Motocicletă electrică, cum funcționează?
Conținut
Performanță crescută și funcționare pe baterie, uneori probleme la încărcare
Nici un sprijin din partea agențiilor guvernamentale în promovarea acestui mod de transport „verde”.
În sectorul auto, ponderea vehiculelor electrice a depășit 1% pe piața franceză la sfârșitul anului 2015: rămâne o nișă, dar o nișă mică, care începe să se ancoreze în teritoriu, datorită participării marilor jucători în industria auto (Renault-Nissan, BMW, Mercedes, Kia, Volkswagen, PSA, SEAT) și activismul noilor intrați. Piața sa dublat de patru ori în următorii 5 ani.
Și motociclete în toate astea? Numai în 2019, vehiculele electrice au depășit 1% din piața vehiculelor cu două roți (1,3% în Franța în 2020). Nici măcar nu suntem încă la nivelul de nișă, doar la nivelul crochetului câinelui din fundul castronului. Asta în ciuda participării tot mai mari a motocicliștilor mari (BMW, KTM, Harley-Davidson, Polaris) și a activității noilor intrați (Zero Motorcycle, Energica, Lightning ...). Dinamismul de astăzi vine în principal de la scutere, inclusiv de la mărci istorice precum Vespa cu Elettrica. Aici vorbim mai mult despre branduri necunoscute în urmă cu câțiva ani precum Cake, Niu, Super Socco, Xiaomi.
În Franța, la aproape 10 ani de la înființarea sa în 2006, Zero Motorcycles încă vindea doar 50 de mașini pe an, ne-a declarat Bruno Müller, directorul său pentru Franța, la ultimul Salon Auto de la Paris. BMW era atunci singurul care deținea propriul scuter C Evolution, vândundu-se la aproximativ 500 de unități pe an, cu mult peste așteptările și previziunile producătorului bavarez și excluderii franceze.
De atunci, nu mai este o săptămână fără să vedem un nou concept de vehicule electrice cu două roți și o lună fără modele noi de motociclete electrice.
Lumea motocicletelor este în mod tradițional mai conservatoare decât lumea automobilelor și, în plus, nu se bucură de aceleași stimulente fiscale care permit prietenilor noștri 6300x10 să conducă în tăcere, subvenționați de colegii lor (rețineți că cumpărarea unei mașini electrice vă permite să profitați din bonusul de 000 €, majorat la XNUMX € dacă scapi de vechi Totuși, pe frontonul tuturor primăriilor noastre scrie „Egalitate”, dar hei... Mentalitatea trebuie să evolueze pentru a integra obstacole reale sau percepute, printre care autonomie reală şi încărcătoare nu sunt mai mici.chiar dacă se îmbunătăţesc de la an la an.
Și apoi este întrebarea prețului: o motocicletă electrică este încă scumpă. Gama Zero, ale cărei prețuri au scăzut de atunci, pornește de la 10 € și urcă până la 220 € (sau chiar câteva mii în plus cu opțiuni de încărcare rapidă), în timp ce scuterul BMW apare de la 17 € și Energica peste 990 € ca un Harley Livewire. Astfel, biletul de intrare este mare, chiar dacă costurile utilizatorilor sunt ulterior reduse mult. Zero Motorcycles susține că costul „combustibilului” este de aproximativ 15 euro la 400 de kilometri și motocicletelor care necesită întreținere destul de minimă. Ah, deodată devine puțin mai interesant.
Dar apropo, cum funcționează o motocicletă electrică?
Motor
Pentru a înțelege cum funcționează un motor electric necesită câteva concepte de fizică de bază. Știați cu toții că, în funcție de polaritatea lor, magneții se pot atrage sau respinge unul pe altul? Ei bine, dacă știți asta, sunteți înarmat să înțelegeți cum funcționează un motor electric: practic, puneți doar două părți magnetice față în față, ale căror polarități sunt în direcții opuse: partea staționară a motorului se numește stator. Când trece curentul prin el, acesta atrage polaritatea opusă: este situat pe o axă, începe astfel să se rotească și se numește rotor. Asa. Atunci este suficient ca rotorul să fie conectat la axa de transmisie: atunci energia electrică devine mecanică. Aici ai suficientă energie pentru a alerga Magic Mixer Super Blender de la Télé-Achat („da Maryse, datorită celor 320 de accesorii ale sale poți face atât morcovi rășiți fin, cât și milkshake-uri delicioase” / „Super, Pierre și toate astea pentru o sumă modestă de doar 199,99 euro, cu un corp de voucher de antrenor bonus”) sau, în cel mai bun caz, mutați mașina. Suntem acolo.
