Motor Mercedes-Benz OM611
Conținut
Acesta este un „patru” în linie care funcționează cu motorină. Produs de Mercedes-Benz în perioada 1997-2006. Motorul a înlocuit OM604 aspirat învechit.
Descrierea unității de alimentare
OM611 a debutat pentru prima dată pe un model de clasă C. Volumul său a fost inițial de 2151 cm3. Ulterior (1999) a fost redus la 2148 cm3. Puterea și cuplul noii unități le-au depășit semnificativ pe cele ale predecesorului său OM604. În același timp, consumul de combustibil a scăzut.
La începutul noului mileniu, OM611 a migrat sub capotele Mercedes Sprinter și W203. 6 ani mai târziu, producția motorului a încetat. Iată capacitățile tehnice ale acestui motor:
- aspect cu patru cilindri;
- sistem de injecție common rail;
- prezența unui intercooler;
- doi arbori cu came deasupra capului;
- 16 supape;
- prezența unui turbocompresor;
- utilizarea unui catalizator oxidant.
| Deplasarea motorului, cm cub | 2148 |
| Putere maximă, h.p. | 102 – 125 și 122 – 143 (turbo) |
| Cuplul maxim, N * m (kg * m) la rpm. | 235 (24) / 2600, 300 (31) / 2600 și 300 (31) / 2500, 300 (31) / 2600, 315 (32) / 2600 (turbo) |
| Combustibilul utilizat | Combustibil diesel |
| Consum de combustibil, l / 100 km | 6.2 – 8.1 și 6.9 – 8.3 (turbo) |
| tipul motorului | Inline, cu 4 cilindri |
| Diametrul cilindrului, mm | 88 |
| Puterea maximă, h.p. (kW) la rpm | 102 (75) / 4200, 125 (92) / 4200, 125 (92) / 4400 și 122 (90) / 3800, 125 (92) / 4200, 143 (105) / 4200 (turbină) |
| Compresor | turbină |
| Raportul de compresie | 22 și 18 - 19 (turbo) |
| Cursa pistonului, mm | 88.4 |
| Emisiile de CO2 în g / km | 161 - 177 |
| Deplasare: 2151 cu. cm. | ||
|---|---|---|
| OM 611 DIN 22 REȚEA. | ||
| Putere și cuplu | 60 kW (82 CP) la 3800 rpm și 200 Nm la 1400–2600 rpm; 80 kW (109 CP) la 3800 rpm și 270 Nm la 1400–2400 rpm; 95 kW (129 CP) la 3800 rpm și 300 Nm la 1600–2400 rpm | 60 kW (82 CP) la 3800 rpm și 200 Nm la 1400-2600 rpm; 75 kW (102 CP) la 3800 rpm și 250 Nm la 1600-2400 rpm |
| Ani de producție | 2000-2006 | 1999-2003 |
| Mașinile în care a fost instalat | Sprinter 208 CDI, 308 CDI, 408 CDI; Sprinter 211 CDI, 311 CDI, 411 CDI; Sprinter 213 CDI, 313 CDI, 413 CDI | Vito 108 CDI, Vito 110 CDI, V 200 CDI |
| numarul codului | 611.987 și 611.981 | 611.980 roșu. |
| OM 611 DIN 22 THE | ||
| Putere și cuplu | 75 kW (102 CP) la 4200 rpm și 235 Nm la 1500-2600 rpm | 90 kW (122 CP) la 3800 rpm și 300 Nm la 1800-2500 rpm |
| Ani de producție | 1999-2001 | 1999-2003 |
| Mașinile în care a fost instalat | C 200 CDI | Vito 112 CDI, V 220 CDI |
| numarul codului | 611.960 roșu. | 611.980 |
| OM 611 DIN 22 REȚEA. | ||
| Putere și cuplu | 92 kW (125 CP) la 4200 rpm și 300 Nm la 1800-2600 rpm | 75 kW (102 CP) la 4200 rpm și 235 Nm la 1500-260 rpm |
| Ani de producție | 1999-2001 | 1998-1999 |
| Mașinile în care a fost instalat | C 220 CDI | C 200 CDI |
| numarul codului | 611.960 | 611.960 roșu. |
| OM 611 DIN 22 THE | ||
| Putere și cuplu | 85 kW (115 CP) la 4200 rpm și 250 Nm la 1400-2600 rpm | 92 kW (125 CP) la 4200 rpm și 300 Nm la 1800-2600 rpm |
| Ani de producție | 2000-2003 | 1997-1999 |
| Mașinile în care a fost instalat | C 200 CDI | C 220 CDI |
| numarul codului | 611.962 roșu. | 611.960 |
| OM 611 DIN 22 REȚEA. | ||
| Putere și cuplu | 105 kW (143 CP) la 4200 rpm și 315 Nm la 1800-2600 rpm | 75 kW (102 CP) la 4200 rpm și 235 Nm la 1500-2600 rpm |
