Motor 1G-FE Toyota

Seria de motoare 1G își numără istoria din 1979, când un „șase” în linie cu 2 supape cu indice 12G-EU a început să fie furnizat transportoarelor Toyota pentru echiparea mașinilor cu tracțiune spate din clasele E și E + (Crown, Mark 1, Chaser, Cresta, Soarer) pentru prima dată. Ea a fost înlocuită în 1988 de celebrul motor 1G-FE, care de mulți ani a avut titlul informal de cea mai fiabilă unitate din clasa sa.

Grinzi 1G-FE la Toyota Crown

1G-FE a fost produs neschimbat timp de opt ani, iar în 1996 a fost supus unei mici revizii, în urma căreia puterea și cuplul maxim al motorului „au crescut” cu 5 unități. Acest rafinament nu a afectat în mod fundamental designul 1G-FE ICE și a fost cauzat de o altă restyling a modelelor populare Toyota, care au primit, pe lângă caroserii actualizate, o centrală mai „musculară”.

Modernizarea profundă a așteptat motorul în 1998, când modelul sport Toyota Altezza avea nevoie de un motor de o configurație similară, dar cu performanțe mai mari. Designerii Toyota au reușit să rezolve această problemă prin creșterea vitezei motorului cu ardere internă, creșterea raportului de compresie și introducerea unui număr de dispozitive electronice moderne în chiulasă. Modelul actualizat a primit un prefix suplimentar la numele său - 1G-FE BEAMS (Motor inovator cu sistem de mecanism avansat). Aceasta însemna că motorul cu ardere internă la acea vreme aparținea clasei celor mai moderne motoare care foloseau mecanisme și sisteme avansate.

Important. Motoarele 1G-FE și 1G-FE BEAMS au denumiri similare, dar în practică sunt unități de putere complet diferite, ale căror părți nu sunt interschimbabile.

Proiectare și specificații

Motorul 1G-FE aparține familiei de motoare cu combustie internă cu 24 de supape în linie, cu șase cilindri, cu o curea de transmisie la un arbore cu came. Al doilea arbore cu came este antrenat de la primul printr-o treaptă de viteză specială ("TwinCam cu chiulasa îngustă").

Motorul 1G-FE BEAMS este construit după o schemă similară, dar are un design mai complex și umplere a chiulasei, precum și un nou grup cilindru-piston și un arbore cotit. Dintre dispozitivele electronice din motorul cu ardere internă, există un sistem automat de sincronizare variabilă a supapelor VVT-i, o supapă de accelerație controlată electronic ETCS, aprindere electronică fără contact DIS-6 și un sistem de control al geometriei galeriei de admisie ACIS.

Parametru	Valoare
Firma producatoare/fabrica	Toyota Motor Corporation / Uzina Shimoyama
Modelul și tipul motorului cu ardere internă	1G-FE, benzină	BRINZI 1G-FE, benzină
Ani de eliberare	1988-1998	1998-2005
Configurație și număr de cilindri	cu șase cilindri în linie (R6)
Volumul de lucru, cm3	1988
Alezajul / Cursa, mm	75,0 / 75,0
Raportul de compresie	9,6	10,0
Numărul de supape pe cilindru	4 (2 de intrare și 2 de ieșire)
Mecanism de distribuție a gazelor	Cureaua, doi arbori superioare (DOHC)	Curea, doi arbori deasupra capului (DOHC) și sistem VVTi
Secvența de ardere a cilindrului	1-5-3-6-2-4
Max. putere, CP / rpm	135 / 5600 140/5750 *	160 / 6200
Max. cuplu, N m / rpm	180 / 4400 185/4400 *	200 / 4400
Sistem de alimentare	Injecție electronică distribuită de combustibil (EFI)
Sistem de aprindere	Distribuitor (distribuitor)	Bobină de aprindere individuală per cilindru (DIS-6)
Sistem de ungere	combinate
sistemul de răcire	Lichid
Cifra octanică recomandată a benzinei	Benzină fără plumb AI-92 sau AI-95
Respectarea cerințelor de mediu	-	3 EURO
Tip de transmisie agregată cu motor cu ardere internă	4-st. si 5-st. Manual / 4 viteze transmisie automată
Material BC / chiulasa	Fonta/Aluminiu
Greutatea motorului (aproximativ), kg	180
Resursa motorului după kilometraj (aproximativ), mii km	300-350

* - specificații tehnice pentru motorul 1G-FE modernizat (ani de fabricație 1996-1998).

