Motor Mercedes-Benz M275
Seria de motoare M275 a înlocuit structura M137 depășită. Spre deosebire de predecesorul său, noul motor a folosit cilindri cu un diametru mai mic, două canale pentru circulația lichidului de răcire și un sistem îmbunătățit de alimentare și control cu combustibil ME 2.7.1.
Descrierea motoarelor M275
motor M275
Astfel, diferențele dintre noul motor cu ardere internă sunt următoarele:
- dimensiunile cilindrilor în circumferință au fost reduse la 82 mm (la M137 a fost de 84 mm), ceea ce a făcut posibilă reducerea volumului de lucru la 5,5 litri și îngroșarea spațiului liber dintre elementele CPG;
- creșterea partiției, la rândul său, a făcut posibilă crearea a două canale pentru circulația antigelului;
- sistemul ZAS nereușit, care oprește mai mulți cilindri la sarcina scăzută a motorului și reglează expunerea arborilor cu came, a fost complet eliminat;
- sistemul electronic de control al motorului a fost înlocuit cu o versiune mai modernizată;
- Senzorul debitului de aer în masă a fost desființat - au fost folosite în schimb două regulatoare;
- Au fost scoase 4 sonde lambda, ceea ce a dat o mai mare eficienta a motorului;
- pentru a regla mai bine presiunea combustibilului, pompa de combustibil a fost combinată cu o unitate de control și un filtru simplu - pe M137 a fost instalată o pompă de combustibil necontrolată, inclusiv un senzor combinat;
- schimbătorul de căldură din interiorul blocului cilindric a fost îndepărtat, iar în schimb a fost instalat un radiator convențional în față;
- a fost adăugată o centrifugă la sistemul de ventilație de evacuare;
- compresie redusă la 9.0;
- se folosește o schemă cu două turbine încorporate în galeriile de evacuare - boost-ul este răcit de două canale plasate deasupra chiulasei.
Cu toate acestea, M275 folosește același design cu 3 supape care a funcționat bine pe M137.
Citiți mai multe despre diferența dintre motoarele M275 și M137.
| M275 cu ME2.7.1 | M137 cu ME2.7 |
| Detectarea presiunii aerului de supraalimentare printr-un semnal de la un senzor de presiune din fața actuatorului supapei de accelerație. | nu |
| Recunoașterea sarcinii printr-un semnal de la un senzor de presiune în aval de actuatorul supapei de accelerație. | nu |
| nu | Debitmetru de aer cu fir fierbinte cu senzor integrat temperatura aerului de admisie. |
| Pentru fiecare rând de cilindri, turbocompresorul (Biturbo) este din oțel turnat. | nu |
| Carcasa turbinei este integrată în galeria de evacuare, iar carcasa axei este răcită cu lichid de răcire. | nu |
| Reglarea presiunii de supraalimentare printr-un convertor de presiune, reglarea presiunii de supraalimentare și prin supape de reglare a presiunii cu diafragmă controlată (Wastgate-Ventile) în carcasele turbinei. | nu |
| Control prin supapă de comutare. Zgomotul turbocompresorului este prevenit prin reducerea rapidă a presiunii de supraalimentare în timpul tranziției de la funcționarea la sarcină maximă la funcționarea la viteză mică. | nu |
| Pentru fiecare turbocompresor există un răcitor de aer de alimentare cu lichid. Ambele răcitoare de aer de încărcare lichid au propriul circuit de răcire la temperatură joasă, cu radiator de temperatură scăzută și pompă electrică de circulație. | nu |
| Fiecare banc de cilindri are propriul filtru de aer. După fiecare filtru de aer, în carcasa filtrului de aer este amplasat un senzor de presiune pentru a detecta căderea de presiune pe filtrul de aer. Pentru a limita viteza maximă a turbocompresorului, raportul de compresie după/înainte de turbocompresor este calculat și reglat în funcție de caracteristici prin reglarea presiunii de supraalimentare. | Un filtru de aer. |
