Motor Volvo D5244T

Unul dintre cele mai bune turbodiesel cu 5 cilindri de la compania suedeză Volvo. Proiectat pentru a fi utilizat în mașinile de producție proprie. Volumul de lucru este de 2,4 litri, raportul de compresie depinde de modificarea specifică.

Despre motoarele D5 și D3

motor D5

Este de remarcat faptul că doar unitățile diesel cu 5 cilindri reprezintă o dezvoltare unică a concernului suedez. Alte motoare, precum D4 și D2 cu 4 cilindri, sunt împrumutate de la PSA. Din acest motiv, acestea din urmă sunt, de fapt, mult mai des întâlnite sub mărcile 1.6 HDi și 2.0 HDi.

Volumul de lucru al motorinei „cinci” din familia D5 este de 2 și 2,4 litri. Primul grup este reprezentat de motorul D5204T, al doilea - de D5244T descris. Cu toate acestea, numele D5 este inerent numai versiunilor puternice ale acestei familii, a cărei putere depășește 200 CP. Cu. Motoarele rămase sunt de obicei denumite în sfera comercială D3 sau 2.4 D.

Sosirea formatului D3 a fost în general vestea principală. Pe lângă faptul că cursa pistonului a fost redusă de la 93,15 la 77 mm cu diametrul cilindrului lăsat ca înainte, volumul de lucru al unității a fost redus - de la 2,4 la 2,0 litri.

D3 a fost oferit în mai multe versiuni:

• 136 l. Cu.;
• 150 l. Cu.;
• 163 l. Cu.;
• 177 l. din.

Aceste modificări au venit întotdeauna cu un singur turbocompresor. Dar unele 2.4 D, dimpotrivă, au primit o turbină dublă. Aceste versiuni au furnizat cu ușurință o putere peste 200 CP. Cu. O altă caracteristică distinctivă a motoarelor D3 este că sistemul lor de injecție a fost considerat nereparabil, deoarece era echipat cu duze cu efect piezo. În plus, chiulasa nu avea clapete de vârtej.

Caracteristici de design D5244T

Blocul cilindrilor și capul motorului sunt fabricate din materiale ușoare. Există 4 supape pe cilindru. Astfel, aceasta este o unitate cu 20 de supape cu un sistem de arbore cu came dublu în cap. Sistem de injecție - Common Rail 2, prezența unei supape EGR pe multe versiuni.

Utilizarea noului Common Rail în motoarele diesel moderne i-a speriat oarecum pe utilizatori. Cu toate acestea, managementul combustibilului Bosch a menținut toate temerile la minimum. Sistemul este fiabil, în ciuda necesității de a înlocui duzele după sfârșitul duratei de viață. În unele cazuri, chiar și repararea lor este posibilă.

Caracteristici de design D5244T

modificări

D5244T are multe modificări. În plus, o serie de aceste motoare a fost dezvoltată în câteva generații. În 2001, a apărut primul, apoi în 2005 - al doilea, cu un raport de compresie redus și o turbină VNT. În 2009, motorul a primit alte modificări menite să modernizeze sistemele de injecție și turboalimentare. În special, au fost introduse noi duze - cu efect piezo.

Mai detaliat, etapele de dezvoltare a emisiilor de la aceste unități pot fi reprezentate astfel:

• din 2001 până în 2005 - standardul de emisii la nivelul Euro-3;
• din 2005 până în 2010 - Euro-4;
• după 2010 - Euro-5;
• în 2015 există noi Drive-E.

Euro 5 cu 5 cilindri D3 a fost desemnat D5244T sau D5244T2. Unul a dat 163, celălalt - 130 CP. Cu. Raportul de compresie a fost de 18 unități, filtrul de particule a fost inițial absent. Sistemul de injecție a fost controlat de Bosch 15. Motoarele au fost instalate pe S60 / S80 și SUV-ul XC90.

După introducerea Euro-4 din 2005, cursa pistonului a fost redusă la 93,15 mm, iar volumul de lucru a crescut cu doar 1 cm3. Desigur, pentru cumpărător, aceste date nu aveau practic nicio semnificație, deoarece puterea era mult mai importantă. A crescut la 185 de cai.

Sistemul de control a rămas același de la Bosch, dar cu o versiune mai sofisticată a EDC 16. Nivelul de zgomot al unității diesel a scăzut aproape la zero (era deja liniștit de la început), din cauza scăderii raportului de compresie. În dezavantaj, a fost adăugat un filtru de particule care nu necesită întreținere. Unitățile cu Euro-4 au fost desemnate T4 / T5 / T6 și T7.