| Ani de producție | 2000-2003 | 1998-1999 |
| Mașinile în care a fost instalat | C 220 CDI | Și 200 CDI |
| numarul codului | 611.962 | 611.961 roșu. |
| OM 611 DIN 22 THE | ||
| Putere și cuplu | 85 kW (115 CP) la 4200 rpm și 250 Nm la 1400-2600 rpm | 92 kW (125 CP) la 4200 rpm și 300 Nm la 1800-2600 rpm |
| Ani de producție | 1999-2003 | |
| Mașinile în care a fost instalat | Și 200 CDI | |
| numarul codului | 611.961 roșu. | |
| Putere și cuplu | 105 kW (143 CP) la 4200 rpm și 315 Nm la 1800-2600 rpm | |
| Ani de producție | 1999-2003 | |
| Mașinile în care a fost instalat | Și 220 CDI | |
| numarul codului | 611.961 | |
Dezavantajele primei generații OM611
Datorită puterii mari a noului motor, a fost generată foarte puțină căldură. Ca urmare, interiorul mașinii a rămas fără încălzire suficientă. Pentru a elimina acest defect, producătorii au început să instaleze încălzitoare Webasto separate. Totuși, acest lucru s-a făcut doar cu a doua generație CDI. Soba cu lichid a fost conectată automat, printr-un senzor care reglează temperatura din cabină.
La început, sistemul de combustibil Bosch Common Rail a funcționat printr-un singur colector. Presiunea era asigurată de pompa de injecție, după care amestecul combustibil a intrat în camerele de ardere sub o presiune de 1.350 bar. Pentru a crește resursele turbinei antrenate de gazele de eșapament, a fost prevăzut un senzor care reglează presiunea aerului. Cu toate acestea, funcțiile sale nu au fost suficiente, iar pe a doua generație de motoare a fost introdus un turbocompresor cu o poziție reglabilă a lamei.
Defecțiuni tipice ale motorului
Cocsificarea duzelor de injecție este aproape cea mai comună problemă cu acest motor. Motivul este calitatea proastă a reparației. Când sunt instalate duze noi după demontare, acestea sunt adesea plasate pe șaibe vechi și șuruburi de fixare. Acestea din urmă sunt, în general, furnizate o dată, deoarece au tendința de a se „întinde” în timp. Evident, astfel de elemente de fixare nu pot oferi o fixare fiabilă, care, împreună cu șaibele distruse, oferă condiții pentru formarea cocsului. În plus, astfel de elemente de fixare afectează disiparea căldurii și contribuie la defectarea rapidă a pieselor. O măsură preventivă împotriva acestei defecțiuni va fi ascultarea periodică a trecerii gazelor de eșapament prin prizele duzei.
A doua dificultate este legată de înlocuirea bujiilor incandescente. Apare, de regulă, din cauza necunoașterii momentului de întreținere. Este necesar să deșurubați lumânările și duzele în mod regulat și în timp util, ungeți-le cu o pastă specială. Dacă nu se face acest lucru, piesele vor îngheța ferm în cuiburile lor și va fi foarte dificil să le îndepărtați. Este posibil să fie nevoie să găuriți lumânări din chiulasa - aceasta este, din păcate, diferența dintre motorul OM611.
În cele din urmă, a treia defecțiune este legată de lanțul de distribuție. Ea merge pentru o perioadă scurtă de timp, aproximativ 200 de mii de kilometri.
Alte probleme minore.
- Cablajul electric al injectoarelor este amplasat pe capacul supapei, prin urmare, în timp, tinde să se destrame, provocând un scurtcircuit la corp și unul la altul.
- Senzorul de presiune al turbocompresorului se poate opri spontan din cauza ruperii mecanice a cablurilor.