Consumul mediu de combustibil pentru toate modelele nu depășește 10 litri la 100 de kilometri în ciclul combinat.

Aplicabilitatea motoarelor

Motorul Toyota 1G-FE a fost instalat pe majoritatea mașinilor cu tracțiune spate din clasa E și pe unele modele din clasa E +. O listă a acestor mașini cu modificările lor este prezentată mai jos:

• Mark 2 GX81/GX70G/GX90/GX100;
• Chaser GX81/GX90/GX100;
• Crest GX81/GX90/GX100;
• Crown GS130/131/136;
• Coroana/Coroana MAJESTA GS141/ GS151;
• Soarer GZ20;
• Supra GA70.

Motorul 1G-FE BEAMS nu numai că a înlocuit modificarea anterioară a noilor versiuni ale acelorași modele Toyota, dar a reușit să „stăpânească” mai multe mașini noi pe piața japoneză și chiar să „a plecat” în Europa și Orientul Mijlociu pe Lexus IS200. / IS300:

• Mark 2 GX105/GX110/GX115;
• Chaser GX100/GX105;
• Crest GX100/GX105;
• Verossa GX110/GX115;
• Crown Comfort GBS12/GXS12;
• Crown/Crown Majesta GS171;
• Deplasare înălțime/înălțime GXE10/GXE15;
• Lexus IS200/300 GXE10.

Dezasamblarea motorului 1G-FE

Experienta in operare si intretinere

Întreaga istorie a funcționării motoarelor din seria 1G confirmă opinia stabilită despre fiabilitatea ridicată și nepretenția lor. Experții atrag atenția proprietarilor de mașini doar asupra a două puncte: necesitatea de a monitoriza starea curelei de distribuție și importanța înlocuirii la timp a uleiului de motor. Supapa VVTi, care pur și simplu se înfundă, este prima care suferă de ulei vechi sau de calitate scăzută. Adesea, cauza unei defecțiuni poate să nu fie motorul în sine, ci atașamentele și sistemele suplimentare care asigură funcționarea acestuia. De exemplu, dacă mașina nu pornește, primul lucru de verificat este alternatorul și demarorul. Cel mai important rol în „sănătatea” motorului îl joacă termostatul și pompa de apă, care asigură un regim de temperatură confortabil. Cele mai multe dintre problemele cu motorul cu ardere internă pot fi identificate prin auto-diagnosticarea mașinilor Toyota - capacitatea electronicelor de bord ale mașinii de a „remedia” defecțiunile care apar în sisteme și de a le afișa în timpul anumitor manipulări cu special. conectori.

În timpul funcționării în ICE 1G, apar cel mai adesea următoarele probleme:

1. Scurgeri de ulei de motor prin senzorul de presiune. Eliminat prin înlocuirea senzorului cu unul nou.
2. Alarma de presiune scăzută a uleiului. În cele mai multe cazuri, este cauzată de un senzor defect. Eliminat prin înlocuirea senzorului cu unul nou.
3. Instabilitatea vitezei de mers în gol. Acest defect poate fi cauzat de defecțiuni ale următoarelor dispozitive: supapă de mers în gol, supapă de accelerație sau senzor de poziție a accelerației. Eliminat prin reglarea sau înlocuirea dispozitivelor defecte.
4. Dificultate la pornirea unui motor rece. Motive posibile: injectorul de pornire la rece nu funcționează, compresia în cilindri este ruptă, marcajele de sincronizare sunt setate incorect, jocurile termice ale supapelor nu respectă toleranțele. Eliminat prin setarea, reglarea sau înlocuirea corectă a dispozitivelor defecte;
5. Consum mare de ulei (peste 1 litru la 10000 km). De obicei, cauzată de „apariția” inelelor raclete de ulei în timpul funcționării pe termen lung a motorului cu ardere internă. Dacă măsurile standard de decarbonizare nu ajută, atunci doar o revizie majoră a motorului poate ajuta.

