Stai departe: Cele șase cele mai fragile mitraliere
Cutia de viteze este a doua unitate ca importantă și cea mai scumpă dintr-o mașină, după motor. Fiabilitatea acestuia determină cât de confortabil îți poți folosi mașina, precum și cât de mult o vei vinde când va veni momentul. În zilele noastre, din ce în ce mai mulți oameni înclină spre diferite tipuri de automatizare - sunt mult mai convenabile și mai puțin obositoare. Dar sunt, de asemenea, mult mai scumpe și mai predispuse la deteriorare.
În plus, automatizarea este de neegalat în rezistență. Desigur, direcția este un factor major în durata lor de viață, iar cel mai bun sistem de transmisie nu va rezista la off-roadele frecvente și grele în noroi sau la pornirile obișnuite la semafoare ca și cum ai fi fost la Marele Premiu Monaco. Astfel, trebuie luată în considerare următoarea evaluare a celei mai fragile automatizări: este foarte posibil ca aceste unități să servească fără griji mulți ani, cu o funcționare și întreținere adecvate.
Cele mai problematice șase transmisii automate:
PowerShift DPS6 de la Ford
La începutul ultimului deceniu, Ford a decis să urmeze tendința și să introducă automatul cu dublu ambreiaj, conceput inițial pentru supercars. În colaborare cu Getrag și Luk, americanii au creat PowerShift DPS6, care avea un ambreiaj pentru parul și unul pentru echipamentul impar. Spre deosebire de majoritatea celorlalți producători de unități similare, care utilizează ambreiaje "umede" (umplute cu fluid hidraulic care le lubrifiază), cutia de viteze Ford era uscată. Acest lucru l-a făcut nu numai mai ieftin de fabricat, ci și o eficiență sporită printr-o mai bună transmisie și economii de energie care altfel ar acționa pompa de ulei a sistemului.
PowerShift DPS6 de la Ford
Totuși, l-a făcut și incomparabil mai fragil. Chiar și în timpul perioadei de testare, inginerii asocierii Getrag au scris conducerii că nu pot folosi software-ul pentru a compensa imprevizibilitatea cutiei și că trebuie „îmbunătățit semnificativ” înainte de a intra în producție. Decizia conducerii a fost de a începe producția imediat, fără a pune problema (mulți și-au amintit de tristul caz din anii 70 când un contabil de la Ford a decis că este mai profitabil să plătească despăgubiri pentru potențiala deces din defecte la un model Pinto decât să remedieze defectele). DPS6 este instalat în principal în Fiesta (2011-2016) și Focus (2012-2016), dar și în Mondeo, C-max, Kuga și Ecosport. Majoritatea modelelor vândute în UE au o cutie de ambreiaj umedă, dar există o problemă și cu ambreiajul uscat.
PowerShift DPS6 de la Ford
Plângerile au început odată cu debutul cutiei de viteze: schimbări de viteze prea dure, alunecare neașteptată a ambreiajului, care duce la o mulțime de denivelări în parcare sau trecerea la neutru pe autostradă, rezultând adesea o coliziune din spate pentru o mașină blocată. Fricțiunea este supraîncălzită constant și se uzează foarte repede. Ford a explicat mai întâi cazurile cu probleme de software, apoi a dat vina pe rulmentul defect (fabricat de LUK), dar în cele din urmă a fost obligat să admită că există mai multe defecte structurale. În urma proceselor de acțiune colectivă, compania a fost de acord să extindă garanția pentru automatele defecte și să acopere până la 20 USD pentru reparații.
Automată hidromecanică de la Renault și Peugeot
Unii farse susțin că, cu această cutie, cunoscută sub codurile DP0 și DP2, francezii au răzbunat restul Europei pentru Waterloo. De la sfârșitul anilor 1990, a fost o dezvoltare comună a grupurilor Renault și PSA Peugeot-Citroen și a fost găsită în aproape toate modelele lor în ultimele decenii, de la Renault Megane II și III la Dacia Sandero și Logan, precum și Citroen C4 și C5. La Peugeot 306, 307, 308 și chiar 408.
