Condus: Mazda5 CD116
Ha, coșul de fum se numește Etna și a paralizat traficul aerian cu doar câteva zile înainte de începerea prezentării propriu-zise. Nu i-au pus filtre, s-a liniștit singură. Dar încă mai respira puțin greu.
Mazda5 CD116 nu a explodat nimic când l-am testat pe drum. Sunt perfecte pentru MX-5 sau RX-8, cu urcări și coborâșuri și nenumărate viraje pe trotuar excelent, ceea ce înseamnă că Five a fost pus la încercare. Noul său motor turbodiesel a adăugat șase „cai” în comparație cu înlocuitorul, dar în același timp a pierdut până la 0,4 litri de volum. Având în vedere că este dificil pentru o persoană să scape de o cămașă de fier, există cel puțin o mică îndoială cu privire la acest început al „tăieturii”.
Mazda a listat până la 18 concurenți în această clasă de mașini, pe care o numesc C-MAV, pe care o numim camionete sedan mijlocii, iar mulți dintre ei oferă o gamă de trenuri de propulsie. Acest lucru se vede de la masă, nu este dificil să-l găsești pe cel mai potrivit prin ochii fiecărei persoane, dar adevărul este mult mai simplu: mai mult de 90% dintre clienți aleg între două sau poate trei mașini.
Din acest motiv, Mazda5, care în prima lună de vânzări era disponibilă numai cu motoare pe benzină de 1,8 și 2 litri, este acum disponibilă doar cu „doar” un turbodiesel. Și acesta este unul nou, care se numește comercial CD116 în denumirea completă a mașinii. Cifra înseamnă puterea motorului la „cai”, iar volumul său este de 1,6 litri. Și motorul, desigur, este nou, aproape nimic ca precedentul de doi litri.
Deoarece: noul motor cu bloc de aluminiu are un singur arbore cu came și opt supape (mai puține componente!) În cap, ceea ce îl face mai ușor și cu o frecare mai mică internă, redus în continuare prin măsuri minuscule și trucuri. Apoi a fost echipat cu o linie comună mai modernă, care acum injectează de până la cinci ori pe ciclu și la presiuni de până la 1.600 de bari. Apoi a primit un nou turbocompresor cu unghiuri variabile ale lamei pe partea turbinei și o suprapresiune maximă de 1,6 bari. Probabil, chiar mai devreme, a fost epuizat de raportul de compresie, care acum este doar 16: 1.
Totul merge așa. Temperatura de ardere este mult mai scăzută, deci există mult mai puțini oxizi de azot, dar pentru ca motorul să se încălzească la temperatura de funcționare suficient de rapid (și, prin urmare, mai puțină poluare a aerului), un sistem mai inteligent de răcire a motorului și o revenire mai inteligentă a gazelor de eșapament la sunt necesare sisteme. procesul de ardere. Ce-i mai bun are să vină. Cuplul maxim este acum disponibil într-o gamă mai mare de turații, 270 Nm mergând de la 1.750 la 2.500 rpm, iar puterea maximă este amortizată cu 250 rpm mai devreme decât cu vechiul turbo diesel. Din punct de vedere economic, motorul a redus costurile de întreținere (filtru de particule fără întreținere) și costurile de conducere, deoarece consumul de combustibil a scăzut de la 6,1 la 5,2 litri la 100 km. Iar emisiile de dioxid de carbon au scăzut de la 159 la 138 de grame pe kilometru. La rândul său, aceasta înseamnă o reducere a consumului cu aproape 15% și o reducere a emisiilor cu 13%.
Există, de asemenea, modificări destul de mari în pierderea în greutate. Motorul este cu 73 de kilograme mai ușor decât precedentul, iar noua cutie de viteze manuală (6), pe care nu am menționat-o încă, este de 47 de kilograme. Doar 120! Acest lucru este departe de a fi un număr nesemnificativ și are, de asemenea, un impact semnificativ asupra conducerii mai economice și mai curate.
Scepticismul perpetuu nu crede în teoria principală, deoarece Cinci este încă destul de greu și totuși are o zonă frontală mare. Și nici viteza maximă, 180 de kilometri pe oră, nu pare promițătoare. Dar urcările nu o obosesc, iar motorul conduce corpul destul de bine la viteze permise, chiar și pe autostradă, foarte repede. Mult mai repede decât am îndrăznit să prezicem pe baza teoriei. Și există atât de mult zgomot și vibrații în interior încât putem numi Petica printre cei mai buni dintre concurenții noștri fără remușcări.
Și o mică lecție despre economia vânzărilor. Mașinile din acest segment (în Europa) sunt 70 la sută turbodiesel, iar generația anterioară Mazda5 a fost vizibil mai populară cu motoarele pe benzină, la 60 la sută.
Dar după testare, numărul s-ar putea schimba. Nici din cauza curățeniei motorului (Euro5), nici din cauza cifrelor indicate. Pur și simplu pentru că Mazda5, condusă în acest fel, este plăcută, ușoară și neobosită, dar în același timp - dacă este necesar - dinamică și plăcută.
Slovenija
Mazda5 CD116 este deja la vânzare. Este disponibil cu cinci pachete de echipamente (CE, TE, TX, TX Plus și GTA). Acesta din urmă este cel mai scump la 26.490 de euro, în timp ce TX Plus, care este deja foarte bine echipat, costă cu 1.400 de euro mai puțin. Pentru TX, trebuie deduși 23.990 EUR, în timp ce TE este cu încă 850 EUR mai ieftin.
Vinko Kernc, foto: Vinko Kernc