Principalele modificări ale D5244T sunt considerate următoarele:

• D5244T10 - motor 205 CP, CO2139-194 g/km;
• D5244T13 - unitate de 180 de cai putere, instalată pe C30 și S40;
• D5244T15 - acest motor este capabil să dezvolte 215-230 CP. cu., instalat sub capotele S60 și V60;
• D5244T17 - motor de 163 de cai putere cu un raport de compresie de 16,5 unități, instalat doar pe break V60;
• D5244T18 - versiune de 200 de cai putere cu 420 Nm de cuplu, instalat pe SUV-ul XC90;
• D5244T21 - dezvoltă 190-220 CP. cu., instalat pe sedan și break V60;
• D5244T4 - motor de 185 de cai putere cu un raport de compresie de 17,3 unități, instalat pe S60, S80, XC90;
• D5244T5 - unitate pentru 130-163 litri. cu., instalat pe sedanurile S60 și S80;
• D5244T8 - motorul dezvoltă 180 CP. Cu. la 4000 rpm, instalat pe C30 hatchback și S sedan

D5244T	D5244T2	D5244T4	D5244T5
Putere maxima	163 CP (120 kW) la 4000 rpm	130 CP (96 kW) la 4000 rpm	185 CP (136 kW) la 4000 rpm	163 h.p. (120 kW) la 4000 rpm
Cuplu	340 Nm (251 lb-ft) la 1750–2750 rpm	280 Nm (207 lb-ft) la 1750-3000 rpm	400 Nm (295 lb-ft) la 2000-2750 rpm	340 Nm (251 lb-ft) la 1750-2 rpm
RPM maxim	4600 rpm	4600 rpm	4600 rpm	4600 rpm
Alezaj și accident vascular cerebral	81 mm × 93,2 mm (3,19 in × 3,67 in)	81 mm × 93,2 mm (3,19 in × 3,67 in)	81 mm × 93,2 mm (3,19 in × 3,67 in)	81 mm × 93,2 mm (3,19 in × 3,67 in)
Volumul de lucru	2401 cu. cm (146,5 cu in)	2401 cu. cm (146,5 cu in)	2401 cu. cm (146,5 cu in)	2401 cu. cm (146,5 cu in)
Raportul de compresie	18,0: 1	18,0: 1	18,0: 1	18,0: 1
Boost tip	VNT	VNT	VNT	VNT
D5244T7	D5244T8	D5244T13	D5244T18
Putere maxima	126 CP (93 kW) la 4000 rpm	180 h.p. (132 kW)	180 h.p. (132 kW)	200 CP (147 kW) la 3900 rpm
Cuplu	300 Nm (221 lb-ft) la 1750–2750 rpm	350 Nm (258 lb-ft) la 1750-3250 rpm	400 Nm (295 lb-ft) la 2000-2750 rpm	420 Nm (310 lb-ft) la 1900-2800 rpm
RPM maxim	5000 rpm	5000 rpm	5000 rpm	5000 rpm
Alezaj și accident vascular cerebral	81 mm × 93,2 mm (3,19 in × 3,67 in)	81 mm × 93,2 mm (3,19 in × 3,67 in)	81 mm × 93,2 mm (3,19 in × 3,67 in)	81 mm × 93,2 mm (3,19 in × 3,67 in)
Volumul de lucru	2401 cu. cm (146,5 cu in)	2401 cu. cm (146,5 cu in)	2401 cu. cm (146,5 cu in)	2401 cu. cm (146,5 cu in)
Raportul de compresie	17,3: 1	17,3: 1	17,3: 1	17,3: 1
Boost tip	VNT	VNT	VNT	VNT
D5244T10	D5244T11	D5244T14	D5244T15
Putere maxima	205 CP (151 kW) la 4000 rpm	215 CP (158 kW) la 4000 rpm	175 CP (129 kW) la 3000-4000 rpm	215 CP (158 kW) la 4000 rpm
Cuplu	420 Nm (310 lb-ft) la 1500-3250 rpm	420 Nm (310 lb-ft) la 1500-3250 rpm	420 Nm (310 lb-ft) la 1500-2750 rpm	440 Nm (325 lb-ft) la 1500-3000 rpm
RPM maxim	5200 rpm	5200 rpm	5000 rpm	5200 rpm
Alezaj și accident vascular cerebral	81 mm × 93,15 mm (3,19 in × 3,67 in)	81 mm × 93,15 mm (3,19 in × 3,67 in)	81 mm × 93,15 mm (3,19 in × 3,67 in)	81 mm × 93,15 mm (3,19 in × 3,67 in)
Volumul de lucru	2400 cu. cm (150 cu in)	2400 cu. cm (150 cu in)	2400 cu. cm (150 cu in)	2400 cu. cm (150 cu in)
Raportul de compresie	16,5: 1	16,5: 1	16,5: 1	16,5: 1
Boost tip	două etape	două etape	VNT	două etape

