Motoare Mitsubishi Outlander

Mitsubishi Outlander este o mașină japoneză de încredere, care aparține categoriei crossoverelor de dimensiuni medii. Modelul este destul de nou - produs din 2001. În total sunt 3 generații în acest moment.

Motoarele de pe Mitsubishi Outlander din prima generație (2001-2008) în ceea ce privește caracteristicile tehnice sunt destul de conforme cu motoarele tipice ale SUV-urilor populare - acestea sunt motoare aproape legendare ale familiei 4G. A doua generație (2006-2013) a primit ICE-uri pe benzină din familiile 4B și 6B.

A treia generație (2012-prezent) a primit și modificări ale motorului. Aici au început să folosească 4B11 și 4B12 din generația anterioară, precum și noile 4J12, 6B31 și unitățile diesel extrem de nesigure 4N14.

Masa motorului

Prima generatie:

Model	Volum, l	Numărul de cilindri	Mecanismul supapei	Putere, h.p.
4G63	1.997	4	DOHC	126
4G64	2.351	4	DOHC	139
4G63T	1.998	4	DOHC	240
4G69	2.378	4	SOHC	160

A doua generație

Model	Volum, l	Numărul de cilindri	Cuplu, Nm	Putere, h.p.
4B11	1.998	4	198	147
4B12	2.359	4	232	170
6B31	2.998	6	276	220
4N14	2.267	4	380	177

A treia generație

Model	Volum, l	Numărul de cilindri	Cuplu, Nm	Putere, h.p.
4B11	1.998	4	198	147
4B12	2.359	4	232	170
6B31	2.998	6	276	220
4J11	1.998	4	195	150
4J12	2.359	4	220	169
4N14	2.267	4	380	177

Motor 4G63

Primul și cel mai de succes motor de pe Mitsubishi Outlander este 4G63, care a fost produs din 1981. În plus față de Outlander, a fost instalat pe diverse mașini, inclusiv alte preocupări:

• Hyundai
• Kia
• Strălucire
• Ocolire

Acest lucru indică fiabilitatea și relevanța motorului. Mașinile bazate pe acesta conduc mult timp și fără probleme.

Caracteristici:

Bloc cilindru	Fontă
Volumul exact	1.997 L
Alimente	injector
Numărul de cilindri	4
De supape	16 pe cilindru
desen	Cursa pistonului: 88 mm
Diametrul cilindrului: 95 mm
Indicele de compresie	De la 9 la 10.5 în funcție de modificare
Putere	109-144 CP in functie de modificare
Cuplu	159-176 Nm in functie de modificare
combustibil	Benzina AI-95
Consum la 100 km	Mixt - 9-10 litri
Vâscozitatea uleiului necesară	0W-40, 5W-30, 5W-40, 5W-50, 10W-30, 10W-40, 10W-50, 10W-60, 15W-50
Volumul uleiului de motor	4 litru
Relubrifiere prin	10 mii km., Mai bine - după 7000 km
resursă	400+ mii km.

4G6 este un motor legendar care este considerat cel mai de succes din familia 4G. A fost dezvoltat în 1981 și a devenit o continuare de succes a unității 4G52. Motorul este realizat pe baza unui bloc din fontă cu doi arbori de echilibrare, deasupra se află o chiulasă cu un singur arbore, în interiorul căreia sunt 8 supape - 2 pentru fiecare cilindru. Ulterior, chiulasa a fost schimbată cu una mai tehnologică cu 16 supape, dar arborele cu came suplimentar nu a apărut - configurația SOHC a rămas aceeași. Totuși, din 1987, în chiulasă au fost instalate 2 arbori cu came, au apărut compensatoare hidraulice, care au eliminat necesitatea ajustării jocului supapelor. 4G63 utilizează o curea de distribuție clasică cu o resursă de 90 de mii de kilometri.

Apropo, din 1988, împreună cu 4G63, producătorul produce o versiune turbo a acestui motor - 4G63T. El a devenit cel mai popular și faimos, iar cei mai mulți stăpâni și proprietari, când menționează 4G63, înseamnă exact versiunea cu turbocompresor. Aceste motoare au fost folosite doar în prima generație de mașini. Astăzi, Mitsubishi lansează versiunea sa îmbunătățită - 4B11, care este folosită pe generația a 2-a și a 3-a de Outlanders, iar licența pentru lansarea lui 4G63 a fost revândută producătorilor terți.