Motoare CDI
Mercedes nu este doar unul dintre pionierii ingineriei diesel, ci și un pionier al erei Common Rail în crearea motoarelor diesel pentru pasageri. Primul motor CDI, echipat cu un injector avansat, a debutat în 1998. Acesta a fost OM611 - o unitate cu patru cilindri de 2,2 litri cu o chiulasa cu 16 supape. Seria a avut mai multe modificări: cel mai slab a fost OM611DE22A, instalat pe Vito 108, iar cel mai puternic a fost OM611DE22LA, care a dezvoltat 122 CP. Cu.
Unități noi cu CDI au fost adăugate ulterior. Acestea au fost: OM2,7 DE612LA de 22 litri, dezvoltand 170 CP. Cu. și cel mai puternic turbodiesel de 3,2 litri OM613 DE32LA, care dezvoltă 194 de cai.
În 2002, este lansată o nouă versiune a centralelor CDI de 2,2 litri. Acesta este OM646. Și un an mai târziu, CDI de 2,7 litri este înlocuit cu OM647 - un motor turbodiesel. În același timp, a fost introdus cel mai puternic motor din acel moment - un OM260 de 4 de cai putere, 8 litri și 628 cilindri.
Motoarele moderne CDI turbo diesel cu sistem de injecție Common Rail suferă cel mai adesea de regulatoare și injectoare defecte. Experții numesc, de asemenea, defecțiunile în funcționarea supapei care oprește alimentarea cu combustibil o problemă comună.
| avocat | Am citit pe forum, .. detin un an cdi 220 98, in timp ce probleme 2-fum cand “adidasi pe jos” si cand raman 15 litri de solar se blocheaza pana mai torni. totul se potrivește. Am citit „lucruri groaznice” despre apa din colibă și așa mai departe.. deci iată câteva gânduri - cât de fiabile sunt aceste motoare? |
| Leo734 | Am si 611. 960. Motor bun. Dar! După 12 ani de funcționare, indiferent de modul în care ai grijă de el, apare uzura naturală. Am citit că nu merită să le valorificăm, în primul rând, este scump și, în al doilea rând, nu merge întotdeauna bine. Pe genunchi sunt garnituri speciale, am uitat cum se numesc corect, pe scurt sunt trei straturi de lipit. În regiunea noastră, capitala unui astfel de motor costă 55 de ruble, aceasta este doar muncă, dacă valorificați totul cu înțelepciune, probabil va ieși mai mult de 100 de ruble. Iar problemele (fumul la papuci pe podea) trebuie rezolvate. Există un forum despre asta. Și despre solarul de 15 l, mai există: există o pompă în rezervoare, trebuie să te uiți la ea (am văzut un reportaj foto) |
| Dimonka | Aici, probabil, este necesar să judec nu după vârstă, ci după kilometrajul pe care îl am 312 mii (nu îl cunosc pe cel nativ) nu există probleme speciale, ugh de 3 ori. |
| avocat | kilometraj ceva 277, dar oricum e răsucit |
| Dimonka | Am uscat deja de două ori la un sfert din rezervor, și senzorii mint, dar acest lucru nu afectează fiabilitatea motorului |
| Serghei K | A fost un C220CDI 125 cai, 2000, kilometrajul la cumpărare a fost de 194 mii, motorul a fost 611.960 luat din Germania, a fost deținut timp de 4 ani când a fost vândut, a fost 243 mii . De asemenea, a fumat uneori, se tratează: 1. filtru de aer (schimbat la fiecare 5000 de mii de km) 2. Curățarea amortizorului (câtă murdărie și funingine a fost acolo, după curățarea mașinii „a prins viață” și „a zburat”) 3. supapa USR. Consum vara 6-7 litri |
| avocat | despre supapă, este înfundat, adică. orificiul de la galeria de evacuare la admisia la admisia este astupat. Dar atunci nu ar trebui să mai fie fum, pentru că. gazele de eșapament sunt înfundate (acest lucru este necesar pentru o clasă ecologică) filtrul a schimbat doar amortizorul .. l-a curățat la începutul verii trecute, dar încă a fumat uniform ... suspiciune de preaplin de solar |
| MercoMen | Nu există pompă la motoarele pe benzină sau diesel. La benzină, inversul este stors dintr-o jumătate în cealaltă, ca într-un motor diesel, nu știu. Aveam motor rulat, cand mi-au dat jos capul ziceau ca kilometrajul era vreo 600-700 mii, pe tidy 380 dar curatul nu e de la aceasta masina. Capitalka din Sankt Petersburg 125 mii 130 motor second hand din Europa |
