Test drive mașini electrice: de data aceasta pentru totdeauna

De la Camilla Genasi la GM EV1 până la Tesla Model X, sau istoria vehiculelor electrice

Povestea mașinilor electrice poate fi descrisă ca o performanță în trei acte. Povestea principală până în prezent rămâne în zona cererii pentru un dispozitiv electrochimic adecvat, asigurând o putere suficientă pentru cerințele unui vehicul electric.

Cu cinci ani înainte ca Karl Benz să-și introducă tricicleta autopropulsată în 1886, francezul Gustav Trouv și-a condus mașina electrică cu același număr de roți prin Expoziția d'Electricite din Paris. Cu toate acestea, americanilor li se va aminti că compatriotul lor Thomas Davenport a creat așa ceva cu 47 de ani mai devreme. Și acest lucru ar fi aproape adevărat, pentru că într-adevăr, în 1837, fierarul Davenport a creat o mașină electrică și a „condus-o” de-a lungul șinelor, dar acest fapt este însoțit de un mic detaliu - nu există baterie în mașină. Astfel, strict vorbind, din punct de vedere istoric, această mașină ar putea fi considerată precursorul tramvaiului, și nu mașina electrică.

Un alt francez, fizicianul Gaston Plante, a adus o contribuție semnificativă la nașterea mașinii electrice clasice: a creat bateria plumb-acid și a introdus-o în 1859, același an în care a început producția comercială de petrol în Statele Unite. Șapte ani mai târziu, printre numele de aur care au dat impuls dezvoltării mașinilor electrice, a fost consemnat și numele germanului Werner von Siemens. Activitatea sa antreprenorială a fost cea care a dus la succesul motorului electric, care, împreună cu bateria, a devenit un impuls puternic pentru dezvoltarea vehiculului electric. În 1882, pe străzile din Berlin putea fi văzută o mașină electrică, iar acest eveniment a marcat începutul dezvoltării rapide a mașinilor electrice în Europa și Statele Unite, unde au început să apară tot mai multe modele noi. Astfel, cortina a fost ridicată asupra primei acțiuni de electromobilitate, al cărei viitor părea strălucitor la acea vreme. Tot ce este important și necesar pentru asta a fost deja inventat, iar perspectivele unui motor cu ardere internă zgomotos și mirositoare devin din ce în ce mai sumbre. Deși până la sfârșitul secolului densitatea de putere a bateriilor cu plumb-acid era de doar nouă wați pe kilogram (de aproape 20 de ori mai puțin decât ultima generație de baterii litiu-ion), vehiculele electrice au o autonomie satisfăcătoare de până la 80 de kilometri. Aceasta este o distanță uriașă într-o perioadă în care excursiile de o zi sunt măsurate prin mers pe jos și pot fi parcurse datorită puterii foarte scăzute a motoarelor electrice. De fapt, doar câteva vehicule electrice grele pot atinge viteze de peste 30 km/h.

În acest context, povestea unei temperamente belgiene pe nume Camilla Genazi aduce tensiune în umila viață de zi cu zi a unei mașini electrice. În 1898, „diavolul roșu” i-a provocat pe contele francez Gaston de Chasseloup-Laub și mașina sa, Jeanto, la un duel de mare viteză. Mașina electrică a lui Genasi poartă un nume mult mai elocvent „La jamais contente”, adică „Mereu nemulțumit”. După numeroase curse dramatice și, uneori, curioase, în 1899 o mașină asemănătoare unui trabuc, al cărui rotor se rotește la 900 rpm, a cursă spre sfârșitul cursei următoare, înregistrând o viteză de peste 100 km / h (exact 105,88 km / h). Abia atunci Genasi și mașina lui sunt fericiți ...

Astfel, până în 1900, mașina electrică, deși nu avea încă echipamente complet dezvoltate, ar fi trebuit să-și stabilească superioritatea față de mașinile pe benzină. La acea vreme, de exemplu, în America, numărul vehiculelor electrice era de două ori mai mare decât benzina. Există și încercări de a combina tot ce este mai bun din ambele lumi – de exemplu, un model creat de tânărul designer austriac Ferdinand Porsche, încă necunoscut publicului larg. El a fost primul care a conectat motoarele butucului cu motoarele cu ardere internă, creând prima mașină hibridă.

Motorul electric ca dușman al mașinii electrice

Dar atunci se întâmplă ceva interesant și chiar paradoxal, deoarece electricitatea este cea care își distruge proprii copii. În 1912, Charles Kettering a inventat demarorul electric care a făcut inutil mecanismul manivelei, spargând oasele multor șoferi. Astfel, una dintre cele mai mari deficiențe ale mașinii la acel moment a fost în trecut. Prețurile scăzute la combustibil și Primul Război Mondial au slăbit mașina electrică, iar în 1931 ultimul model electric de producție, Typ 99, a ieșit de pe linia de asamblare din Detroit.

Abia o jumătate de secol mai târziu a început a doua perioadă și renașterea în dezvoltarea vehiculelor electrice. Războiul Iran-Irak demonstrează pentru prima dată vulnerabilitatea rezervelor de petrol, orașele cu un milion de locuitori se îneacă în smog, iar tema protecției mediului devine din ce în ce mai relevantă. California a adoptat o lege care cere ca 2003% din mașini să fie fără emisii până în 1602. Producătorii de automobile, la rândul lor, sunt șocați de toate acestea, deoarece mașina electrică a primit foarte puțină atenție de zeci de ani. Prezența sa continuă în proiectele de dezvoltare este mai mult un joc exotic decât o necesitate, iar puținele modele reale, precum cele folosite pentru transportul echipelor de filmare în timpul maratoanelor olimpice (BMW 1972 în 10 la München), au trecut aproape neobservate. Un exemplu izbitor de exotism al acestor tehnologii este un rover lunar care traversează luna cu motoare montate pe butuc care costă mai mult de XNUMX milioane de dolari.

