Motoare Peugeot ES9, ES9A, ES9J4, ES9J4S
Conținut
Din 1974 până în 1998, companiile franceze Citroen, Peugeot și Renault și-au echipat modelele de mașini de top cu celebrul PRV șase. Această abreviere înseamnă Peugeot-Renault-Volvo. Inițial a fost un V8, dar a existat o criză de petrol în lume și a fost necesar să se „reducă” la doi cilindri.
De-a lungul anilor lungi de existență a PRV, s-au născut două generații ale acestui motor cu ardere internă. Fiecare dintre ele a avut o serie de modificări. „Relege” sunt versiunile supraalimentate, dar doar Renault le-a primit.
Din 1990, motoarele PRV au rămas doar la francezi, compania suedeză Volvo a trecut la un nou design cu șase cilindri, iar opt ani mai târziu francezii au început să dezvolte un nou motor, în această asemănare, au apărut seria PSA și ES9. la Peugeot. Este de remarcat faptul că nu au avut multe modificări, așa cum a fost cazul anterior cu predecesorii lor.
Motorul are o cambra tradițională de 60° în loc de cea de 90° pe care o avea înainte. Tot aici, rulmentul umed a fost înlocuit cu căptușeli uscate. Compania intenționează să dezvolte un motor de 3.3 litri, dar totul a rămas la nivelul discuțiilor, întrucât Europa și-a pierdut interesul pentru motoarele mari cu ardere internă, iar Renault a trecut la un V6 de la Nissan, după ce a încheiat acorduri relevante cu producătorul japonez.
ES9J4 și problemele sale
Acestea sunt motoare create pentru Euro-2 și au dat 190 de „cai”. Acestea erau unități de putere extrem de simple. Această versiune cu 24 de supape nu avea nici măcar un sistem de sincronizare variabilă a supapelor.
Sistemul său de admisie era lipsit de clapete de turbionare și un sistem de modificare a lungimii galeriei de admisie. Accelerația funcționa direct de la pedala de accelerație printr-un cablu. A fost instalat un singur catalizator și o singură sondă lambda.
Aprinderea a funcționat din două module (au fost diferite pentru rândul de cilindri din față și din spate). Cel mai complex element este transmisia de sincronizare, a fost condus printr-un mecanism complex de tensionare, dar înlocuirea lui a fost necesară după aproximativ 120 de mii de kilometri sau la fiecare cinci ani.
Acest design simplu a făcut motorul cu ardere internă extrem de fiabil. Prima jumătate de milion de kilometri au fost date motorului foarte ușor. Astăzi, astfel de motoare pot fi găsite cu probleme cu cablarea ventilatoarelor, cu scurgeri de ulei prin garnitura capacului supapei, cu scurgeri ale ambreiajului hidraulic al unei transmisii manuale.
Dar această fiabilitate are două laturi. Absența defecțiunilor constante este bună. Dar lipsa de noi componente astăzi este rea. Nu mai produc partea din față a tobei de eșapament cu catalizator sau regulatorul de turație de mers în gol, chiulasa, arborii cu came, arborii cotit și capacele supapelor. Dar dintr-un motiv necunoscut, puteți obține în continuare blocuri scurte, pistoane și biele noi. Piesele de schimb pentru aceste motoare sunt greu de găsit la „dezmembrare”.
O alta problema interesanta este termostatul, uneori se scurge aici din cauza garniturii. De la Renault poți obține un termostat, dar fără garnitură, iar de la grupul PSA poți cumpăra o garnitură și un termostat. Dar nici aici totul nu este atât de simplu, deoarece trebuie avut în vedere că termostatul diferă în funcție de cutia de viteze („mecanică” sau „automat”).
ES9J4S și problemele lui
Pe la începutul secolului (1999-2000), motorul a început să fie transformat și făcut mai modern. Scopul principal este de a ajunge sub „Euro-3”. Noul motor a fost numit ES9J4R de PSA și Renault de L7X 731. Puterea sa dovedit a fi crescută la 207 cai putere. Băieții de la Porsche au participat la dezvoltarea acestei versiuni a motorului cu ardere internă.
Dar acum acest motor nu mai era simplu. Aici a apărut o nouă chiulasă (neschimbabilă cu primele versiuni), aici a fost introdus un sistem de schimbare a fazelor de admisie și împingătoare hidraulice.
Cea mai mare vulnerabilitate a noilor versiuni este defectarea bobinelor de aprindere. Reducerea intervalului dintre înlocuirile bujiilor incandescente poate prelungi ușor durata de viață a bujiilor incandescente. Aici, în loc de perechea anterioară de module, sunt folosite bobine individuale mici (o bobină pentru fiecare lumânare).
Bobinele în sine sunt accesibile și nu foarte scumpe, dar problemele cu ele pot provoca perturbări în catalizator, iar acesta (catalizatorul) este foarte complicat aici, sau mai degrabă sunt patru dintre ele, același număr de senzori de oxigen. Catalizatorii se găsesc astăzi pe Peugeot 607, dar nu mai sunt fabricați pe Peugeot 407. În plus, din cauza bobinelor de aprindere, uneori apare declanșarea motorului.
ES9A și problemele sale
Cea mai recentă evoluție din seria acestor motoare este ES9A, (la Renault L7X II 733). Puterea a fost crescută la 211 cai putere, motorul corespundea Euro-4. Din punct de vedere tehnic, acest ICE a fost similar cu ES9J4S (din nou, aceiași patru catalizatori și senzori de oxigen, precum și prezența unei modificări în fazele de admisie). Principala diferență este că puteți găsi în continuare componente noi originale pentru acest motor fără probleme. Există din nou o nouă chiulasă și este disponibilă pe piață. Cea mai mare problemă aici este pătrunderea lichidului de răcire în uleiul de cutie de viteze printr-un schimbător de căldură cu scurgeri, există și alte probleme cu „mașinile automate”.
Specificațiile motoarelor din seria ES9
| Marcaj ICE | Tipul combustibilului | Numărul de cilindri | Volumul de lucru | Puterea motorului cu ardere internă |
|---|---|---|---|---|
| ES9J4 | benzină | V6 | 2946 cmc | 190 CP |
| ES9J4S | benzină | V6 | 2946 cmc | 207 CP |
| ES9A | benzină | V6 | 2946 cmc | 211 CP |
Concluzie
Aceste V6 franceze sunt extrem de promițătoare, iar unele dintre ele sunt și foarte simple. Singura problemă este găsirea de piese de schimb pentru versiunile vechi, dar în Rusia această problemă este ușor de rezolvat, deoarece poți oricând să modifici ceva sau să o ridici de la altceva. Cu o întreținere adecvată, aceste motoare parcurg cu ușurință 500 de mile sau mai mult.
O mașină cu un astfel de motor merită cumpărată pentru cei cărora le place să facă singuri reparații. Aici vor apărea defecțiuni minore, din cauza vechimii mașinii, dar nu vor fi critice sau fatale, iar repararea lor într-un service auto vă poate afecta serios bugetul.
Era ES9 s-a încheiat cu apariția standardelor Euro-5, aceste motoare au fost înlocuite cu un motor turbo de 1.6 THP (EP6) la Peugeot și un F2R supraalimentat de 4 litri la Renault. Ambele motoare erau puternice și cu un consum acceptabil de combustibil, dar acești „începători” erau cu mult inferioare în ceea ce privește fiabilitatea.