| Pavel1976 | Nu există „fiabilitate” pentru motoarele CDI. Sunt mult mai complexe și mai fine decât cele pe benzină. Oricine cumpără CDI în speranța de a economisi bani riscă să fie prins. S-ar părea că motorina consumă mai puțin combustibil și costă mai puțin. Dar acum costul motorinei se apropie de prețul celei de-a 95-a benzină. Cheltuieli mai mici? Da, dar prețul unei duze ajunge la 16000 de ruble, pompa de injecție este de 30000, turbina este de la 30000, chiulasa este de aproximativ 45000. Și dacă pompa de injecție se sparge rar, atunci duzele și turbinele trebuie schimbate destul de des. , deși acest lucru nu se aplică într-o mai mare măsură autoturismelor , ci camioanelor Sprinter. Aparent, sarcina pe motor este mai mare. |
| avocat | Am deja gaze de carter, așa că mă gândesc ce să fac .. completează aditivii. plimb un an și vând? |
| Dimonka | Fiabilitatea motorului nu constă în costul reparației sale, IMHO, ci în cât de mult trece prin această reparație. |
| Leo734 | Daca supapa este infundata, atunci nici turbina ta nu functioneaza, exista si amortizor in turbina, in voluta de evacuare. când dai gaz, se închide și evacuarea învârte rotorul la o viteză extraordinară, respectiv se pompează aer. Și mașina se grăbește, nu există egal |
| Dmitriy9871 | Preturile la reparatii sunt doar nebunesti, a cincea maini sau ceva, injectoarele sunt reparate la 150$ unul, trebuie doar sa fii cu ochii pe ele, pompa de injectie nu are nimic de spart, dar totul are viata lui, turbina este acolo pentru motoarele pe benzina, iar grija pentru ea este aceeasi.As dori sa notez kilometrajul, am fost mereu uimit in Germania, masini diesel din 2000 incolo. are kilometraj de la 300 la 600 de mii de km și avem totul de la 150 |
| Igor Svap | Atunci am fost foarte norocos. Am cumpărat un motor 604 cu o pompă de injecție Lukas pentru 1,5 mii de dolari, un kilometraj estimat la 250-300 t.km |
| Lar | acesta este 604, iar 611 este mult mai scump |
| MercoMen | da cand am aflat toate astea ofigel de la preturi poti comanda prin Kalingrad 75 fara atasamente cu plata suta la suta in avans si astepti cam 2 luni |
| Igor Svap | 604 fără atașamente, doar cu pompă de injecție - unu și jumătate + a dat o sută pentru demontarea și instalarea PY SY, au cerut 500 oyro pentru pompa de injecție |
| Samson | Personal, sunt mulțumit de 611m. Este clar că cu un kilometraj mare apar neajunsuri. Și deci este grozav, nu mă așteptam la o asemenea agilitate de la un motor diesel. Fiecare mișcare are defecte. cu mare kilometraj. Au fost odată Magiruși, se spune că acestea erau mașini. Am lucrat în nord în anii 90, aveam câteva piese, un bărbat în vârstă a trecut și s-a înclinat (închin într-adevăr), spune: „Trebuie să ne dăm jos pălăria în fața acestor mașini” 12-14 ani nu au făcut-o. urcă în motoare, dar acestea sunt camioane care au funcționat doar pentru uzură. |
| Grey | Trebuie doar să fii cu ochii pe el, în special pe amortizor. Există un amortizor care reglează debitul de aer; există o supapă EGR pe el. Din turbină iese o țeavă de cauciuc (turbina este în stânga motorului), coboară și trece în interiorul barei de protecție față, intră în intercooler (situat în mijlocul barei de protecție față), iese din ea și se ridică la partea superioară din partea dreaptă a radiatorului și se apropie de amortizor (acesta este atașat printr-o clemă obișnuită) Scoateți clema, scoateți țeava și vă uitați la supapa în ce stare este; dacă este murdară (și aceasta este 100%, daca nu l-a curatat nimeni) il scoti impreuna cu supapa EGR de cand este pe el (arata ca: rahat rotund plat) Apropo, intercooler-ul poate afecta si evacuarea neagra de la amortizor. |
| Leo734 | Mai sunt 4 după el. Dar este necesar să scoateți colectorul. Dacă turbina antrenează ulei, atunci se coc așa și se sparg. Am facut din 10r, a iesit bine |
