Motor Mercedes-Benz OM642

O serie de motoare diesel cu 6 cilindri în formă de V. Injecția de combustibil este directă, realizată printr-un turbocompresor de producție proprie. Motorul este produs din 2005, conceput pentru a înlocui motorul OM647.

Date generale despre motorul OM642

Motor OM642

Pentru o mai mare eficiență a centralei, producătorul a introdus utilizarea de noi cilindri din 2014. Pereții lor erau nano-acoperiți. Acest lucru a oferit o eficiență mai mare în utilizarea combustibilului și a redus greutatea motorului.

OM642 are un unghi de cambra de 72 de grade și este echipat cu un injector piezo Common Rail de a treia generație capabil să livreze 3 bar. Acest motor și-a găsit aplicație: tehnologia Bluetooth, un intercooler și un turbocompresor de nouă generație.

Raportul de compresie al lui 642 este de 18 la 1. Mecanismul de sincronizare este de tip DOHC, cu doi arbori cu came, sunt 4 supape pentru fiecare cilindru. Acționarea de sincronizare este implementată printr-un lanț metalic. Blocul cilindrilor și pistoanele sunt realizate din material refractar - aliaj de aluminiu. Pe fiecare chiulasa sunt plasati doi arbori cu came. Supapele sunt controlate de un culbutor tip role.

Motorul are o caroserie din aluminiu, dotata cu bare intersectate. Cilindrii din acesta sunt echipați cu manșoane din fontă, ceea ce contribuie la întărirea semnificativă și la fiabilitatea funcționării. Bielele sunt, de asemenea, puternice, din oțel, iar arborele cotit este din material rezistent, cu o suprafață extinsă de rezemare a arborelui.

Volumul de lucru	2987 cc cm
Putere maximă, h.p.	224 (aer) și 183 – 245 (turbo)
Cuplul maxim, N * m (kg * m) la rpm.	510 (52) / 1600 (aspirat) și 542 (55) / 2400 (turbo)
Combustibilul utilizat	Combustibil diesel
Consum de combustibil, l / 100 km	7,8 (aer) și 6.9 – 11.7 (turbo)
Numărul de supape pe cilindru	4
Puterea maximă, h.p. (kW) la rpm	224 (165) / 3800 (aspirat) și 245 (180) / 3600 (turbo)
Mecanismul de distribuție a gazelor	DOHC, 4 supape pe cilindru
Lanț tren de supapă	lanț cu role
Unitate de control electronică a motorului	Bosch EDC17
Carter	din aluminiu turnat sub presiune, cu traversă
Arbore cotit	forjată, din oțel călit cu o suprafață largă de rezemare a jurnalului principal
Tije de conectare	realizat din otel forjat
Greutatea motorului	208 kg (459 lb)
Sistem de injectare	Injecție directă de combustibil common rail 3 cu injectoare piezo, permițând până la 5 injecții pe ciclu
presiunea de injecție	până la 1600 bar
Turbocompresor	Geometrie variabilă a turbinei VTG
Standarde de mediu	Euro-4, Euro-5
Sistem de evacuare	Sistem de recirculare a gazelor de eșapament EGR
Tehnologia folosită	BlueTEC
Opțiuni de execuție	DE30LA , DE30LA roșu. și LSDE30LA
Emisiile de CO2 în g / km	169 - 261
Diametrul cilindrului, mm	83 - 88
Raportul de compresie	16.02.1900
Cursa pistonului, mm	88.3 - 99

Injector OM642

Sistem de injectie Mercedes

Sistemul de injecție se bazează pe lucrul elementelor piezoelectrice. Un astfel de injector este capabil să producă până la cinci injecții simultan, ceea ce reduce consumul de combustibil și emisiile de substanțe nocive. De asemenea, reduce zgomotul motorului, îmbunătățește reacția la pedala de accelerație. Împreună cu turbocompresorul VTG, sistemul oferă o putere mare și un cuplu de invidiat deja de la turații mici. Supraalimentatorul este controlat și reglat electronic, astfel încât erorile de măsurare și de amplificare sunt minime aici.