Modificări 4G63

Există 6 versiuni ale acestui motor cu ardere internă, care diferă unele de altele prin caracteristicile structurale și tehnice:

1. 4G631 - modificare SOHC 16V, adică cu un arbore cu came și 16 supape. Putere: 133 CP, cuplu - 176 Nm, raport de compresie - 10. Pe lângă Outlander, motorul a fost instalat pe Galant, Chariot Wagon etc.
2. 4G632 - aproape același 4G63 cu 16 supape și un arbore cu came. Puterea sa este puțin mai mare - 137 CP, cuplul este același.
3. 4G633 - versiune cu 8 supape și un arbore cu came, indice de compresie 9. Puterea sa este mai mică - 109 CP, cuplu - 159 Nm.
4. 4G635 - acest motor a primit 2 arbori cu came și 16 supape (DOHC 16V), proiectate pentru un raport de compresie de 9.8. Puterea sa este de 144 CP, cuplul este de 170 Nm.
5. 4G636 - versiune cu un arbore cu came și 16 supape, 133 CP. si un cuplu de 176 Nm; indicele de compresie - 10.
6. 4G637 - cu doi arbori cu came și 16 supape, 135 CP. și 176 Nm de cuplu; compresie - 10.5.

4G63T

Separat, merită subliniată modificarea cu o turbină - 4G63T. S-a numit Sirius și a fost produs din 1987 până în 2007. Desigur, există un raport de compresie redus la 7.8, 8.5, 9 și 8.8, în funcție de versiune.

Motorul este bazat pe 4G63. Au pus un arbore cotit nou cu cursa pistonului de 88 mm, duze noi de 450 cmc (în varianta normală au fost folosite injectoare de 240/210 cmc) și biele de 150 mm lungime. Deasupra - o chiulasa cu 16 supape cu doi arbori cu came. Desigur, motorul este echipat cu o turbină TD05H 14B cu o putere de amplificare de 0.6 bar. Cu toate acestea, pe acest motor au fost instalate diferite turbine, inclusiv cele cu o putere de amplificare de 0.9 bar și un raport de compresie de 8.8.

Și deși 4G63 și versiunea sa turbo sunt motoare de succes, nu sunt lipsite de unele dezavantaje.

Probleme 4G63 ale tuturor modificărilor

Una dintre cele mai frecvente probleme asociate cu arborii de echilibrare, care apare din cauza întreruperilor în alimentarea cu lubrifiere a lagărelor arborelui. Desigur, lipsa de lubrifiere duce la o pană a ansamblului și o rupere a curelei arborelui de echilibrare, apoi cureaua de distribuție se rupe. Evenimentele ulterioare sunt ușor de prezis. Soluția este revizuirea motorului cu înlocuirea supapelor îndoite. Și pentru a preveni acest lucru, trebuie să utilizați un ulei original de înaltă calitate cu vâscozitatea recomandată și să monitorizați starea curelelor și să le înlocuiți la timp. De asemenea, uleiul de calitate scăzută „ucide” rapid ridicătorii hidraulici.

A doua problemă este vibrația care apare din cauza uzurii pernei motorului cu ardere internă. Din anumite motive, veriga slabă aici este tocmai perna din stânga. Înlocuirea lui elimină vibrațiile.

Viteza de ralanti plutitoare nu este exclusă din cauza senzorului de temperatură, a duzelor înfundate, a accelerației murdare. Aceste noduri ar trebui verificate și problemele identificate corectate.

În general, motoarele 4G63 și 4G63T sunt centrale electrice foarte cool care, cu servicii de calitate, parcurg 300-400 de mii de kilometri fără reparații și orice probleme. Cu toate acestea, un motor turbo nu este achiziționat pentru conducere moderată. A primit un potențial uriaș de reglare: prin instalarea unor duze mai eficiente de 750-850 cmc, noi arbori cu came, o pompă puternică, admisie cu flux direct și firmware pentru această configurație, puterea crește la 400 CP. Prin înlocuirea turbinei cu un Garett GT35, instalarea unui nou grup de piston și chiulasă, 1000 CP pot fi scoși din motor. și încă mai mult. Există multe opțiuni de reglare.

Motoare 4B11 și 4B12

Motorul 4B11 este instalat pe mașini de 2-3 generații. A înlocuit 4G63 și este o versiune îmbunătățită a lui G4KA ICE, care este folosită pe mașinile coreene Kia Magentis.

