Ce se va întâmpla cu EV-urile?

Ce căi poate lua e-mobilitatea la sfârșitul crizei?

Una dintre numeroasele întrebări care se ridică în situația actuală de pandemie este ce se va întâmpla cu mobilitatea electrică. Se amestecă foarte mult cărțile în acest joc și situația se schimbă în fiecare zi.

La prima vedere, totul pare clar - în contextul „arderii de bani” masive și a unei perioade lungi de închidere a întreprinderilor, însoțită de un consum ultra-scăzut, care cu siguranță va fi însoțită de o stagnare îndelungată a pieței, majoritatea rezervelor financiare. acumulate de companii vor scădea, iar odată cu acestea se vor schimba intențiile investiționale. Aceste intenții de investiții sunt legate în mare măsură de mobilitatea electrică, care în prezent este încă destul de tânără.

Totul părea clar ...

Înainte de pandemie, totul părea destul de clar - companiile adoptau o abordare diferită a construcției de vehicule electrice, dar în orice caz, în ultimii ani, nimeni nu a subestimat perspectivele pentru mobilitatea electrică. Orice sună a „verde” sau „albastru” a devenit baza marketingului, iar investițiile în această direcție au împovărat bugetul maxim de dezvoltare al companiilor. După criza de la poarta diesel, Volkswagen a făcut o viziune foarte puternică către mobilitatea electrică, investind o mulțime de bani în dezvoltarea de noi platforme MEB și PPE special concepute pentru vehiculele electrice cu toate caracteristicile acestui tip de propulsie. Nu era cale de întoarcere. Multe companii chineze au adoptat aceeași abordare ca și oportunitatea de a ocupa poziții pe piețele externe în care nu au reușit să intre niciodată, în primul rând din cauza nivelului tehnologic scăzut și a calității scăzute a produselor lor. GM și Hyundai/Kia au creat și platforme „electrice”,

iar Ford a colaborat cu VW. Daimler produce încă vehicule electrice pe o bază universală, dar pregătirea unei platforme pentru modele electrificate este, de asemenea, aproape completă. Abordarea unor companii precum PSA / Opel și BMW este diferită, ale cărei noi soluții de platformă vizează flexibilitatea, adică capacitatea de a integra toate unitățile, inclusiv plug-in-urile și sistemele complet alimentate. În al treilea rând, există opțiuni, cum ar fi platforma Renault-Nissan-Mitsubishi CMF-EV sau Toyota e-TNGA, care sunt atât de departe de platformele originale de vehicule convenționale CMF și TNGA, care pot fi văzute ca fiind complet noi platforme electrice.

Din acest punct de vedere, cea mai mare parte a muncii a fost făcută înainte de criză. Fabrica VW din Zwickau, care ar trebui să producă doar vehicule electrice, este practic echipată și gata de funcționare, iar companiile care construiesc vehicule electrice pe platforme standard și-au adaptat deja producția. Cei mai mulți dintre ei își proiectează și își produc propriile motoare electrice și baterii. Totuși, trebuie să subliniem că prin baterii în acest caz înțelegem sisteme periferice precum carcase, electronice de putere, răcire și încălzire. „Miezul chimic” al bateriilor litiu-ion este realizat de mai multe companii mari, cum ar fi CATL din China, Sanyo/Panasonic din Japonia și LG Chem și Samsung din Coreea. Atât la ele, cât și la baterii, problemele de producție au apărut încă înainte de închiderea fabricilor de mașini și au fost legate de lanțurile de aprovizionare – de la materiile prime necesare producătorilor de celule până la celulele în sine care trebuie să ajungă la companiile auto.

Paradigme

Cu toate acestea, problemele de aprovizionare și fabricile închise vopsesc doar imaginea actuală. Modul în care va evolua e-mobilitatea depinde de orizontul post-criză. Nu este încă clar cât de mult din pachetele de salvare ale UE vor merge către industria auto și are sens. În criza anterioară (din 2009), 7,56 miliarde de euro s-au îndreptat către industria auto sub formă de împrumuturi de recuperare. Criza însăși a forțat producătorii să investească în noi tehnologii de producție, astfel încât să fie mult mai bine pregătiți pentru astfel de situații. Producția de automobile este acum mult mai flexibilă și mai ușor de adaptat la fluctuațiile cererii, iar aceasta include opțiuni mai flexibile pentru oprirea și pornirea producției. Ceea ce nu înseamnă că acesta din urmă este ușor. Oricum ar fi, companiile pregătesc în prezent planurile A, B și C pentru muncă, în funcție de modul în care se desfășoară lucrurile. America consideră că scăderea limitei de consum de combustibil (care în Europa este limitată de emisiile de dioxid de carbon) ar putea duce la o creștere a consumului de petrol, deoarece prețurile scăzute actuale nu sunt potrivite pentru producătorii de petrol, dintre care majoritatea sunt destul de scumpe pentru extragerea țițeiului din șist. Cu toate acestea, prețurile scăzute la petrol și eliminarea scutirii afectează mobilitatea electrică încă fragilă, a cărei viabilitate financiară se bazează în mare parte pe subvenții. Prin urmare, este important modul în care aceste subvenții vor fi reformatate, ceea ce le-a făcut din ce în ce mai atractive să cumpere în țări precum Norvegia și, mai recent, Germania. Acestea trebuie să provină din veniturile fiscale din țări și scad brusc în timp ce costurile sociale cresc. Dacă criza durează mult, vor fi țările pregătite să subvenționeze vehiculele electrice și companiile pentru dezvoltarea activă? Acesta din urmă se aplică și motoarelor cu ardere internă.

Cealaltă parte a monedei

Cu toate acestea, poate exista o viziune complet diferită asupra lucrurilor. O mare parte din banii cheltuiți de Uniunea Europeană și Statele Unite (pentru GM și Chrysler) pentru companiile auto în timpul crizei financiare din 2009 trebuiau investiți în tehnologie ecologică. Cu toate acestea, pentru producătorii europeni, acest lucru se materializează prin investiții mai mari în motorine „curate” și apoi în reducerea motorului pe benzină. Primele au fost compromise în 2015 și, odată cu introducerea unor reduceri din ce în ce mai stricte a cerințelor privind emisiile de dioxid de carbon, vehiculele electrice au ieșit în prim plan. Companii precum Tesla au devenit literalmente strategice. 

Potrivit fondatorilor filozofiei verzi, criza actuală arată cât de multă poluare de la mașini dăunează planetei, iar acesta este un atu serios în această direcție. Pe de altă parte, totul necesită fonduri, iar producătorii ar putea solicita în curând o revizuire a condițiilor de aplicare a amenzilor pentru emisii mari. Condițiile circumstanțelor formative ar putea fi un argument puternic în această direcție și, așa cum am spus, prețurile scăzute ale petrolului complică și mai mult aspectul economic al mobilității electrice – inclusiv investițiile în surse regenerabile și o rețea de încărcare. Să nu uităm în ecuație de producătorii de celule litiu-ion, care investesc miliarde în fabrici noi și care „ard bani” în acest moment. Se poate lua o altă decizie după criză – să vizeze pachetele de stimulare într-o măsură și mai mare către tehnologiile electrice curate? Rămâne de văzut. 

Între timp, vom publica o serie în care vă vom spune despre provocările mobilității electrice, inclusiv metode de producție, tehnologii pentru motoare electrice și baterii.