| Există câte un catalizator pentru fiecare rând de cilindri. Un total de 4 senzori de oxigen, respectiv înainte și după fiecare catalizator. | Există un catalizator frontal la fiecare trei cilindri. Un total de 8 senzori de oxigen, respectiv înainte și după fiecare catalizator frontal |
| nu | Reglarea poziției arborelui cu came prin ulei de motor, 2 supape de reglare a poziției arborelui cu came. |
| nu | Dezactivarea cilindrilor de pe malul stâng al cilindrilor. |
| nu | Senzor de presiune ulei după pompa de ulei suplimentară pentru sistemul de dezactivare a cilindrului. |
| nu | Clapeta de evacuare în galeria de evacuare pentru sistemul de dezactivare a cilindrului. |
| Sistem de aprindere ECI (sistem de aprindere cu tensiune variabilă cu măsurare integrată a curentului ionic), tensiune de aprindere 32 kV, două bujii pe cilindru (aprindere dublă). | Sistem de aprindere ECI (sistem de aprindere cu tensiune variabilă cu măsurare integrată a curentului ionic), tensiune de aprindere 30 kV, două bujii pe cilindru (aprindere dublă). |
| Detectarea ratelor de aprindere prin măsurarea semnalului de curent ionic și prin evaluarea netedei motorului cu ajutorul senzorului de poziție a arborelui cotit. | Detectarea ratei de aprindere prin măsurarea semnalului de curent ionic. |
| Detectarea detonației prin 4 senzori de detonare. | Detectarea detonației prin măsurarea semnalului de curent ionic. |
| Senzor de presiune a aerului atmosferic în unitatea de control ME. | nu |
| Conductă de regenerare cu supapă de reținere pentru a preveni intrarea presiunii de supraalimentare în rezervorul de cărbune activ. | Conductă de regenerare pentru motor aspirat natural fără supapă de reținere. |
| Sistemul de combustibil este realizat după un circuit cu un singur fir, filtrul de combustibil are un regulator de presiune cu membrană integrat, alimentarea cu combustibil este reglată în funcție de nevoie. Pompa de combustibil (debit maxim aprox. 245 l/h) este controlată de un semnal PWM de la unitatea de comandă a pompei de combustibil (N118), în conformitate cu semnalele de la senzorul de presiune a combustibilului. | Sistemul de combustibil este realizat conform unui circuit cu un singur fir cu un regulator de presiune cu diafragmă integrat; pompa de combustibil nu este controlată. |
| Colector de evacuare din 3 piese cu carcasă de turbină integrată. | Galeria de evacuare este închisă într-o carcasă izolată termic și fonic, cu un spațiu de aer. |
| Ventilatie carter motor cu separator centrifugal de ulei si supapa de reglare a presiunii. Supapa de reținere în conductele de ventilație a carterului motorului pentru sarcină parțială și completă. | Ventilatie simpla a carterului. |
sisteme M275
Sisteme de motor M275
Acum despre sistemele noului motor.
- Acționare cu lanț de distribuție, cu două rânduri. Pentru a reduce zgomotul se folosește cauciucul. Acoperă pinioanele parazite și ale arborelui cotit. Întinzător hidraulic.
- Pompă de ulei în două trepte. Este antrenat de un lanț separat echipat cu arc.
- Sistemul electronic de control al motorului nu este foarte diferit de versiunea ME7 folosită pe predecesorul său. Părțile principale sunt încă modulul central și bobinele. Noul sistem ME 2.7.1 descarcă informații de la patru senzori de detonare - acesta este un semnal pentru a muta OZ spre aprindere târzie.
- Sistemul de încărcare este conectat la evacuare. Compresoarele sunt reglate folosind componente fără aer.
Motorul M275 este construit în formă de V. Este una dintre unitățile de succes cu doisprezece cilindri, amplasată confortabil sub capota mașinii. Blocul motor este turnat din material ușor rezistent la foc. La o examinare directă, se dovedește că proiectarea motorului cu ardere internă are o complexitate extremă în fabricarea majorității canalelor și tuburilor de alimentare. M275 are două chiulase. De asemenea, sunt realizate din material înaripat și au câte doi arbori cu came fiecare.