Mai jos este o listă a acelor operațiuni care trebuie efectuate fără greșeală după un anumit kilometraj:

• schimbarea uleiului de motor - după 10 mii km. Recomandarea generală Toyota: pentru ulei 1G-FE - 5W30 (5W20) SJ; pentru 1G-FE BEAMS - 5W20 SL / GF-3. Volumul de umplere este de 3.9 litri, filtrul de ulei include 0.2 litri.
• înlocuirea setului curea de distribuție - după 100 mii km. În timpul acestei operațiuni, pompa este de obicei înlocuită;
• înlocuirea bujiilor - după 20 mii km. Pentru 1G-FE se folosesc lumânări 90919-01164 (Denso K16R-U11), pentru 1G-FE BEAMS 90919-01184 (Denso K20PR-U11);
• înlocuirea filtrului de combustibil - după 20 de mii de km. Pentru filtrul de combustibil 1G-FE 23300-79145 (înainte de 08.1990) și 23300-79146 (după 08.1990). Este situat sub capota, langa sina de combustibil. Pentru filtru 1G-FE BEAMS 23300-21010, situat in rezervor;
• verificarea și reglarea supapelor cu șaibe pe un motor rece (jocuri supapelor: admisie 0.15-0.25 mm, evacuare 0.25-0.35 mm) - după 20 mii de kilometri (pentru 1G-FE BEAMS).

Review-uri

Varietatea de recenzii despre BEAMS 1G-FE și 1G-FE poate fi împărțită în două grupuri: recenzii ale profesioniștilor implicați în întreținerea și repararea acestor motoare și recenzii ale șoferilor obișnuiți. Primii sunt unanimi în faptul că o modernizare profundă a motorului în 1998 a dus la o scădere generală a fiabilității, durabilității și mentenabilității unității. Dar chiar și ei recunosc asta 250-300 mii km de rulare, ambele versiuni ale motorului cu ardere internă nu provoacă plângeri în aproape nicio operațiune. Proprietarii obișnuiți de mașini sunt mai emoționați, dar recenziile lor în cea mai mare parte sunt și binevoitoare. Există adesea rapoarte că aceste motoare au funcționat corect pe mașini pentru 400 sau mai mult de mii de kilometri.

Există dezavantaje la un motor pur japonez? Lexus IS / Toyota Altezza 2.0 (1G-FE BEAMS)

Avantajele motoarelor 1G-FE și 1G-FE BEAMS:

• fiabilitate și durabilitate;
• rezistență scăzută la zgomot și vibrații;
• simplitatea designului și mentenabilitatea (doar 1G-FE);
• putere și cuplu ridicate (doar 1G-FE BEAMS);

Dezavantaje:

• cerințe crescute privind calitatea uleiului de motor;
• posibilitatea de a sări sau tăia dinții curelei cu ulei îngroșat la frig și o probabilitate mare de a pătrunde ulei pe elementele de distribuție dacă simeringul este rupt din cauza faptului că pompa de ulei este antrenată de cureaua de distribuție;
• consum crescut de ulei (până la 1 litru la 10 mii km);
• fiabilitatea slabă a senzorului de presiune a uleiului (la versiunile timpurii ale 1G-FE);
• probleme „de vârstă”: defecțiuni ale distribuitorului, depuneri pe pereții duzelor și în galeria de admisie, fire de înaltă tensiune uzate (doar 1G-FE);
• risc de formare de zgură pe controlerul sistemului VVTi și ridicătoarele hidraulice (doar BÂNZI 1G-FE);
• resursă limitată de bobine de aprindere individuale (doar 1G-FE BEAMS);
• risc de deteriorare a supapelor la ruperea curelei de distribuție (doar 1G-FE BEAMS);
• complexitatea reparațiilor și întreținerii (doar 1G-FE BEAMS).

Reglarea motorului 1G-FE, care implică instalarea unei turbine și a dispozitivelor aferente, nu este o sarcină plină de satisfacții, deoarece necesită costuri financiare serioase și, ca urmare, dă un efect negativ puternic, care constă în pierderea avantajului principal. a acestui motor - fiabilitatea.

E interesant. În 1990, pe transportoarele Toyota a apărut o nouă serie de motoare 1JZ, care, conform anunțului oficial al companiei, trebuia să înlocuiască seria 1G. Cu toate acestea, motoarele 1G-FE, și apoi motoarele 1G-FE BEAMS, după acest anunț, au fost produse și instalate pe mașini de mai bine de 15 ani.