost proiectată de la început cu cea mai mare versatilitate posibilă în minte. Acesta s-a dovedit acum a fi un avantaj important, deoarece doar două companii, Bristol și Blackburn, au intrat în noua licitație pe baza caietului de sarcini 10/36.

Perspectiva unui război iminent și presiunea timpului asociată cu acesta au forțat Ministerul Aerului să comande ambele aeronave - Bristol Type 152 și Blackburn Botha - și numai pe baza planurilor de construcție, fără a aștepta zborul unui prototip. Curând a devenit clar că Botha avea deficiențe grave, inclusiv stabilitatea laterală slabă și, pentru o aeronavă de recunoaștere, vizibilitatea din carlingă. Din acest motiv, după o scurtă carieră de luptă, toate exemplarele emise au fost trimise la misiuni de antrenament. Bristol a evitat o asemenea rușine pentru că Type 152 - viitorul Beaufort - era practic o versiune ușor mărită și reproiectată a Blenheim, care deja zbura (și de succes). Echipajul lui Beaufort era alcătuit din patru persoane (și nu trei, ca la Blenheim): pilot, navigator, operator radio și artiler. Viteza maximă a aeronavei a fost de aproximativ 435 km/h, viteza de croazieră cu sarcină completă - aproximativ 265 km/h, autonomie - aproximativ 2500 km, durata practică a zborului - șase ore și jumătate.

Întrucât Beaufort era mult mai greu decât predecesorul său, motoarele Mercury Blenheim de 840 CP au fost înlocuite cu motoare Taurus de 1130 CP. Cu toate acestea, deja în timpul testării pe teren a prototipului (care a fost și primul model de producție), s-a dovedit că Taurus - create la fabrica principală din Bristol și puse în serie cu puțin timp înainte de începerea războiului - se supraîncălzesc evident. . În timpul operațiunii ulterioare, sa dovedit că puterea lor abia a fost suficientă pentru Beaufort în configurație de luptă. Era aproape imposibil să decolare și să aterizezi cu un singur motor. Defecțiunea unuia dintre motoare în timpul decolării a dus la faptul că avionul s-a răsturnat pe acoperiș și inevitabil a căzut, așa că într-o astfel de situație s-a recomandat să opriți imediat ambele motoare și să încercați să faceți o aterizare de urgență „drept înainte” . Chiar și un zbor lung cu un motor funcțional a fost imposibil, deoarece la o viteză redusă pulsul de aer nu era suficient pentru a răci un motor care funcționează la viteze mari, care amenința să se aprindă.

Problema cu Taurii s-a dovedit a fi atât de gravă încât Beaufort nu și-a făcut primul zbor până la jumătatea lunii octombrie 1938, iar producția de masă a început „la viteză maximă” un an mai târziu. Numeroasele versiuni ulterioare ale motoarelor Taurus (până la Mk XVI) nu au rezolvat problema, iar puterea lor nu a crescut nici măcar. Cu toate acestea, peste 1000 de Beaufort au fost echipate cu ele. Situația a fost îmbunătățită doar prin înlocuirea lui Taurus cu excelentele motoare americane Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp de 1200 CP, care conduceau, printre altele, bombardiere grele B-24 Liberator, transporturi C-47, ambarcațiuni zburătoare PBY Catalina și Luptători F4F pisica sălbatică. Această modificare a fost deja luată în considerare în primăvara anului 1940. Dar apoi Bristol a insistat că acest lucru nu este necesar, deoarece va moderniza motoarele propriei sale producții. Ca urmare, mai multe echipaje Beaufort au fost pierdute din cauza eșecului propriilor aeronave decât din cauza focului inamic. Motoarele americane nu au fost instalate decât în ​​august 1941. Cu toate acestea, în curând, din cauza dificultăților cu livrarea lor din străinătate (navele care le transportau au căzut victime ale submarinelor germane), după construirea celui de-al 165-lea Beaufort, s-au întors în Taur. Avioanele cu motoarele lor au primit denumirea Mk I, iar cu motoare americane - Mk II. Datorită consumului mai mare de combustibil al lui Twin Wasps, raza de zbor a noii versiuni a aeronavei a scăzut de la 2500 la aproximativ 2330 km, dar Mk II putea zbura cu un singur motor.

Principalele arme ale lui Beaufort, cel puțin în teorie, au fost torpile de avioane Mark XII de 18 inchi (450 mm), cântărind 1610 de lire sterline (aproximativ 730 kg). Cu toate acestea, era o armă scumpă și greu de găsit - în primul an de război în Marea Britanie, producția tuturor tipurilor de torpile era de doar 80 de bucăți pe lună. Din acest motiv, pentru o lungă perioadă de timp, armele standard ale soților Beaufort au fost bombe - două de 500 de lire sterline (227 kg) în compartimentul pentru bombe și patru de 250 de lire sterline pe stâlpi de sub aripi - posibil unice, 1650 de lire sterline (748 kg) magnetice. mare. minele. Aceștia din urmă au fost numiți „castraveți” datorită formei lor cilindrice, iar mineritul, probabil prin analogie, a fost denumit de cod „horticultura”.

debut

Prima escadrilă Coastal Command care a fost echipată cu Beauforts a fost Escadrila 22, care a folosit anterior Vildebeests pentru a căuta submarine în Canalul Mânecii. Beauforts a început să primească în noiembrie 1939, dar prima ieșire pe aeronave noi a fost făcută abia în noaptea de 15/16 aprilie 1940, când a minat abordările către portul Wilhelmshaven. La acea vreme se afla în Coates de Nord, pe coasta Mării Nordului.