Avantaje

Mulți experți sunt de acord cu opinia că primele versiuni ale acestui motor nu erau atât de capricioase și relativ fiabile. Pe aceste motoare nu existau amortizoare în galeria de admisie, nu existau filtru de particule. Electronica a fost, de asemenea, redusă la minimum.

Odată cu introducerea standardelor Euro-4, managementul turboalimentării s-a îmbunătățit. În special, vorbim despre acuratețea setărilor. Unitatea de aspirare, care era considerată mai puțin complexă și vulnerabilă, dar era arhaică și prea simplă, a fost înlocuită cu un mecanism electric avansat.

2010 a fost marcat de lansarea standardului Euro-5. Raportul de compresie a trebuit din nou redus la 16,5 unități. Dar cea mai semnificativă schimbare a avut loc în chiulasa. Deși schema de distribuție a gazului a fost lăsată la fel - 20 de supape și doi arbori cu came, alimentarea cu aer a devenit diferită. Acum amortizoarele au fost instalate direct în fața uneia dintre supapele de admisie din cap. Și fiecare cilindru are propriul amortizor. Acestea din urmă, ca și tijele, erau din plastic, ceea ce avea sens. După cum știți, obloanele metalice au distrus adesea cilindrii când s-au rupt și au intrat în motor.

Limitări

Luați în considerare în detaliu.

1. Odată cu trecerea la Euro-4, un intercooler - un răcitor de aer comprimat - a intrat în zona de risc. Nu a putut rezista la muncă îndelungată, de regulă, a crăpat din cauza sarcinilor excesive. Semnul principal al defecțiunii sale a fost considerat o scurgere de ulei, iar motorul a intrat în modul de urgență. Un alt punct slab al sistemului de boost al motoarelor D5 a fost conducta de răcire.
2. Odată cu trecerea la Euro-5, unitatea amortizorului a devenit vulnerabilă. Datorită sarcinilor mari din interiorul mecanismului, s-a creat o reacție în timp, provocând o nepotrivire. Motorul a reacționat imediat la acest lucru prin oprire. Unitatea nu a putut fi înlocuită separat, a fost necesară instalarea în ansamblu cu amortizoare.
3. Regulatorul de presiune a combustibilului la cele mai recente modificări ar putea cauza o pornire proastă, funcționare instabilă a motorului la turații mici.
4. Ridicatoarele hidraulice sunt prea sensibile la calitatea uleiului. După a 300-a rulare, există cazuri când au eșuat și au provocat o atingere caracteristică. În viitor, această problemă ar putea cauza distrugerea scaunelor din chiulasă.
5. Adesea, garnitura chiulasei a străpuns, din cauza căreia gazele s-au scurs în sistemul de răcire, iar agentul frigorific a pătruns în cilindri.
6. În 2007, după o altă restyling, antrenarea echipamentelor suplimentare primește 3 curele. Cureaua alternatorului și rola de tensionare s-au dovedit a fi extrem de nereușite, în care rulmentul s-ar putea rupe în mod neașteptat. Ultima defecțiune a provocat cu ușurință următoarele: rola s-a deformat, a zburat la turații mari ale motorului și a căzut sub capacul mecanismului de distribuție a gazului. Acest lucru a făcut să sară cureaua de distribuție, urmată de o întâlnire a supapelor cu pistoanele.

Mulți experți numesc și capacul supapei acestui motor problematic.

„Cinci” Volvo în ansamblu sunt fiabile și durabile, dacă aveți grijă de ele în mod corespunzător. După a 150-a rulare a mașinii, este necesară monitorizarea periodică a curelei de distribuție, actualizarea pompei și a curelei atașamentelor auxiliare. Completați cu ulei la timp, nu mai târziu de a 10-a rulare, de preferință 0W-30, ACEA A5 / B5.

