Motoare Hyundai / Kia R-Series - 2,0 CRDi (100, 135 kW) și 2,2 CRDi (145 kW)
Producătorii de automobile coreeni cândva „pe benzină” demonstrează acum că pot produce și un motor diesel de calitate. Un prim exemplu este grupul Hyundai/Kia, care a încântat mulți pasionați de petrol cu seria sa 1,6 (1,4) CRDi U. Aceste motoare se caracterizează prin dinamică solidă, consum rezonabil de combustibil și fiabilitate bună, testate în timp. Unitățile CRDi din seria D produse de compania italiană VM Motori în două opțiuni de putere (2,0 - 103 kW și 2,2 - 115 kW) au fost înlocuite la începutul anilor 2009-2010. Pe motoare complet noi de design propriu, numite seria R.
Motoarele din seria R sunt disponibile în două clase de cilindree: 2,0 și 2,2 litri. Versiunea mai mică este utilizată pentru SUV-urile compacte Hyundai ix35 și Kia Sportage, versiunea mai mare este utilizată pentru a doua generație Kia Sorento și Hyudai Santa Fe. 2,0 CRDi este disponibil în două opțiuni de putere: 100 și 135 kW (320 și 392 Nm), în timp ce 2,2 CRDi oferă 145 kW și un cuplu maxim de 445 Nm. Conform parametrilor declarați, ambele motoare sunt cele mai bune din clasa lor (motoare cu supraalimentare de la un singur turbocompresor).
După cum am menționat, motoarele anterioare din seria D au început să fie instalate în vehiculele Hyundai/Kia la începutul mileniului. Treptat, au trecut prin mai multe etape de evoluție și de-a lungul carierei au reprezentat o motorizare decentă. Cu toate acestea, nu au ajuns în fruntea clasei datorită dinamicii lor, și au avut și un consum ceva mai mare față de concurenți. Din aceleași motive, Hyundai / Kia Group a introdus motoare complet noi, cu design propriu. În comparație cu predecesorii săi, noua serie R are mai multe diferențe. Primul este un mecanism de sincronizare cu șaisprezece supape, care acum este controlat nu de unul, ci de o pereche de arbori cu came prin culbutori cu scripete și tachete hidraulice. În plus, mecanismul de sincronizare în sine nu mai este antrenat de o curea dințată, ci de o pereche de zale din oțel care nu necesită întreținere în condiții normale de funcționare. Mai precis, lanțul antrenează arborele cu came din partea de evacuare, de la care arborele cu came antrenează arborele cu came din partea de admisie.
În plus, pompa necesară pentru a acționa servofrânele și actuatoarele de vid este antrenată de arborele cu came și nu face parte din alternator. Pompa de apă este antrenată de o curea plată, în timp ce în generația anterioară transmisia era asigurată de o curea de distribuție dințată, care în unele cazuri poate contribui la deteriorare - ruperea curelei și deteriorarea gravă a motorului. Turbocompresorul și locația DPF, combinate cu convertizorul catalitic de oxidare care se află chiar sub turbocompresor, au fost, de asemenea, schimbate pentru a menține gazele de eșapament cât mai fierbinți posibil și nu în mod inutil reci ca în generația anterioară (DPF-ul era situat sub mașină). Trebuie menționate și diferențele mai semnificative dintre cele două opțiuni de performanță 2,0 CRDi. Ele diferă, ca de obicei, nu numai prin presiunea turbo, injecție sau alt program al unității de control, ci și printr-o formă diferită a pistoanelor și un raport de compresie mai scăzut al versiunii mai puternice (16,0:1 vs. 16,5:1).
Injecția este realizată de sistemul Common Rail de a 4-a generație cu pompă de injecție Bosch CP4. Injectoarele sunt controlate piezoelectric cu o presiune maxima de injectie de pana la 1800 bar, iar intregul proces este controlat de electronica Bosch EDC 17. Doar chiulasa este din aliaje usoare de aluminiu, blocul in sine este din fonta. Deși această soluție are anumite dezavantaje (timp de încălzire mai lung sau greutate mai mare), pe de altă parte, un astfel de dispozitiv este foarte fiabil și mai ieftin de fabricat. Motorul conține o supapă de recirculare a gazelor de eșapament, controlată continuu de un motor electric, servomotorul fiind responsabil și de reglarea paletelor statorului din turbocompresor. Răcirea eficientă a uleiului este asigurată de un filtru de ulei cu un schimbător de căldură ulei-apă.
Desigur, respectarea standardului de emisii Euro V, inclusiv a filtrului de particule, este o chestiune normală. De când motorul 2,2 CRDi a intrat pe modelul Sorento II în 2009, producătorul a primit aprobarea Euro IV, ceea ce înseamnă că nu există filtru DPF. Un semnal pozitiv pentru consumator, care probabil nu este necesar. În timp ce rata de defecțiuni sau durata de viață a filtrelor DPF s-a îmbunătățit semnificativ, kilometrajul mare sau cursele scurte frecvente încă afectează în mod semnificativ fiabilitatea și durata de viață a acestui beneficiu de mediu. Așadar, Kia a permis ca un motor de mare succes să fie folosit în a doua generație Sorente, chiar și fără filtrul DPF care consumă mult timp. O astfel de unitate conține un răcitor mai mic de recirculare a gazelor de eșapament, care în ambele versiuni are un jumper (motor rece - rece). În plus, în locul celor ceramice se folosesc doar bujii incandescente convenționale din oțel, care sunt mai scumpe, dar și mai rezistente la sarcinile pe termen lung. La motoarele diesel moderne, bujiile incandescente sunt, de asemenea, funcționate pentru o perioadă de timp după pornire (uneori în timpul întregii faze de încălzire) pentru a reduce formarea de hidrocarburi nearse (HC) și, astfel, a îmbunătăți cultura de funcționare a motorului. Reîncălzirea este necesară datorită presiunii de compresie progresiv mai scăzute, care are ca rezultat și temperaturi mai scăzute ale aerului comprimat în timpul compresiei. Tocmai această căldură scăzută de compresie poate să nu fie suficientă pentru emisiile scăzute cerute de standardele din ce în ce mai stricte.