Opțiuni:

Bloc cilindru	Aluminiu
Alimente	injector
De supape	4
Numărul de cilindri	16 pe cilindru
desen	Cursa pistonului: 86 mm
Diametrul cilindrului: 86 mm
Comprimare	10.05.2018
Volumul exact	1.998 L
Putere	150-160 CP
Cuplu	196 Nm
combustibil	Benzina AI-95
Consum la 100 km	Mixt - 6 litri
Vâscozitatea uleiului necesară	5W-20, 5W-30
Volumul uleiului de motor	4.1 l până în 2012; 5.8 L după 2012
Posibile deșeuri	Până la 1 l la 1000 km
resursă	350+ mii de kilometri

În comparație cu motorul coreean G4KA, 4B11 folosește un nou rezervor de admisie, SHPG, un sistem îmbunătățit de sincronizare a supapelor, o galerie de evacuare, atașamente și firmware. În funcție de piață, aceste motoare au capacități diferite. Potențialul fabricii este de 163 CP, dar în Rusia, pentru a reduce taxele, a fost „sugrumat” la 150 CP.

Combustibilul recomandat este benzina AI-95, deși motorul digeră benzina a 92-a fără probleme. Lipsa ridicătorilor hidraulici poate fi considerată un dezavantaj, astfel încât proprietarii de mașini cu un kilometraj de peste 80 de mii de kilometri ar trebui să asculte motorul - atunci când apare zgomotul, jocul supapelor trebuie ajustat. Conform recomandării producătorului, acest lucru ar trebui făcut la fiecare 90 de mii de kilometri.

Probleme

4B11 este un motor fiabil, cu o durată de viață lungă, dar există dezavantaje:

• Când este încălzit, se aude zgomot, ca de la un motor diesel. Poate că aceasta nu este o problemă, ci o caracteristică a centralei electrice.
• Compresorul aerului condiționat fluieră. După înlocuirea rulmentului, fluierul dispare.
• Funcționarea duzelor este însoțită de un zgomot, dar aceasta este și o caracteristică a lucrării.
• Vibrații la ralanti la 1000-1200 rpm. Problema sunt lumânările - ar trebui schimbate.

În general, 4B11 este un motor zgomotos. În timpul funcționării, se aud adesea sunete șuierate, care sunt cumva create de pompa de combustibil. Ele nu afectează funcționarea motorului cu ardere internă, dar zgomotul suplimentar în sine poate fi considerat un dezavantaj al motorului. De asemenea, merită să luați în considerare starea catalizatorului - trebuie înlocuit la timp sau tăiat cu totul, altfel praful din acesta va intra în cilindri, ceea ce va crea zgârieturi. Durata medie de viață a acestei unități este de 100-150 de mii de kilometri, în funcție de calitatea benzinei.

Continuarea acestui motor este versiunea turbo a 4B11T cu opțiuni de reglare uimitoare. Când se folosesc turbine puternice și duze productive de 1300 cmc, este posibil să se elimine aproximativ 500 de cai putere. Adevărat, acest motor are mai multe probleme din cauza sarcinilor care apar în interior. În special, în galeria de admisie, pe partea fierbinte, se poate forma o fisură, care necesită reparații serioase. Zgomotele și vitezele de înot nu au dispărut.

De asemenea, pe baza motorului 4B11, au creat 4B12, care a fost folosit pe Outlanders din generația a 2-a și a 3-a. Acest ICE a primit un volum de 2.359 litri și o putere de 176 CP. Practic este un 4B11 plictisit cu un arbore cotit nou cu o cursă de 97 mm. Aici se folosește aceeași tehnologie pentru modificarea temporizării supapelor. Ridicatoarele hidraulice nu au apărut, așa că jocul supapelor trebuie ajustat și toate problemele rămân aceleași, așa că ar trebui să fii pregătit mental pentru zgomotul de sub capotă.

Tuning

4B11 și 4B12 pot fi reglate. Însuși faptul că unitatea a fost sugrumată la 150 CP pentru piața rusă sugerează că poate fi „strânsă” și standardul de 165 CP poate fi îndepărtat. Pentru a face acest lucru, este suficient să instalați firmware-ul corect fără a modifica hardware-ul, adică să efectuați reglarea cipului. De asemenea, 4B11 poate fi actualizat la 4B11T prin instalarea unei turbine și efectuarea unei serii de alte modificări. Dar prețul lucrării va fi în cele din urmă foarte mare.

4B12 poate fi, de asemenea, reflashat și mărit drastic la 190 CP. Și dacă puneți o eșapament spider 4-2-1 și faceți o reglare simplă, atunci puterea va crește la 210 CP. Reglarea ulterioară va reduce foarte mult durata de viață a motorului, deci este contraindicată pe 4B12.

