Călătorit: Suzuki GSX-R 1000
Este o necesitate astăzi, un standard în prestigioasa clasă de biciclete sport cu litri și, să fiu sincer, Suzuki a intrat cu adevărat în clubul celor 200+ cu întârziere. Renovarea a fost meticuloasă, iar GSX-R 1000 din 2017 s-a stivuit de la cea mai mică elice încolo. Este cel mai puternic, mai ușor, mai eficient și mai avansat model sport Suzuki de până acum. Datorită noilor standarde de mediu, desigur, și cele mai curate. Faptul că au reușit să combine totul în acest produs final este de fapt o mare realizare inginerească și tehnologică. Suzuki vorbește cu mândrie despre asta și menționează, de asemenea, cum s-au ajutat reciproc cu ideile din competițiile MotoGP. Una dintre cele mai interesante componente este chiulasa cu came dubla, care este goala pentru a economisi greutate. Și mai unic este sistemul ușor și simplu de bile de oțel care, la viteze mai mari, se deplasează în exterior datorită forței centrifuge către circumferința unei roți dințate montate pe arborele cu came care controlează supapele de admisie. Toate acestea sunt doar de dragul unei livrări de putere mai lineare și al unei mai bune utilizări a acesteia. Supapele sunt fabricate din titan durabil și foarte ușor. Galeria de admisie este cu 1,5 milimetri mai mare, iar galeria de evacuare este cu 1 milimetru mai mică. Deoarece supapele sunt la jumătate mai ușoare, motorul se rotește mai repede la turația maximă. Deși are o putere maximă mare, care este de 149 kilowați sau 202 "cai putere" la 13.200 rpm, acest lucru nu vine în detrimentul puterii în intervalul de turații inferioare și medii. Este chiar mai bine de condus decât vechiul motor, noul patru cilindri funcționează ca un biciclist dopat pe Tur.
Primul meu contact cu GSX-R 1000 nu a fost ideal pentru că am condus primul tur după Hungaroring-ul ușor umed și am mers foarte atent în programul ploios. După ce pista s-a uscat, am mâncat bucuros fructele muncii inginerilor japonezi harnici și am strâns pârghia de accelerație la maxim. Nu rămâne niciodată fără putere, iar nici măcar turele cognitive în treptele a treia și a patra de-a lungul secțiunilor întortocheate ale pistei și între aceste avioane mai scurte nu se deplasează foarte încet, motorul fiind extrem de flexibil. Îmi pot imagina cu ușurință că conducerea off-road va fi foarte puțin solicitantă. Pe autostradă, unde circulă tot timpul de-a lungul graniței, toate acestea mă ajută să obțin plăcere maximă, dar mai ales într-un ritm sigur, și să iau extaz de adrenalină. Acum câțiva ani, într-o astfel de situație, când pe asfalt se văd clar pete umede și doar o pistă ideală uscată, nici în vis nu aș fi îndrăznit să deschid gazul așa. Acum electronicele mă urmăresc. Electronica Continental, bazată pe un sistem trio care măsoară diferiți parametri în șase direcții, funcționează impecabil. Senzorii pentru viteza roții din spate, accelerație, poziția clapetei de accelerație, poziția actuală a arborelui vitezei și un senzor de viteză a roții din față spun computerului și unității de inerție în milisecunde ce se întâmplă cu motocicleta și ce se întâmplă sub roți. Pe pistă, acest lucru poate fi văzut rotunjind ușor un colț pe asfalt ud și îndreptându-ne puțin în timp ce deschidem accelerația până la capăt (am mers cu anvelopele excelente Bridgestone Batlax RS10, care sunt prima configurație, dar încă nu au aderență la ploaie. ). O motocicletă fără asistență electronică s-ar prăbuși, desigur, instantaneu la pământ și aici îți amintește de graniță de partea din spate moale și de indicatorul luminos galben intermitent de pe indicatori. Dovada perfectă a ceea ce sunt capabile electronicele a fost accelerația bruscă și decisivă în timp ce am condus de pe asfalt umed la uscat pe pistă. Motorul transferă apoi toată puterea pe asfalt, rezultând o accelerație extraordinară. Într-un cuvânt: minunat! Cu o simplă apăsare a unui comutator de pe volan, puteți alege dintre trei moduri de furnizare a puterii în timpul conducerii, în timp ce există întotdeauna puterea maximă disponibilă, care poate fi controlată de zece niveluri de control al alunecării roții din spate.
Pot lauda si pozitia de conducere si ergonomia in general. Am 180 cm înălțime și pentru mine GSX-R 1000 mi s-a părut o ghipsă. Desigur, apleci tot corpul înainte, dar nu atât de mult încât să obosești la o călătorie mai lungă. Din anumite motive, nu pot scăpa de gândul că această bicicletă este potrivită pentru echipele care participă la cursele de anduranță. Aerodinamica la cel mai inalt nivel. Totuși, am observat că frânele erau puțin obosite la sfârșitul fiecărei curse de 20 de minute pe pistă și a trebuit să împing și mai tare maneta pentru a obține aceeași frânare eficientă. Cu toate acestea, chiar și astăzi sunt supărat pe mine, pentru că nu am și nu am putut să-mi adun curajul să trag puțin mai mult de accelerație la capătul liniei de sosire și să lovesc punctul de frânare în negru. Este ca și cum ai arunca accelerația cu aproximativ 250 de kilometri pe oră, ai pluti ca o maimuță pe ambele pârghii de frână și ai plasa un „cufăr eroic” pentru a opri rezistența aerului pe lângă frânele Brembo. De fiecare dată frânarea a fost atât de puternică încât mai aveam ceva distanță până la prima viraj, care ducea în jos pe panta spre dreapta. Așa că frânele încă m-au uimit cu puterea lor iar și iar. Mai mult, ABS-ul de curse nu a fost niciodată angajat pe o pistă uscată.
Totuși, îmi lipsea (și foarte mult) asistentul complet de schimbare a puterii (quickshifter) care vine standard pe și mai sportiva GSX-R 1000R limitată. Transmisia a funcționat impecabil, fiabil și precis, dar ambreiajul a trebuit să fie stors atunci când schimbați viteza.
De asemenea, trebuie să complimentez performanța suspensiei, care este desigur complet reglabilă și cu un cadru bun din aluminiu menține roțile calme și într-o linie bine definită.
După ce ziua de test s-a încheiat și sunt plăcut obosit, nu pot decât să mă adresez echipei din spatele noului GSX-R 1000 și să-i felicit pentru munca bine făcută.
text: Petr Kavchich foto: MS, Suzuki