În general, motorul M275 are următoarele avantaje în comparație cu predecesorul său și alte motoare dintr-o clasă similară:
- rezistență bună la supraîncălzire;
- mai puțin zgomot;
- emisii excelente de CO2;
- greutate redusă cu stabilitate ridicată.
Turbocompresor
De ce au instalat un turbocompresor pe M275 în loc de unul mecanic? În primul rând, tendințele moderne au forțat acest lucru să se întâmple. Dacă anterior exista o cerere pentru un supraalimentator mecanic datorită imaginii sale bune, astăzi situația s-a schimbat radical. În al doilea rând, designerii au reușit să rezolve problema poziționării compacte a motorului sub capotă - și așa credeau ei - un turbocompresor necesită mult spațiu, astfel încât instalarea pe un motor de bază este imposibilă din cauza caracteristicilor de aspect.
Avantajele unui turbocompresor sunt imediat vizibile:
- crearea rapidă de presiune și răspunsul motorului;
- eliminarea nevoii de conectare la sistemul de lubrifiere;
- aspect de lansare simplu și flexibil;
- fara pierderi de caldura.
Pe de altă parte, un astfel de sistem nu este lipsit de dezavantaje:
- tehnologie scumpă;
- răcire separată obligatorie;
- creșterea greutății motorului.
turbocompresor M275
modificări
Motorul M275 are doar două versiuni de lucru: 5,5 litri și 6 litri. Prima versiune se numește M275E55AL. Produce aproximativ 517 CP. Cu. A doua opțiune cu volum crescut este M275E60AL. M275 a fost instalat pe modelele premium Mercedes-Benz, la fel ca predecesorul său. Acestea sunt mașini din clasa S, G și F. Soluțiile de inginerie modificate din trecut au fost aplicate cu succes în proiectarea motoarelor de serie.
Mai multe detalii Unitatea de 5,5 litri a fost instalată pe următoarele modele Mercedes-Benz:
- Coupe generația a 3-a Clasa CL 2010-2014 și 2006-2010 pe platforma C216;
- coupe restilizată a 2-a generație CL-Class 2002-2006 pe platforma C215;
- Sedan generația a 5-a Clasa S 2009-2013 și 2005-2009 W221;
- sedan restilizat a 4-a generație Clasa S 2002-2005 W
Și cel de 6 litri:
- Coupe generația a 3-a Clasa CL 2010-2014 și 2006-2010 pe platforma C216;
- coupe restilizată a 2-a generație CL-Class 2002-2006 pe platforma C215;
- SUV-uri restilizate din a 7-a generație G-Class 2015-2018 și a 6-a generație 2012-2015 pe platforma W463;
- Sedan de generația a 5-a Clasa S 2009-2013 și 2005-2009 pe platforma W221;
- sedan restilizat a 4-a generație Clasa S 2002-2005 W
| Deplasarea motorului, cm cub | 5980 și 5513 |
| Cuplul maxim, N * m (kg * m) la rpm. | 1,000 (102) / 4000; 1,000 (102) / 4300 și 800 (82) / 3500; 830 (85) / 3500 |
| Putere maximă, h.p. | 612 - 630 și 500 - 517 |
| Combustibilul utilizat | Benzină AI-92, AI-95, AI-98 |
| Consum de combustibil, l / 100 km | 14,9-17 și 14.8 |
| tipul motorului | În formă de V, cu 12 cilindri |
| Adăuga. informații despre motor | SOHC |
| Emisiile de CO2 în g / km | 317 - 397 și 340 - 355 |
| Diametrul cilindrului, mm | 82.6 - 97 |
| Numărul de supape pe cilindru | 3 |
| Puterea maximă, h.p. (kW) la rpm | 612 (450) / 5100; 612 (450) / 5600; 630 (463) / 5000; 630 (463) / 5300 și 500 (368) / 5000; 517 (380) / 5000 |
| Compresor | Turboalimentare dublă |
| Raportul de compresie | 9-10,5 |
| Lungimea cursei pistonului | 87 mm |
| garnituri de cilindri | Aliat folosind tehnologia Silitec. Grosimea stratului de aliaj al peretelui cilindrului este de 2,5 mm. |