4J11 și 4J12

Aceste motoare sunt noi, dar nu există modificări fundamental noi în comparație cu 4B11 și 4B12. În general, toate motoarele marcate cu J sunt considerate cele mai ecologice - au fost create în principiu pentru a reduce conținutul de CO2 din evacuare. Nu au alte avantaje serioase, așa că proprietarii de Outlanders de pe 4B11 și 4B12 nu vor observa diferențele dacă vor trece la mașini cu instalații 4J11 și 4J12.

Puterea lui 4J12 a rămas aceeași - 167 CP. Există o diferență în comparație cu 4B12 - aceasta este tehnologia VVL pe 4J12, sistemul EGR pentru arderea ulterioară a gazelor de eșapament în cilindri și Start-Stop. Sistemul VVL presupune schimbarea ridicării supapei, ceea ce teoretic economisește combustibil și îmbunătățește eficiența.

Apropo, Outlanders sunt livrate pe piața rusă cu un motor 4B12, iar versiunea cu 4J12 este destinată piețelor japoneză și americană. Odată cu sistemul de creștere a respectării mediului, au apărut și noi probleme. De exemplu, supapa EGR de la combustibil de calitate scăzută se înfundă în timp, iar tija ei este înfundată. Ca urmare, amestecul aer-combustibil este epuizat, din cauza căreia puterea scade, are loc detonarea în cilindri - aprinderea prematură a amestecului. Tratamentul este simplu - curățarea supapei de funingine sau înlocuirea acesteia. O practică obișnuită este să tăiați acest nod și să aprindeți „creierele” pentru funcționarea fără supapă.

Diesel ICE 4N14

Pe generațiile Mitsubishi Outlander 2 și 3 este instalat un motor diesel cu turbină cu geometrie variabilă și injectoare piezo. Se știe despre sensibilitatea unității la calitatea combustibilului, așa că este imperativ să o umpleți cu motorină de înaltă calitate.

Spre deosebire de 4G36, 4B11 și modificările acestora, motorul 4N14 nu poate fi numit fiabil datorită complexității designului și sensibilității sale. Este considerat imprevizibil, costisitor de operat și reparat. Rareori aceste centrale electrice parcurg fără probleme 100 de mii de kilometri, mai ales în Rusia, unde calitatea motorinei lasă de dorit.

Opțiuni:

Putere	148 CP
Cuplu	360 Nm
Consumul de combustibil la 100 km	Mixt - 7.7 litri la 100 km
Tip	În linie, DOHC
Numărul de cilindri	4
De supape	16 pe cilindru
Compresor	turbină

Motorul este tehnologic și nou, dar principalele sale probleme sunt deja cunoscute:

1. Injectoarele piezo productive eșuează rapid. Înlocuirea lor este costisitoare.
2. Turbină cu pene cu geometrie variabilă datorită depozitelor de carbon.
3. Supapa EGR, ținând cont de calitatea proastă a combustibilului, parcurge rar 50 de mii de kilometri și, de asemenea, se blochează. Se curăță, dar aceasta este o măsură temporară. Soluția cardinală este blocajul.
4. Resursa lanțului de sincronizare este foarte mică - doar 70 de mii de kilometri. Adică, mai mică decât resursa curelei de distribuție pe vechiul 4G63 (90 mii km). În plus, schimbarea lanțului este o procedură complicată și costisitoare, deoarece motorul trebuie scos pentru aceasta.

Și deși 4N14 este un nou motor super-tehnologic, deocamdată este mai bine să nu luați Outlanders pe baza lui din cauza complexității și reparațiilor și întreținerii costisitoare.

Ce motor este mai bun

Subiectiv: motoarele 2B3 și 4B11 utilizate la a 4-a și a 12-a generație sunt cele mai bune motoare cu ardere internă produse din 2005. Au o resursă uriașă, un consum redus de combustibil, un design simplu, fără componente complexe și nesigure.

De asemenea, un motor foarte demn - 4G63 și 4G63T turbo (Sirius). Adevărat, aceste motoare cu ardere internă sunt fabricate din 1981, așa că majoritatea și-au uzat de mult resursele. 4N14-urile moderne sunt bune în primii 100 de mii de kilometri, dar cu fiecare ITP costul unei mașini bazate pe această instalație își pierde prețul, așa că dacă luați a treia generație Outlander cu 4N14, atunci este indicat să o vindeți până ajunge. o serie de 100 de mii.