Patru cilindri
Conținut
În formă de V, online sau plat
În formă de V, în linie, plat, acest motor face tot posibilul să ofere configurația ideală specifică fiecărei motociclete. Care sunt calitățile, defectele, opțiunile sale? De data aceasta, motardus erectus, de la repairedesmotards.com, merge în patru picioare.
4 cilindri. La această mențiune ne gândim imediat la Honda CB 750, dar cu mult înainte de asta Ace apoi Indian, Pierce sau Nimbus foloseau 4 cilindri în linie. Le-au implantat însă longitudinal, nu transversal. Rețineți că aceeași metamorfoză a avut loc în mașină. Am trecut de la un motor longitudinal la unul transversal din motive de siguranță. În cazul unui accident, motorul longitudinal a intrat în cabină, în timp ce cu o lungime egală a capotei, motorul transversal părăsește mai mult din zona de sifonare pentru a absorbi energie și se blochează la impact. Dar să revenim la motocicletele noastre...
Cu patru cilindri în linie dreaptă transversală
Da, linia transversală cu patru cilindri este lată și asta e un defect triplu. Pe de o parte, și mai ales cu un alternator la capătul arborelui cotit, ca și în trecut, face ravagii la înălțimea de rulare. Aerodinamic, mărește suprafața frontală a bicicletei, ceea ce îi penalizează viteza maximă. În cele din urmă, lungimea mare a arborelui cotit necesită o structură masivă pentru a-i asigura rigiditatea. Acesta este un factor care îi mărește efectul giroscopic și nu contribuie la manevrabilitatea bicicletei pe care o echipează. Cu toate acestea, cu câteva modificări, face minuni în GP, dar și în altă parte. Atacând din toate direcțiile, gemeni, trei cilindri și chiar șase cilindri, patrupedul se apără cu mai mult decât onoare și chiar reușește să prindă un punct de sprijin echipând noi familii de motociclete. Pe scurt, nu renunță la caz, ci dimpotrivă, este chiar în mijlocul vieții.
Împărțiți pentru o regulă mai bună
Acesta este motto-ul lui. Într-adevăr, când vine vorba de putere, el este stăpânul jocului. Separându-și cilindrii, își reduce masele în mișcare și astfel poate rezista la viteze mari, ceea ce este bine ajutat de echilibrul său natural. De fapt, el dezvoltă puncte forte specifice. Astăzi, la categoria hypersport (serie), standardul este de peste 200 de cai putere/litru, ceea ce până de curând era rezerva motoarelor de curse.
V4 în toate sosurile
Pentru a completa imperfecțiunile motorului încorporat, soluția este poziționarea cilindrilor în V. Lățimea redusă a motorului, care îmbunătățește garda la sol, aerodinamica, în timp ce lungimea redusă a arborelui cotit îi reduce masa și efectul giroscopic. Aceasta este soluția folosită de Honda și Aprilia, atât în curse, cât și pe șosea. KTM îl folosește și în MotoGP.
Mărimea motorului înalt depinde de unghiul de deschidere V, care afectează și echilibrarea. De asemenea, vă puteți juca cu reglarea arborelui cotit și chiar și cu compensarea arborelui cotit pentru a modifica distribuția explozivilor și comportamentul motorului. Dezavantajul unui motor în V este costul său de producție deoarece necesită două chiulase independente. Acesta este ceea ce a determinat Suzuki să abandoneze această arhitectură pe noua lor mașină sport, deși a folosit-o în GP (GSV-R 2003/2011). Într-adevăr, brandul a avut întotdeauna o poziționare de marketing bazată pe un raport calitate-preț bun. Pe de altă parte, Honda V4 este disponibil în mai multe configurații: trail running, rutier și chiar sportiv.
Deciziile luate pe M1
Pe hârtie, patru în linie nu cântăresc cu un V4. Cu toate acestea, pe pistă, M1 și GSX-RR se luptă cu concurenții lor V4. Pentru a obține acest rezultat, Yamaha și-a echipat motorul cu un arbore cotit contrarotativ, al cărui efect giroscopic este opus celui al cutiei de viteze, ambreiajului și roților.
Bing izbucni și țipă
În lățime, M1 poate conta pe un cadru dublu, care se extinde peste chiulasa, mai degrabă decât pe perimetru, ceea ce contribuie la aerodinamică. În cele din urmă, motorul său folosește același reglaj ca și motoarele în V, ceea ce îi oferă un răspuns mai direct la solicitările de accelerație datorită unei suprapuneri mai bune a forțelor de inerție și presiune din camerele de ardere. Mișcarea în afara curbei câștigă. Această nouă setare „bing bang”, pe care Yamaha o folosește și pe drumul său R1, contrazice cele mai tradiționale dintre celelalte patru în linie de 180°, numite „țipete”, care sunt mai puternice și ocupă mai multe ture.
Patru apartamente
Cea mai emblematică adaptare a sa este probabil văzută pe primele aripi de aur Honda, 1000 și 1100. Prin utilizarea unui centru de greutate scăzut, „soba plată” eliberează spațiu în înălțime pentru a găzdui un rezervor de combustibil mare, relativ scăzut. Totuși, o soluție pe care Honda nu a reținut-o pe aurul său, al cărui rezervor era sub șa. Spațiul de deasupra motorului a fost dedicat unei mici cutii de depozitare. Pozitionat longitudinal, motorul a fost pozitionat ideal pentru a folosi o cutie de viteze secundara pe arbore, fara a inversa unghiul dintre motor si arborele de transmisie, ceea ce reduce pierderile mecanice.
Sus pe SUV-uri
În mașini și motociclete, modulul este conceput pentru mașini universale. De fapt, SUV-urile (vehicule utilitare sport) sunt în creștere. Pe motociclete, analogul mașinilor sale se numește BMW S 1000 XR și Kawasaki Versis, ambele echipate cu patru cilindri în linie. Fidele motto-ului său, Honda excelează în propulsarea Crossrunner-ului și Crosstourer-ului cu un V4. Împingere plăcută din partea patrupedelor, care este în sfârșit singurul motor care investește în noi segmente, într-un mediu mai obișnuit să meargă în cerc cu motociclete retro sau neo-retro decât să curețe concepte noi. În fine, cu tot respectul față de susținătorii teoriei evoluției, mișcarea în patru picioare este un concept plin de viitor!