Monotonia activităților de rutină era întreruptă din când în când de „acțiuni speciale”. Când informațiile au raportat că un crucișător ușor din clasa Nürnberg a fost ancorat în largul coastei Norderney, în după-amiaza zilei de 7 mai, șase Beaufort din Escadrila 22 au fost trimiși să o atace, special adaptate pentru această ocazie pentru a transporta un singur 2000 lb (907 lb). ) bombe. kg). Pe drum, unul dintre avioane s-a întors din cauza unei defecțiuni. Restul au fost urmăriți de radarul lui Frey, iar expediția a fost interceptată de șase avioane Bf 109 de la II.(J)/Tr.Gr. 1861. uffts. Herbert Kaiser a doborât un Stuart Woollat ​​F/O, care a murit împreună cu întregul echipaj. Al doilea Beaufort a fost atât de grav avariat de germani, încât s-a prăbușit în timp ce încerca să aterizeze, dar echipajul său a scăpat nevătămat; aeronava a fost pilotată de comandantul (locotenent-colonel) Harry Mellor,

lider de escadrilă.

În săptămânile următoare, Escadrila 22, pe lângă căile maritime miniere, a atacat și (de obicei noaptea cu mai multe avioane) ținte terestre de coastă, incl. În noaptea de 18/19 mai, rafinăriile din Bremen și Hamburg și rezervoarele de combustibil din Rotterdam pe 20/21 mai. A făcut una dintre puținele ieșiri de zi din această perioadă pe 25 mai, vânând în zona IJmuiden pe torpiloarele Kriegsmarine. În noaptea de 25 spre 26 mai, și-a pierdut comandantul - în / în fața lui Harry Mellor și echipajul său nu s-a întors de la minerit lângă Wilhelmshaven; avionul lor a dispărut.

Între timp, în aprilie, Beauforti a primit Escadrila 42, o altă escadrilă Comandamentului Coastal, reechipată de Vildebeest. A debutat pe noul avion pe 5 iunie. Câteva zile mai târziu, bătălia pentru Norvegia a luat sfârșit. În ciuda faptului că întreaga țară era deja în mâinile germanilor, avioanele britanice încă operau pe coasta ei. În dimineața zilei de 13 iunie, patru Beaufort din Escadrila 22 și șase Blenheim au atacat aeroportul din Varnes, lângă Trondheim. Raidul lor a fost conceput pentru a neutraliza apărarea germană de la sosirea bombardierelor Skua, care decolează de pe portavionul HMS Ark Royal (ținta lor a fost cuirasatul avariat Scharnhorst) 2. Efectul a fost opus - Bf 109 preluat anterior și Bf 110 nu a avut timp să intercepteze Beaufort-urile și Blenheim-urile și s-a ocupat de bombardierele de la Royal Navy pe portavion.

O săptămână mai târziu, Scharnhorst a încercat să ajungă la Kiel. În dimineața zilei de 21 iunie, a doua zi după plecarea la mare, a fost zărit de pe puntea de recunoaștere a Hudsonului. Escortarea navei de luptă au fost distrugătoarele Z7 Hermann Schoemann, Z10 Hans Lody și Z15 Erich Steinbrinck, precum și torpiloarele Jaguar, Grief, Falke și Kondor, toate cu armament antiaerien greu. După-amiaza, o mână jalnică de aproximativ o duzină de avioane au început să-i atace în mai multe valuri - biplanuri Swordfish, bombardiere ușoare Hudson și nouă Beaufort din Escadrila 42. Acesta din urmă a decolat de la Wyck, în vârful nordic al Scoției, înarmat cu bombe de 500 de lire sterline (două per avion).

Ținta nu era la îndemâna luptătorilor britanici de atunci, așa că expediția a zburat neînsoțită. După 2 ore și 20 de minute de zbor, formațiunea Beaufort a ajuns la coasta Norvegiei la sud-vest de Bergen. Acolo s-a întors spre sud și la scurt timp după aceea s-a ciocnit cu navele Kriegsmarine în largul insulei Utsire. Aceștia au fost escortați de luptători Bf 109. Cu o oră mai devreme, germanii au învins un atac al șase pești-spadă (decolare de pe aerodromul Insulelor Orkney), doborând doi, apoi patru Hudson, doborând unul. Toate torpilele și bombele au ratat.

La vederea unui alt val de avioane, nemții au deschis focul de baraj de la o distanță de câțiva kilometri. Cu toate acestea, toți Beaufort-urile (trei chei, câte trei avioane) s-au prăbușit împotriva navei de luptă. Scufundându-se la un unghi de aproximativ 40°, și-au aruncat bombele de la o înălțime de aproximativ 450 m. De îndată ce au ieșit în raza de acțiune a artileriei antiaeriene. navele au fost atacate de Messerschmitts, pentru care erau o pradă ușoară, aproape lipsită de apărare - în acea zi, mitralierele Vickers au fost blocate în toate Beaufort-urile din turnurile dorsale din cauza obuzelor din ejectoarele prost proiectate. Din fericire pentru britanici, doar trei Bf 109 patrulau în apropierea navelor la acel moment, pilotate de locotenentul K. Horst Carganico, of. Anton Hackl și Fw. Robert Menge de la II./JG 77, care a doborât un Beaufort înainte ca restul să dispară în nori. P/O Alan Rigg, F/O Herbert Seagrim și F/O William Barry-Smith și echipajele lor au fost uciși.