Test drive Chevrolet Camaro și Ford Mustang: cele mai bune din Vestul Sălbatic
Reducere, hibrizi, vehicule electrice? Acesta este un film complet diferit ...
Începi cu un cutremur ușor și apoi crești treptat drama evenimentelor ... Potrivit fondatorului unuia dintre legendarele studiouri de la Hollywood, Sam Goldwin, aceasta este rețeta perfectă pentru un film de succes. Se pare că ideea principală a acestui sfat nu a scăpat creatorilor noului Camaro, deoarece o atingere ușoară a butonului de pornire provoacă un zgomot teribil în garajul subteran. Vibrațiile violente ale undelor sonore se prăbușesc fără milă de pereți, ridicând îngrijorări nu numai cu privire la durabilitatea vopselei, ci și cu privire la integritatea structurală a bazei de beton.
Pe acest fundal șocant, faptul că motorul Mustang a pornit la doar câțiva metri distanță ar putea trece complet neobservat. Un model Ford poate trezi, de asemenea, jumătate din vecinii tăi dimineața, dar în comparație cu tipul rău Chevrolet, comportamentul său este similar cu corul liceului.
O mulțime de mușchi
Bineînțeles, diferențele nu sunt legate de constrângerile de deplasare, deși unitatea Ford de cinci litri este mai mică decât motorul Camaro Small Block V8 de 6,2 litri denumit în mod corect din punct de vedere istoric. Mai degrabă, departamentul de marketing al Chevrolet a ales să exprime modelul puțin mai direct și direct cu gândirea tradițională americană în acest domeniu. Turbo? Compresoare mecanice? Doar oamenii care nu știu cum să se descurce cu vechea cubatură bună au nevoie de astfel de ajutoare. În timp ce mașina sport Ford folosește o soluție de ultimă generație cu patru arbori cu came aerieni, al optulea arbore cu came al lui Chevy are un singur arbore cu came inferior, o dovadă a relației sale fiziologice strânse cu motorul Corvette. Cu toate acestea, puterea este de 453 CP. depășește Mustang (421 CP, 617 Newton-metri și 530 cai putere), Mustang ar face, de asemenea, orice concurent european din această gamă de prețuri să se simtă anemic, dar nu sunt deosebit de impresionanți în comparație cu Camaro.
Același lucru este valabil și pentru valorile măsurate pe pistă. La 100 km/h, modelul Ford este cu 0,4 secunde în urmă (5,0 în loc de 4,6), iar până la 200 km/h diferența crește la mai mult de două. De asemenea, în tronsonul de peste 250 km/h, Camaro este lăsat singur, deoarece Mustang-ul limitează voluntar viteza maximă. Camaro accelerează până la 290 km/h, dar trebuie avut în vedere că această plăcere nu este pentru toată lumea - pe de o parte, capacul frontal începe să vibreze sub presiunea fluxului de aer care se apropie, la fel ca un Mustang la 200 km. / h, pe de altă parte, neregulile transversale în viraje rapide irită incomod fesele. Comportamentul lui Mustang în astfel de situații este mult mai calm.
Dacă cei doi rivali sunt uniți de prezența unei forțe mari, atunci această asemănare nu poate ascunde complet diferențele dintre personajele lor. În timp ce modelul V-7000 al lui Camaro dă impresia unei predilecții constante pentru violență, inginerii Ford au creat o mașină aproape europeană pentru Mustang cu răspunsuri extrem de receptive și cu o dorință puternică de a atinge limita de XNUMX rpm. Și în loc de ritmul fulgerător al Camaro sub încărcare maximă, sunetul unui Ford sportiv prezintă o moliciune și o compoziție care ar putea fi ușor de creat la München.
O capacitate cubică mai mică plus o putere mai mică înseamnă un consum mai mic? Formula sună logică, dar, din păcate pentru inginerii Ford, este greșită în acest caz. Chestia este că, atunci când navighează cu o viteză constantă, modelul Chevrolet oprește pur și simplu jumătate din cilindri - ceea ce se întâmplă destul de imperceptibil în ambele sensuri și este, evident, o măsură extrem de eficientă pentru a reduce apetitul impresionantului Camaro V8. În orice caz, unitatea 98H reglată de Chevy reușește să facă față testului cu 0,8 litri mai puțin la 12,3 kilometri decât concurentul Ford (13,1 litri în loc de XNUMX litri). Cu o plimbare linistita, ambii sportivi straini reusesc sa se limiteze la un consum de aproximativ noua litri, ceea ce ar trebui caracterizat ca un progres serios, tinand cont de traditiile americane in acest domeniu.