În 2009, automatul cu patru trepte a fost modernizat și a primit un nou cod DP2, iar pentru mașinile cu transmisie 4 × 4 a fost creată versiunea DP8, cu o cutie de viteze unghiulară, care transmite cuplul pe roțile din spate printr-un arbore de elice.
Cutiile de viteze din generația DP0 sunt renumite pentru designul lor nesigur al convertorului de cuplu și resursele destul de modeste de supape și solenoizi pentru unitățile hidraulice. Articulațiile proaste duc adesea la scurgeri. Comportamentul unei mașini cu această cutie de viteze este imprevizibil - încurcă treptele, fluctuează... În plus, datorită treptelor de viteză foarte mici, consumul este mult mai mare decât la mașinile cu trepte mecanice. La sarcini mari din cauza accelerațiilor sau deplasărilor frecvente, unitatea se defectează complet și poate fi necesară înlocuirea frecării și a bucșelor.
Dacă se pot face reparații fără a demonta întreaga unitate, prețul nu este prea mare - aproximativ 150-200 leva. Dar revizia costă deja aproximativ o mie. Și acest lucru este complet inutil, deoarece este ceva mai scump să cumpărați o nouă transmisie de la un producător licențiat.
DSG cu 7 trepte de la Volkswagen
Cea mai problematică dintre toate transmisiile VW este transmisia robotizată cu dublu ambreiaj cu 7 trepte, cu nume de cod DQ200. A apărut în 2006 și este inclusă în diverse modele ale concernului - VW, Skoda, Seat și chiar Audi. Deseori găsite în Golf, Passat, Octavia, Leon.
Ambreiajul uscat DSG7 nu trebuie confundat cu mult mai fiabilul DSG6, care are un ambreiaj umed. În primul caz, plângerile legate de schimbările de viteză aspre și ascuțite, vibrațiile neplăcute și uzura rapidă a discurilor de ambreiaj au început foarte curând. Aceste probleme au fost deosebit de grave în versiunile anterioare ale acestei cutii, produse înainte de 2014.
DSG cu 7 trepte de la Volkswagen
Designul unei astfel de cutii robotizate este mult mai complicat decât unul mecanic, dar mai simplu decât o mașină reală cu un convertor de cuplu. Are doi arbori de intrare, fiecare cu propriul ambreiaj. Unul include 1-3-5-7 viteze, celălalt - 2-4-6. Comutare prin mecatronică.
Avantajul acestui circuit este că permite schimbări de viteză aproape instantanee și aproape nici o pierdere de putere. În consecință, costul este mult mai mic.
Problema este că o astfel de cutie este concepută pentru o accelerație lină și nu tolerează porniri și opriri bruște în traficul orașului.
Designerii au încercat să o învețe să se adapteze stilului unui anumit șofer. Dar de prea multe ori acest „stil” depinde într-adevăr de condițiile drumului. Și dacă mașina este folosită de doi șoferi, electronica este complet confuză.
Problemele cu versiunile vechi ale acestui DSG încep de obicei de la 60-80 mii km. Foarte puține cutii pot rezista până la 100000 km fără reparații. Cele mai frecvente sunt uzura discului și deteriorarea mecatronică (în imagine), care costă în jur de 1000 BGN. O renovare completă poate costa cu ușurință două mii sau mai mult.
Transmisie cu viteză variabilă Jatco JF011E
JATCO este o companie japoneză de automatizări cu Nissan ca acționar principal, dar și Mitsubishi și Suzuki.
Probabil cel mai popular produs al companiei este JF011E CVT sau chiar transmisia variabilă continuu. Se găsește peste tot – la Nissan, Mitsubishi și Suzuki (logic), dar și la Renault, Peugeot, Citroen, Jeep și chiar americanii de la Dodge.
Disputa cu privire la calitatea variatorilor a durat ani de zile fără supremația uneia dintre părți. Susținătorii lor insistă că au performanțe ideale, deoarece prin înlocuirea uneltelor tradiționale cu șaibe conice, acestea oferă întotdeauna raportul optim de transmisie a motorului. Și nu există pierderi de cuplu la schimbare, deoarece nu există schimbare, ci doar o schimbare lină a raportului de transmisie.