Caracteristici ale injectoarelor de acest tip:

• injecția este controlată de o unitate de control electronică Bosch;
• injectoarele sunt realizate sub formă de duze, au opt găuri;
• presurizarea este efectuată de un compresor VTG cu o lungime variabilă a turbinei;
• galeria de admisie este echipată cu un canal suplimentar pentru trecerea aerului, care mărește și puterea unității și îmbunătățește schimbarea încărcăturii;
• un răcitor de aer special vă permite să reduceți temperatura pe tur dacă depășește 90-95 de grade.

Evacuare controlată de un sistem separat

AGR este un sistem separat de răcire de evacuare. Este folosit pentru a îmbunătăți standardele de mediu ale motorului. În lucrare sunt implicate mai multe părți în același timp:

• filtrul este restaurat fără utilizarea unor elemente suplimentare - această sarcină este atribuită sistemului de control al motorului cu ardere internă;
• un catalizator de tip selectiv captează amoniacul produs în timpul arderii motorinei, pregătind substanța pentru o reacție ulterioară de reducere a emisiilor;
• în același timp, SCR acționează ca un filtru care captează mirosurile de sulf și așa mai departe.

Astfel, se asigura functionarea intregului sistem de curatare bazat pe tehnologia Bluetec.

Defecte tipice

O mulțime de senzori diferiți, admisie de aer reglabilă, capacitatea de a elibera excesul de presiune - din păcate, toate acestea nu garantează funcționarea fără probleme a acestei unități.

1. Dacă nu ești atent la curățenia motorului, este posibil ca acesta să nu ajungă la sfârșitul duratei sale de viață. Deci, admisia trebuie spălată de urmele de ulei care intră din cauza funcționării incorecte a turbinei. Producătorul însuși recomandă insistent: la înlocuirea turbinei, este necesar să verificați și să îndepărtați uleiul din sistemul de admisie!
2. Lubrifiantul poate intra și în admisie împreună cu gazele de eșapament. Acest lucru se explică deja printr-o greșeală de calcul constructivă, mai ales dacă uleiul intră în cantități mari. Soluția este să efectuați reparații prin curățarea temeinică a intercooler-ului.
3. De la intrarea în galeria de admisie a uleiului, canalele interne sunt cocsificate. Apare o defecțiune în sistemul amortizorului, care, în mod ciudat, este recunoscut de producătorul german ca o practică complet normală.
4. În ciuda utilizării unui software rece și modern, atunci când viteza maximă este depășită, unitatea de control nu este capabilă să protejeze motorul de distrugere. Computerul pur și simplu nu este capabil să blocheze accelerația, deși este posibil să se limiteze puterea și să oprească amplificarea atunci când turbina este supraalimentată.

În rest, acesta este un motor excelent din punct de vedere mecanic. Cu o greutate de peste 200 kg, motorul produce 260 CP. Cu. si 600 Nm de cuplu. Lanțul de distribuție este de înaltă calitate, nu se deteriorează. Crizele în cilindri sunt foarte rare și practic nu există probleme în mecanismul supapei. Într-un cuvânt, acest motor este complet diferit de acele motoare care sunt realizate doar ținând cont de standardele de mediu. Cele mai multe unități moderne sunt exact așa - cu un design complex și nesigur.

modificări

Motorul OM642 are mai multe modificări. Toate au același volum de lucru, egal cu 2987 cm3.