Karelian	Mașină 2007, injectoarele costă 30777526 Problema este că motorul D5244T5 bate în al douăzecilea. Și aceasta nu este o defecțiune a unui singur cilindru, ci funcționarea generală a motorului. Nu există erori! Evacuare foarte mirositoare. Duzele au fost verificate pe stand, două au fost reparate conform rezultatelor. Nu există niciun rezultat - nimic nu s-a schimbat. USR nu a fost blocat fizic, dar o conductă de ramificație a fost aruncată înapoi din colector pentru a exclude aerul din gazele de eșapament. Funcționarea motorului nu s-a schimbat. Nu am văzut abateri ale parametrilor - presiunea combustibilului corespunde cu cea specificată. Spune-mi unde să mai săpat? Da, o altă observație - dacă scoateți conectorul de la senzorul de presiune a combustibilului, atunci motorul se va stabiliza și începe să funcționeze fără probleme!
Leon Rus	Scrieți numerele injectoarelor în Bosch și parametrii în studio. As dori sa stiu toata istoria. Cum a început totul?
Karelian	BOSCH 0445110298 Cu greu cineva poate spune cum a început! Lucrăm cu dealeri de mașini, ei nu întreabă la cumpărare))) Kilometrajul mașinii este solid pentru anul acesta, peste 500000 km! Și se pare că au încercat să rezolve problema - firele au fost aruncate de la senzorul de presiune la ECU - se pare că au văzut același lucru, că atunci când senzorul este oprit, munca este uniformizată. Apropo, am aruncat senzorul de la donator. Ce parametri sunt de interes? Presiunea combustibilului este corectă. De fapt, nu e nimic de verificat, vai. Corecțiile par a fi revoltătoare!?
Tubabu	Deci, începeți cu o verificare a compresiei, nu este nevoie să vă bazați pe citirile scanerului. 500t.km. nu mai este un kilometraj mic, și chiar deșurubat cel mai mult
Karelian	I-a cerut mecanicilor să ia măsurători. Dar cum să explicăm că atunci când senzorul de presiune este oprit, funcționarea motorului este nivelată? Iar la RPM motorul merge lin. Voi insista, desigur, asupra măsurării, orice informație poate fi utilă...
Melik	Pe motorul Volvo D5 pentru Euro-3, duzele sunt instalate cu o indicație a clasei lor. Clasa caracterizează parametrii de injecție ai injectoarelor și performanța acestora. Sunt clasele I, a II-a, a III-a și, rar, a IV-a. Clasa este indicată pe injector separat sau ca ultima cifră din numărul injectorului. „Clasitatea” injectoarelor trebuie luată în considerare atunci când le înlocuiți cu altele noi și uzate. Întregul set de duze trebuie să fie din aceeași clasă. Puteți instala întregul set de injectoare de altă clasă, dar această modificare trebuie înregistrată printr-un scaner de diagnosticare. De asemenea, este posibil să instalați una sau două duze de clasa a IV-a, care este considerată una de reparație, fără înregistrare. Nu va funcționa să folosiți duze de clasa 1, 2 și 3 pe un motor - motorul va funcționa urât. Dar pe motoarele D4 sub Euro-4 din mai 1, la instalarea injectoarelor, trebuie să înregistrați coduri IMA care caracterizează performanța individuală a injectorului.
Marik	Au spus că au verificat injectoarele.
DimDiesel	Când cipul este deconectat de la senzor, unitatea intră în modul de urgență la o presiune mai mare în șină decât xx și, respectiv, injecția este mai mare. La rpm crește și presiunea și crește injecția. Toate răzătoarele suplimentare fără măsurarea compresiei sunt inutile (ce să ghicesc) ...
Melik	Nu compresia este problema, ci injectoarele. Cel mai probabil verificarea și reparația nu sunt în întregime corecte. Această duză este specifică pentru reparații și nu este întotdeauna în puterea meșterilor fără experiență cu ea.
Leon Rus	Da... duza este interesantă. De fapt, e ciudat că mașina funcționează fără senzor de presiune. Uită-te la cablare, poate că „chip tuning” este agățat.
Tubabu	Nu înțeleg ce e atât de special la injectoare. Aici compensatoarele hidraulice de pe aceste motoare se epuizează rapid, până la 500
Karelian	Aici trebuie să te bazezi pe profesionalismul interpretului. Au fost date forțe la Sankt Petersburg, persoana pare să se ocupe serios de această problemă. Care este dificultatea de a lucra cu aceste forțe? Am urmărit cablajul DD la ECU - nu este nimic anormal.
Saab	Nu este nimic special în asta. Vi s-au dat planuri de testare pentru verificarea injectoarelor?