Inamicii lor susțin că această eficiență mai mare vine în detrimentul unui sentiment de dinamism și este însoțită de un zgomot destul de neplăcut.
Dar o problemă mai serioasă cu CVT-urile este banda de oțel dintre conuri. Este suficient ca ea să se strecoare între șaibe pentru a le zgâria suprafața sau a-și deteriora propriile plăci. Sau amândouă. Și o astfel de alunecare are loc relativ ușor - atunci când variatorul neîncălzit este încărcat puternic, când conduceți prea repede sau când pompa nu funcționează corect. Acesta din urmă se întâmplă destul de des din cauza contaminanților acumulați în fluidul de lucru. Prin urmare, vă sfătuim să schimbați uleiul de variator pe maximum 60 km, complet cu filtre.
Revizia acestui variator este destul de costisitoare - de la 1600 la 2000 leva.
Hydra-matic de la General Motors
Hydra-matic GM 6T30 / 6T40 este un concept modern de automat hidromecanic cu 6 trepte, dar din pacate nu foarte fiabil. Se găsește în generația J Opel Astra, în primul Opel Mokka, în Antara, precum și în unele modele Chevrolet - Captiva, Aveo, Cruze.
Cel mai iritant este că această cutie provoacă probleme indiferent de stilul de condus - iar pentru șoferii mai calmi, provoacă aceleași probleme.
Primele semne că nu totul este bine pot apărea după aproximativ 30 km. Drama apare în principal din solenoizii de încredere care controlează fluidul de lucru sub presiune. Deteriorarea unității hidraulice nu este neobișnuită.
În primul caz, apare supraîncălzirea, convertorul de cuplu se defectează sau discurile de frecare trebuie înlocuite. Există suficiente defecțiuni documentate ale întregii cutii - chiar și cu fisuri în carcasă. Din cauza tendinței de supraîncălzire, unii proprietari instalează un calorifer suplimentar. Vestea bună este că reparațiile nu sunt prea scumpe - aproximativ 400-500 de leva cu accesorii incluse.
Doar la modelele de după 2014, majoritatea problemelor din cutie au fost rezolvate. Dacă cumpărați o mașină cu ea, este bine să aveți automatizarea diagnosticată de profesioniști.
AMT de la VAZ
Așa cum se potrivește unui produs al ingineriei civile rusești, dezvoltarea „automatizării” VAZ a durat zeci de ani, iar câteva luni au fost suficiente pentru a o rupe.
Citatele din „automat” nu sunt întâmplătoare - de fapt, AMT este o cutie de viteze manuală convențională, în care schimbarea vitezelor este efectuată de acționări electrice. Acest tip de cutii se numește „maned” sau „robotic”.
AMT este instalat pe diferite modele VAZ, inclusiv Lada Vesta.
Cu toate acestea, primii clienți au fost neplăcut surprinși de comportamentul său: accelerație prea lentă, schimbări de viteză târzii, mai ales atunci când trebuie să reduceți viteza ... Toate acestea sunt probleme cu software-ul și senzori insuficient de exacți care îi transmit informații. Dar cumpărătorii ar ierta acest lucru dacă cel puțin cutia ar fi relativ solidă.
Dar nu a fost. Discul de antrenare s-a supraîncălzit sistematic și s-a uzat la viteze record, după care a început o schimbare de viteză din ce în ce mai zgomotoasă și neuniformă, însoțită de vibrații și bubuituri puternice. Până când, în cele din urmă, sistemul a eșuat complet. Această transmisie a acoperit rar 40 km și, în multe cazuri, a fost necesară o revizie a încă 000. Singurul plus în acest caz a fost că reparația a fost ieftină - de la 20 la 000 de leva. În cele din urmă, VAZ a dezvoltat o nouă versiune a cutiei AMT 200, care funcționează considerabil mai bine.