OM642 DE30 LA rosu.
Putere și cuplu	135 kW (184 CP) la 3800 rpm și 400 Nm la 1600-2600 rpm; 140 kW (190 CP) la 4000 rpm și 440 Nm la 1400-2800 rpm; 140 kW (190 CP) la 3800 rpm și 440 Nm la 1600-2600 rpm; 150 kW (204 CP) la 4000 rpm și 500 Nm la 1400-2400 rpm
Ani de eliberare	2005-2009, 2006-2009, 2009-2012, 2007-2013
Mașinile în care a fost instalat	Sprinter 218 CDI/318 CDI/418 CDI/518 CDI, G 280 CDI, G 300 CDI, ML 280 CDI, ML 300 CDI BlueEFFICIENCY, E 280 CDI, R 280 CDI, R 300 CDI, R 300 CDI, R 219 CDI, Sprinter CDI, ML 319 CDI BlueEFFICIENCY /419 CDI/519 CDI/219 CDI, Sprinter 519 BlueTEC/3.0 BlueTEC, Viano 120 CDI/Vito XNUMX CDI
OM642 DE30 LA
Putere și cuplu	155 kW (211 CP) la 3400 rpm și 540 Nm la 1600-2400 rpm; 165 kW (218 CP) la 3800 rpm și 510 Nm la 1600 rpm; 165 kW (224 CP) la 3800 rpm și 510 Nm la 1600-2800 rpm; 170 kW (231 CP) la 3800 rpm și 540 Nm la 1600-2400 rpm; 173 kW (235 CP) la 3600 rpm și 540 Nm la 1600-2400 rpm
Ani de eliberare	2007-2009, 2009-2011, 2010-2015
Mașinile în care a fost instalat	GL 350 BlueTEC, E 300 BlueTEC, R 350 BlueTEC, G 350 BlueTEC, Chrysler 300C, ML 320 CDI, GL 320 CDI, GL 350 CDI BlueEFFICIENCY, C 320 CDI, GLK 320 CDI, C 350 CDI, C 350 CDI Albastru, C XNUMX CDI BlueEFFICIENCY
OM642 LS DE30 LA
Putere și cuplu	170 kW (231 CP) la 3800 rpm și 540 Nm la 1600-2400 rpm; 180 kW (245 CP) la 3600 rpm și 600 Nm la 1600-2400 rpm; 185 kW (252 CP) la 3600 rpm și 620 Nm la 1600-2400 rpm; 190 kW (258 CP) la 3600 rpm și 620 Nm la 1600-2400 rpm; 195 kW (265 CP) la 3800 rpm și 620 Nm la 1600-2400 rpm
Ani de eliberare	2011-2013, 2013-2014, 2010-2012
Mașinile în care a fost instalat	E 300 CDI BlueEFFICIENCY, G 350 d, E 350 BlueTEC, CLS 350 BlueTEC 4MATIC, ML 350 BlueTEC, S 350 BlueTEC