În ciuda faptului că nu s-a făcut aproape nimic pentru dezvoltarea tehnologiei bateriilor, iar bateriile plumb-acid rămân reperul în acest domeniu, departamentele de dezvoltare ale companiilor încep din nou să producă diverse vehicule electrice. GM este în fruntea acestei ofensive, modelul experimental Sunraycer obținând cel mai lung record de kilometraj solar, iar 1000 de unități din avangarda emblematică GM EV1, cu un raport de cifră de afaceri de 0,19, au fost închiriate unui grup select de cumpărători. . Echipat inițial cu baterii cu plumb și din 1999 cu baterii nichel-hidrură metalică, atinge o autonomie incredibilă de 100 de kilometri. Datorită bateriilor sodiu-sulf ale studioului Conecta Ford, acesta poate parcurge până la 320 km.

Europa este de asemenea electrizantă. Companiile germane transformă insula Rügen din Marea Baltică într-o bază experimentală pentru vehiculele lor electrice și modelele precum VW Golf Citystromer, Mercedes 190E și Opel Astra Impuls (echipate cu o baterie Zebra de 270 de grade) efectuează un total de 1,3 milioane de teste kilometri. Apar noi soluții tehnologice care sunt doar o scurtă privire asupra cerului electric, similar cu cel al bateriei de sodiu-sulf care s-a aprins cu BMW E1.

La acea vreme, cele mai mari speranțe de separare de bateriile grele plumb-acid erau puse pe bateriile nichel-hidrură metalică. Cu toate acestea, în 1991, Sony a deschis o direcție complet nouă în acest domeniu prin lansarea primei baterii litiu-ion. Brusc, febra electrică este din nou în creștere – de exemplu, politicienii germani prevăd o cotă de piață de 2000% pentru vehiculele electrice până în anul 10, iar Calstart din California prezice 825 de mașini complet electrice până la sfârșitul secolului. .

Cu toate acestea, acest foc de artificii electric arde destul de repede. Este clar că bateriile încă nu reușesc să atingă niveluri de performanță satisfăcătoare și miracolul nu se va întâmpla, iar California este nevoită să-și ajusteze obiectivele de emisie de gaze de eșapament. GM ia toate EV1-urile sale și le distruge fără milă. În mod ironic, atunci inginerii Toyota au reușit să finalizeze cu succes modelul hibrid Prius hibrid. Astfel, dezvoltarea tehnologică ia o nouă cale.

Actul 3: Fără întoarcere

În 2006, a început ultimul act al spectacolului electric. Semnalele din ce în ce mai îngrijorătoare despre schimbările climatice și creșterea rapidă a prețurilor petrolului dau un impuls puternic unui nou început în saga electrică. De această dată, asiaticii sunt lideri în dezvoltarea tehnologică, furnizând baterii litiu-ion, iar Mitsubishi iMiEV și Nissan Leaf sunt pionierii noii ere.

Germania se trezește încă din somnul electric, în Statele Unite, GM spulberă documentația EV1, iar Tesla din California a zguduit vechea lume a automobilelor cu roadsterul său de 6831 CP, utilizat în mod obișnuit pentru laptopuri. Prognozele încep să capete din nou proporții euforice.

În acest moment, Tesla lucra deja greu la proiectarea modelului S, care nu numai că a oferit un impuls puternic electrificării mașinilor, dar a creat și un statut iconic pentru marcă, făcându-l lider în domeniu.

Ulterior, fiecare companie auto importantă va începe să introducă modele electrice în gama sa și, după scandalurile asociate cu motorul diesel, planurile lor sunt acum destul de rapide. Modelele electrice Renault sunt pe primul plan - modelele Nissan și BMW i, VW se concentrează foarte mult pe această gamă cu platforma MEB, sub-marca Mercedes EQ și pionierii hibrizi Toyota și Honda pentru a începe dezvoltarea activă în domeniul pur electric. Cu toate acestea, dezvoltarea activă și de succes a companiilor cu celule litiu-ion, în special Samsung SDI, creează celule de baterii durabile de 37 Ah mai devreme decât se aștepta, iar acest lucru a permis unor producători să crească kilometrajul semnificativ al EV-urilor lor în ultimii doi ani. De această dată, companiile chineze intră și ele în joc, iar o mare parte din curba de creștere a modelelor electrice devine atât de abruptă.

Din păcate, problema bateriilor a rămas. În ciuda faptului că au suferit modificări semnificative, chiar și bateriile litiu-ion moderne sunt încă grele, prea scumpe și cu capacitate insuficientă.

În urmă cu mai bine de 100 de ani, jurnalistul auto francez Baudrillard de Saunier opina: „Un motor electric silențios este cel mai curat și mai rezistent pe care și l-ar putea dori, iar eficiența lui ajunge la 90 la sută. Dar bateriile au nevoie de o mare revoluție.”

Nici astăzi nu putem adăuga nimic despre asta. Abia de data aceasta, proiectanții se apropie de electrificare cu pași mai moderați, dar mai încrezători, trecând treptat prin diferite sisteme hibride. Astfel, evoluția este mult mai reală și mai durabilă.

Text: Georgy Kolev, Alexander Blokh