| Bloc cilindru | Părți superioare și inferioare ale blocului cilindrilor (turnare sub presiune din aluminiu). Există o garnitură de cauciuc între partea inferioară parte a blocului cilindrilor și partea superioară tava de ulei. Blocul cilindrilor este format din două părți. Linia de separare trece de-a lungul liniei centrale a arborelui cotit arborele Datorită inserțiilor masive de rulmenți ai arborelui cotit din fontă gri în partea inferioară a BC au fost îmbunătățite caracteristicile de zgomot. |
| Arbore cotit | Arborele cotit de greutate optima, cu mase de echilibrare. |
| Vas de ulei | Părțile superioare și inferioare ale baii de ulei sunt realizate din aluminiu turnat sub presiune. |
| Tije de conectare | Otel, forjat. Pentru funcționare normală în condiții de încărcare mare, rezistență ridicată material de forjare. La motoarele M275, la fel ca la M137, capul inferior al bielei este realizat cu o linie fractură folosind tehnologia „biela spartă”, care îmbunătățește precizia potrivirii capacele bielei la instalarea acestora. |
| Cap cilindru | Алюминиевые, в количестве 2 штук, выполнены по уже известной 3-х клапанной технологии. Каждый ряд цилиндров имеет один распредвал, который управляет работой atat supapele de admisie cat si cele de evacuare |
| Lant de distributie | Arborele cu came este antrenat de la arborele cotit printr-un lanț cu role cu două rânduri. Un pinion este instalat în centrul blocului cilindric pentru a devia lanțul. În plus, lanțul este ghidat de pantofi ușor curbați. Tensiunea lanțului se realizează prin intermediul unui întinzător hidraulic al lanțului prin pantof întinzător Pinionii arborelui cotit, pinionii arborelui cu came și pinionul de ghidare cauciucat pentru a reduce zgomotul de antrenare a lanțului. Pentru a optimiza lungimea totală, transmisia pompei de ulei este situată în spatele lanțului Curea de distribuție Pompa de ulei este antrenată de un lanț cu role cu un singur rând. |
| Unitate de control | ME 2.7.1 este un sistem electronic de management al motorului actualizat de la ME 2.7 Motor M137, care trebuia adaptat la noile condiții și funcții ale motorului M275 și M285. Unitatea de control ME conține toate funcțiile de control și diagnosticare a motorului. |
| Sistem de combustibil | Realizat după un circuit cu un singur fir pentru a evita creșterea temperaturii combustibilului bunicilor. |
| Pompă de combustibil | Tip șurub, cu reglare electronică. |
| Filtru de combustibil | Cu supapă de bypass integrată. |
| Turbocompresor | Cu oțel carcasă turnată, integrată compact în o galerie de evacuare. Fiecare turbocompresor cu control WGS (Waste Gate Steuerung) al bancului de cilindri corespunzător menține alimentarea cu aer proaspăt a motorului. Roata turbinei situată în turbocompresor, condus de fluxul de deşeuri gazele Intră aer proaspăt prin conducta de admisie. Presiune roată legată rigid de turbină roată prin intermediul unui arbore, comprimă proaspăt aer. Aerul de alimentare este furnizat prin conductă la motor. |
| Senzori de presiune după aer filtru | Sunt doi dintre ei. Sunt situate pe corpul aerian filtru între aer filtru si turbocompresor pe partea stângă/dreapta a motorului. Scop: determinarea presiunii curente în conducta de admisie. |
| Senzor de presiune înainte și după actuatorul supapei de accelerație | Acestea sunt amplasate în mod corespunzător: pe dispozitivul de acționare a clapetei de accelerație sau în conducta de admisie în fața rețelei sursa de alimentare ECI. determină presiunea de supraalimentare curentă după acționare mecanism de accelerație. |
| Convertor de presiune a regulatorului de presiune de supraalimentare | Situat după filtrul de aer pe partea stângă a motorului. Se efectueaza in functie de control modulat creșterea presiunii la membrană reglementatorii. |