Pisica 66	În general, motorul OM 642 s-a dovedit a fi destul de fiabil. Încep să apară răni la kilometraj de 150-200 de mii, deși din ce în ce mai multe văd mașini cu un kilometraj răsucit de 100-120 de mii. Iar surpriza proprietarului mașinii este întotdeauna plăcută: „Cum de mi l-a vândut un prieten, asta nu se poate!! Dar, până la urmă, proprietarul mașinii cheltuiește o sumă ordonată pe reparații doar pentru că, la cumpărarea unei mașini, nu s-a obosit să facă diagnostice normale ale mașinii de la oficiali sau într-un centru de service normal certificat, având încredere într-un prieten sau persoană privată. . Dragi utilizatori de forum, atunci când cumpărați o mașină pentru 1000000 sau mai mult, găsiți 5-10 mii pentru diagnosticare cuprinzătoare, vă asigur că acest lucru vă va scuti de multe probleme și vă va economisi o sumă ordonată. Să revenim la subiectul postării, la kilometraj de 150-200, sistemele auxiliare ale motorului încep să se defecteze, ca urmare a defecțiunii unor componente precum pompa de ulei, defecțiunea turbinei din cauza presiunii scăzute a uleiului, acidularea tijele clapetelor turbionare și blocarea lor ulterioară, defecțiunea sistemului de ventilație a carterului și ieșirea din construirea unui filtru de particule.
maestru	Principalul lucru de reținut pentru toți proprietarii de motoare diesel, fie că este vorba de Mercedes, BMW, Toyota sau orice altă marcă „Motorul diesel nu este economie, este doar durată în rate”. Primul lucru care începe să se defecteze la acest motor este sistemul de ventilație a carterului. Nu este un secret pentru nimeni, deși țara noastră este unul dintre marii producători de resurse naturale, ea, sincer, furnizează SUROGATS consumatorilor săi. De aici durata scurtă de viață a uleiului de motor. Voi face imediat o rezervare, vă sfătuiesc să schimbați uleiul de pe acest motor la fiecare 7500 de mii. Funcționarea mașinii de tip urban, afectează negativ motorul. Împingerea constantă în ambuteiaj, iar viteza medie în oraș de 60 km nu permite motorului să-și tragă respirația; de aici, o cantitate mare de depuneri în conductele de ventilație a carterului, în priza de aer.
Roma	Îi sfătuiesc pe proprietarii de mașini cu acest tip de motor pe o rulare de 100-120 de mii, întreține sistemul de admisie a aerului, galeria de admisie, conducta de admisie a aerului. Curățați toate cele de mai sus de depunerile de ulei și nu vă veți recunoaște mașina. Deoarece dacă nu se face acest lucru, toate acestea intră în galeria de admisie și se instalează pe amortizoare. Dacă spunem că este rulat, atunci cu aproximativ 150-200 de kilometri, în funcție de tipul de călătorie, clapetele de turbion încep să se încline și în cele din urmă se desprind.
Anadyr	Exact! De asemenea, servo clapeta de turbion eșuează, în cea mai mare parte din cauza uleiului care intră pe el de sub conducta de admisie de cauciuc. Dragi membri ai forumului, schimbați cele două benzi de cauciuc roșii ale conductei de admisie și ale conductei de ventilație la fiecare 20 de mii de km. Da, înțeleg prețul unui 800 alți 300, mi s-a părut că nu sunt mulți bani „DAR S.KA EA nu curge, de ce să-l schimbe?” Când curge, și va curge, va fi prea târziu. De asemenea, prețul nu este mic acum îi voi înțelege pe cei care l-au schimbat deja.
Zarikov	După părerea mea, una dintre principalele defecte ale OM642 este defectarea injectoarelor. Mașina începe să fumeze, își pierde puterea, pornește greu dimineața. Desigur, pot exista bujii incandescente apoi ai coborât cu o ușoară frică, dar în cea mai mare parte, pentru cicluri de 150, acestea sunt deja injectoare. Nu sunt reparabile! Și aici vreau să fac o rezervare și să avertizez! Desigur, nu știu cum este în alte regiuni ale Rusiei, dar la Moscova există o mulțime de birouri care promit munți de aur pentru 6500-7000. Divorț!!!! În cea mai mare parte, birourile cumpără folosite. forţelor din străinătate şi prin dezasamblarea acestora reface motoarele clienţilor. Garanția unor astfel de birouri este de obicei de o lună sau două. Duzele în sine au un element piezo care nu poate fi restaurat; dintr-un solar prost, durata de viață a duzei este redusă semnificativ. De exemplu, dacă în Europa durata de viață a injectoarelor este de 300 de mii, atunci avem 150. În general, maximul care se poate face cu injectoare, cu condiția ca elementul piezoelectric să fie viu, este schimbarea atomizoarelor.