Transmisia automată cu opt trepte contribuie cu siguranță la economia de combustibil a Camaro. În modul Tur de zi cu zi (sunt disponibile și modurile Sport, Traseu, Zăpadă și Gheață), acesta preferă treptele de viteză mai mari și, atunci când conduceți în afara terenului, menține viteze de aproximativ 1000 pe minut. În același timp, chiar și o presiune ușoară pe pedala de accelerație provoacă uneori vibrații severe și schimbări inutile de viteză în sus și în jos. La rândul său, plăcile ghidonului emit un clic neplăcut, iar transmisia le ia comenzile destul de ușor.
De fapt, mecanismul manual al Mustangului (un automat cu șase trepte este disponibil suplimentar) nu este cu mult mai bun. Pârghia scurtă necesită o mână puternică (mai ales atunci când treceți de la a cincea la a șasea), iar schimbarea într-o treaptă superioară cufundă bicicleta într-o adâncime adâncă - a șasea este atât de lungă încât sub 160 km/h este aproape imposibil să obțineți o accelerație vizibilă. Cei care doresc să se bucure de puterea maximă și să țină pasul cu Camaro, dacă este posibil, ar trebui să se limiteze la utilizarea în cinci trepte și la strângerea constantă a motorului de cinci litri.
Se intoarce? Sigur!
Cu toate acestea, o mulțime de distracție pentru acești americani începe când se termină întinderi lungi și drepte. Suspensiile lor moderne (grinzile rigide din spate sunt acum doar un suport pentru diligențele din filmele despre cucerirea Vestului sălbatic) nu numai că nu se întind la viraje, ci și încurajează șoferul să se comporte mai dinamic. Faptul este că ambii sportivi reușesc să creeze o atmosferă de siguranță și încredere numai după câteva întoarceri mai îndrăznețe.
Dar există și diferențe. Pe de o parte, setările neutre dure ale lui Camaro se dovedesc a fi mult mai eficiente decât cele ale lui Mustang dacă sunteți în căutarea unei plăceri maxime pe suprafețe plane și uscate. Pe de altă parte, în ciuda multă clătinare a caroseriei, cu o mână pricepută pe volan, Mustang-ul se descurcă puțin mai repede decât Camaro, cu dimensiunile scaunului șoferului greu de judecat. Sistemul opțional Magnetic Ride de la Chevrolet cu amortizoare adaptive promite multe, dar în practică este destul de dificil, cu denivelări mari și ondulate pe șosea, care fac drumul un pic un rodeo. Suspensia lui Mustang cu amortizoare clasice funcționează mai bine - acest lucru este valabil și pentru virajele rapide ale pistei, deși manevrarea sa nu este la fel de solidă și cu unele dezavantaje în ceea ce privește acuratețea reacțiilor la devierea de la poziția centrală a volanului.
Reglarea mai moale a suspensiei modelului Ford are în mod natural un avantaj confortabil. În locurile în care Camaro își scutură anvelopele Runflat cu profil redus, vesel și zgomotos, Mustang reușește să acționeze mult mai inteligent și mai silențios. În plus, la 180 km / h, doar basul mulțumit al V8 poate fi auzit în cupe, în timp ce zgomotele aerodinamice și de contact rutier de pe Camaro ating niveluri care pot fi enervante atunci când călătoriți pe distanțe lungi.
În concluzie, modelul Chevy este mai aproape de clasicii brutali din acest gen, deși nu este deloc de modă veche - în timp ce Mustang-ul are dificultăți cu citiri precise ale presiunii și temperaturii uleiului de motor, Camaro oferă o adevărată cascadă a electronicii moderne. , inclusiv un afișaj head-up de stoc, un sistem de reținere benzi, avertizare de punct mort și acces la internet WLAN încorporat. Absența tuturor acestor lucruri la Mustang pare anacronică și este unul dintre motivele care îi conferă Camaro-ului un ușor avantaj în această competiție occidentală clasică.
Text: Michael Harnishfeger
Foto: Arturo Rivas