Pe hârtie, un motor electric are multe avantaje: puține piese în mișcare, frecare mecanică mai mică (și, prin urmare, „risipă de putere”) limitată, fără fluide interne (și, prin urmare, fără scurgeri sau scurgeri), nevoi de răcire reduse (unii sunt mulțumiți de mediul înconjurător) aer și, prin urmare, nici nu necesită răcire lichidă complexă), ca să nu mai vorbim de principalul: fără explozii interne, fără poluare, liniște de lucru mare și cuplu maxim la cele mai mici viteze de rotație. Simplitatea designului său garantează, de asemenea, o durabilitate excelentă. Spre deosebire de un motor cu ardere internă, un motor electric nu are nevoie să fie încălzit: te poți urca pe motocicletă, aprinde și gazul! În sfârșit, wați... (da, gluma asta e nasol, dar tot a trebuit să o postez undeva...).
Acum să facem un pas înapoi: cu ce-l alimentăm, acest motor?
Baterii: mai degrabă Li-Ion sau Ni-Mh?
Spre deosebire de vehiculele hibride ușoare, cum ar fi Toyota Prius, bateriile motocicletelor electrice sunt încărcate. Prin urmare, acest lucru are două consecințe: potențialul lor trebuie să fie mai mare, iar tehnologia lor este, de asemenea, diferită.
Bateriile reîncărcabile sunt de obicei ion de litiu Tehnologia (Litiu-ion), de trei ori mai puternică pentru același volum (dar și mult mai scumpă) decât a doua tehnologie, hidrură metalică de nichel (Ni-Mh). Energica are baterii cu litiu polimer. Bateriile litiu-ion au, de asemenea, mai puțin efect de memorie, de unde și cea mai mare regularitate a acestora în timp. Astfel, Zero promite mai mult de 300 de kilometri, păstrând în același timp cel puțin 000% din capacitatea bateriei. Pe de altă parte, riscurile de scurtcircuite sunt mai mari cu Li-Ion: de aici și mașinile mai complexe, care sunt de fapt mai grele și mai scumpe.
Ca urmare, cercetarea este accelerată la nivel de baterie pentru o capacitate mai mare și într-un mod mai compact și, de asemenea, cu mai puține metale rare.
Astfel, performanța unui vehicul electric depinde de puterea motorului, precum și de capacitatea bateriilor de a se asigura că această performanță este menținută cât mai mult timp, cu o rază de acțiune.
Astăzi, capacitatea bateriei scuterului BMW C Evolution este de 11 kWh, în timp ce gama Zero se bazează pe vehicule cu o putere cuprinsă între 3,3 și 13 kWh. Doar Energica are o baterie de 21,5 kWh.
Un alt factor: greutatea. Astfel, BMW garantează o sută de kilometri de autonomie pentru scuterul său (care încă cântărește 265 de kilograme), în timp ce Zero poate parcurge de la maximum 66 de kilometri (în 2015 pentru micul FX ZF3.3, care cântărește doar 112 kilograme) la 312. km (DS și DSR ZF13.0 cu Power Tank, bateria suplimentară care aduce totul. În comparație, Harley-Davidson a oferit aproximativ 80 km de autonomie pe prototipul său Livewire, alimentat de baterii de 7 kWh, în timp ce KTM Freeride-e în versiunile Enduro sau Supermoto nu puteau ajunge foarte departe cu bateriile de 2,6 kWh.30 de minute de patinaj-parc si hamei Dar este adevarat ca acesta din urma trebuia sa ramana cat mai usor. Energica anunță 400 de kilometri de autonomie (în orașe), dar în realitate orbităm mai degrabă 180 de kilometri, ceea ce este încă mult mai mult decât zeci de kilometri în urmă cu câțiva ani. Astăzi, un vehicul electric cu două roți poate depăși în mod rezonabil o autonomie de 100 km.
Dar aici ecuația devine dificilă, deoarece trebuie să poziționați în mod inteligent cursorul între bateriile mari și greutatea limitată, știind că greutatea înseamnă irosirea bateriei... Nu este ușor. În orice caz, putem considera deja 13 kWh Zero Motorcycles DS și DSR ca fiind o valoare foarte onorabilă, chiar aproape exclusivă! Pentru a pune lucrurile în perspectivă, să știți că BMW X5 40th (Plug-in Hybrid) are 9,2 kWh de baterii care îi permit acestui SUV mare de 2,2 tone să parcurgă aproximativ treizeci de kilometri în modul complet electric; Nissan Leaf 2016 are 30 kWh, are o autonomie de 250 km și parcurge 200 km în realitate.