Stie tot	Problema cu acest motor este defectarea pompei de ulei. Sincer, au existat motoare OM 642 în care au refuzat cu adevărat să dea o presiune scăzută a uleiului, dar, de regulă, rulările pe astfel de motoare au fost adânci de peste 200. În cea mai mare parte, problema cu defecțiunea pompei de ulei a fost inventată de serviciile de stângaci. De regulă, defecțiunea pompei apare după înlocuirea garniturilor răcitorului de ulei. Până în 2014, garniturile pentru răcitorul de ulei au fost de proastă calitate, așa că pe turații de 120-140 ulei a început să curgă din prăbușirea motorului.
Crimeea	în totalitate adevărat
Pahel	Nu există o astfel de revizuire pentru motorul ML 350, w164 272? Și apoi am una dintre mașinile de birou (2006) de 1,5 ani cu clapete tăiate. Mă gândesc să schimb colectorul sau să-l bat deja)) Îmi pare rău că este în afara subiectului! Aici de la „marii maeștri” nu vă veți aștepta la niciun răspuns înțelept))
Pisica 66	În detrimentul amortizoarelor le-am scos și Dumnezeu să-l binecuvânteze, singura cheltuială va crește, asta e singura nuanță. Unele sunt eliminate programatic de obloanele. Dacă l-ați îndepărtat corect, ați lipit admisia normal, mergeți și nu acordați atenție. Mai mult, după cum am înțeles, combustibilul este deținut de stat...
George Pavel	Pentru 642 094 05 80 Garnitura conductei de admisie are un număr diferit 02 10183А/2 Nu-mi spune cum să înțeleg asta?
naș	Totul este grozav, trebuie doar să scrieți litera A în engleză, nu în rusă))
Anton R	Spune-mi ce garnituri pentru turbină, număr. Ce mai merită să cumpărați pentru această procedură.Wdc1648221a651034
Pisica 66	A 642 142 32 80 garnitura de evacuare stânga – 1 buc. A 642 142 31 80 garnitura de evacuare dreapta A 642 142 07 81 garnitura suport chiulasa – 1 buc. A 014 997 64 45 O-ring – 1 buc. A 642 091 00 50 inserturi pentru servomotorul clapetei de admisie – 4 buc. Acesta este ceea ce se referă la demontarea turbinei. Puteți lua un non-original de la Erling sau Viktor Rinze. Al doilea merge la fabrică.
Kuyter	Atât de mult nu am căutat informații despre acest motor - peste tot se scrie despre probleme pe ML și GL, dar nu găsesc aproape nimic pe 221... Se defectează mai rar sau se plâng mai rar pe Internet ?) În teorie, mașina nu este mai ușoară decât 164 de caroserii din aceeași...
Pisica 66	Motorul OM 642 până în 2012, indiferent unde a fost instalat din cauza bolii, este absolut același. 221 cu motor diesel pentru Moscova, să zicem o raritate. Mai mult benzină, nu știu dacă din cauza valorilor stabilite ar trebui să fie reprezentativă clasa business, nu un tractor. Toli în măsura economiei. Există puține informații despre asta pe internet.
Kuyter	Unde este cel mai bun loc pentru a-l rula? Cel precedent a turnat motorină doar pe BP în ultimii doi ani... Acesta este primul meu motorină, am turnat întotdeauna benze doar pe Gazprom / Lukoil... De asemenea, mă întreb ce ulei este cel mai bine să torn pentru a-și prelungi durata de viață, având în vedere ca am de gand sa-l schimb la fiecare 5 km (cu o asemenea frecventa mi-ar placea ceva optim ca pret/calitate).
Pisica 66	Pot spune sigur ca nu castrol, mobil 50-50 in functie de unde il cumperi. În orice caz, telefonul mobil poate verifica lotul pentru falsificare. Ei bine, nu există tovarăși pentru gust și culoare, principalul lucru este că uleiul este în limitele toleranțelor MB permise și este în mod necesar proiectat pentru un filtru de particule. În ceea ce privește motorul, îl întreținem și îl rezolvăm și facem o mulțime de alte lucruri interesante. De aceea, împărtășim experiența noastră aici, deoarece, din păcate, sunt puțini specialiști în acest brand în cea mai mare parte a Rusiei. În detrimentul realimentării BP, în opinia mea, nu este justificată supraestimarea prețului motorinei, nu sunt sigur de calitate. Lukoil cu siguranță nu este. Sfatuiesc fie Gazprom, fie Rosneft sa realimenteze. Aceștia din urmă au lansat recent o nouă linie de procesare a combustibilului, așa cum promite că combustibilul lor general ar trebui să fie de cea mai înaltă categorie. Eu personal doar Gazprom, nu au fost reclamații.