Reaprovizionare
O baterie este formată din mai multe baterii / celule. Zero este 128. Când încep să se încarce complet, de obicei în jur de 85%, BMS (Battery Management System) distribuie electroni. Și cu cât sunt mai multe celule, cu atât este nevoie de mai mult pentru a le sorta pentru a le trimite la locul potrivit. Ca urmare, bateria durează mai mult pentru a se reîncărca la ultimul procent. Acesta este motivul pentru care unii producători vorbesc mult despre timpi de încărcare de aproximativ 80%.
Pentru că timpul de încărcare este o altă problemă cu vehiculele electrice. Pentru că încărcarea bateriei durează mult. Poate un sistem de schimb rapid, cum ar fi conectează și utilizeazăpe măsură ce caii s-au schimbat în cursele de ștafetă din Evul Mediu. Unii lucrează deja la asta și propun concepte precum modelele Gogoro sau Silence, dar nu apare nicio soluție pe termen scurt.
Încărcarea în rețea
Prin urmare, în absența unei înlocuiri rapide, trebuie să încărcați bateria la rețea. Problemele de aici sunt simple și se referă la calibrarea fluxurilor de energie de intrare și de ieșire. La o priză obișnuită de perete din casa ta, este ghinion că debitele sunt cele mai mici: așa că numără maximum 1,8 kWh sau câteva ore de încărcare în funcție de puterea bateriei și a încărcătorului. Așadar, o baterie de 5,6 kWh cu încărcător de 600 W necesită 9 ore de încărcare, dar este indicat să o verifici un electrician pentru că va trebui să curgă ore în șir și ar trebui să fii împiedicat să te supraîncălzi.
Încărcarea la terminale
Terminalele de tip 3 (stil Autolib) au senzor de sarcină în terminal și pot debit până la 3,7 kWh. În cele din urmă, terminalele de încărcare rapidă și supraalimentatoarele Tesla pot încărca până la 50 kWh. Majoritatea motocicletelor, in schimb, nu sunt echipate sa accepte aceste prize ultrarapide (cu exceptia Energica cu priza CCS). Totuși, ca și Zero, pot folosi accesoriul „Charge Tank”, care acționează ca un amplificator și încarcă modelul de 13 kWh în aproximativ 3 ore și modelul de 9,8 kWh în aproximativ 2 ore.
În automobile, unii producători îi ajută pe clienți să echipeze acasă o stație de încărcare rapidă și uneori se bucură de suport deplin pentru funcționare. Momentan, bicicleta nu oferă nimic echivalent, dar de reținut că la 12 iulie 2011 a fost votată o lege privind „dreptul la pescuit” în condominii: dacă unul dintre coproprietari depune cerere pentru instalarea o priză de încărcare în parcare sau în partea comună, el nu poate fi refuzat (pentru contul dumneavoastră).
Luxul este spațiu...
pornind de la Nu a fost niciodată fericit 1899 (prima mașină care a depășit 100 km/h era deja o mașină electrică), problema cu mașinile electrice a fost simplă: lipim bateriile de podea pentru că deja este loc și, de asemenea, rigidizează întregul și apoi putem umple lor. La motociclete, problema este mai grea, așa că provocarea pentru ingineri este să încadreze totul în spațiul disponibil pe o motocicletă, în mod inerent (umor dur, acolo) limitat.
Designerii au, de asemenea, un rol de jucat prin integrarea acestor baterii inestetice. La fel ca Brammo, primele Zero arătau ca niște frigidere cu roți cu bateriile lor estetic prost integrate, dar lucrurile s-au îmbunătățit de atunci. De exemplu, Harley-Davidson Livewire este bun la ascunderea jocului, precum și a Energiei lui Ego RS +. Între timp, motocicletele electrice se îndepărtează de ciudateniile pe roți, așa cum erau la început. De asemenea, tehnologia modernă vă permite să monitorizați nivelul de încărcare sau să îl programați folosind aplicații de pe smartphone. Toate acestea vă permit să găsiți o motocicletă, să urmăriți consumul acesteia la fiecare călătorie și să aveți autonomie în timp real.
Prin urmare, pentru dezvoltarea sa, motocicletele electrice trebuie să se poată baza pe dezvoltarea infrastructurii, care nu poate decât să contribuie la democratizarea acesteia și la scăderea prețurilor. Aceasta este esența misiunii GEME, mișcarea europeană a motocicletelor electrice, care va fi prezentă la următorul EVER de la Monaco.
