Ferrari 488 GTB 2017 recenzie

Jack Pyefinch duce Ferrari 488 GTB într-un pelerinaj de la Sydney la Panorama Mountain cu performanță, economie de combustibil și verdict.

Este imposibil de descris cum este să conduci un Ferrari feroce precum 488 GTB pe o pistă de curse mare și înfricoșătoare, dar este aproape. Dacă aș vorbi cu tine în persoană, aș scoate zgomote primitive de urlăit, mi-aș flutura rapid mâinile în fața ta și aș exprima pe fața mea uimire comică și frică violentă. Dar nu este cazul, așa că revenim la cifre - 493kW, 100 mph timp în exact trei secunde, un V8 dublu turbo (greu de înghițit pentru fanii supermașinilor aspirate).

Dar un număr le bate pe toate - 8.3 secunde. Acesta este cât timp durează un 488 zgomotos pentru a sprinta de la oprire la 200 km/h, o cifră care este cu atât mai uimitoare cu cât este cu peste două secunde mai rapid decât deja uimitor 458 care îl înlocuiește pe acesta.

Într-adevăr, ne aflăm într-un teritoriu complet diferit din toate punctele de vedere, de la performanță la preț la prestigiu, așa că se cuvine să mergem în condițiile complet neobișnuite ale pistei de curse Mt Panorama din Bathurst.

Preț și caracteristici

Lucrul amuzant despre oamenii cu adevărat foarte bogați este că probabil că nu au devenit niște cheltuitori risipitori de bani. Și totuși par în mod ciudat gata să fie confundați de către producătorii de mașini de ultimă generație cu nebuni care îi ajută să se simtă, să arate și să trăiască în felul lor.

Desigur, există probabil un argument că o mașină la fel de avansată și uimitoare precum 488 GTB costă 460,988 USD și da, cea mai mare parte din această sumă merge către guvern sub formă de taxe.

„Practicitate” nu a fost probabil termenul cheie în mintea nebunilor care au proiectat această mașină.

Dar cu siguranță nu există nicio modalitate de a justifica compania să taxeze 21,730 USD pentru „vopsea de epocă” (adică gri mat, în cazul nostru), 2700 USD pentru vopsea aurie suplimentară pe etriere și încă 19,000 USD pentru stropirea în două tonuri de pe acoperiș. ca să nu mai vorbim de $10,500K pentru roți, $15,000K pentru scaunul șoferului din carbon și $1250 pentru „cusăturile speciale groase” de pe acel scaun.

Și lista continuă și continuă, aducând prețul total la 625,278 USD. Pentru care mașina noastră nu a primit nici măcar o cameră retrovizoare suplimentară (4990 USD).

În ceea ce privește caracteristicile, afișajul pentru pasageri pe care îl avea mașina noastră de testare, care îi permite pasagerului să țină cont de viteza, poziția treptei de viteză etc. pe propriul ecran, a fost foarte mișto, dar este și o opțiune de 7350 USD. Mașina oferă Apple CarPlay (alți 6,790 USD, în ciuda faptului că este standard la unele Hyundai ieftine în zilele noastre), dar are un ecran frumos non-touch.

Pe de altă parte, Ferrari oferă un buton Pit Speed ​​​​pentru a seta viteza maximă pentru opririle tale (sau controlul vitezei de croazieră, așa cum îl numesc cei non-Tifosi), un sistem F1 Trac, un portbagaj, frâne din carbon ceramică și un Magnaride. Şoc. Amortizoare, toate standard.

caracterul practic

Să mergem drept înainte? Nu? Așadar, sunt două locuri, îți poți pune jacheta în spatele lor, iar în față este un portbagaj care poate încăpea cu ușurință destule bagaje pentru weekend. În spatele tău se află un motor glorios cu cadru de sticlă (înconjurat de un compartiment motor din fibră de carbon care te va costa 13,425 USD în plus) și mângâie-ți urechile.

În ceea ce privește îndeplinirea funcției propuse - fiind minunat - ar trebui să obțină nota 10 din 10.

Pierderea licenței, deși pare inevitabilă, nu este, de asemenea, deosebit de practică. Dar pe atunci, probabil că „practicitatea” nu era termenul cheie în mintea nebunilor care au venit cu această mașină. Nu existau coastere, deși sunt două mici.

În ceea ce privește îndeplinirea funcției propuse - fiind minunat - ar trebui să obțină nota 10 din 10.

Desen

Puțini ar susține că 488 este o piesă de design atrăgătoare și cu aspect extrem, dar nici cei mai înfocați fani nu pot argumenta că este cel mai frumos Ferrari din toate timpurile. Într-adevăr, nu este la fel de frumos ca mașina pe care o înlocuiește, un 458 cu adevărat uimitor, aproape perfect.

GTB are frumusețea de care are nevoie, cum ar fi acele prize de aer uriașe din spatele ușilor pentru a furniza aer pentru toată această încălzire turbo.

A-i vedea parcat împreună înseamnă a asista la o ceartă în care inginerii și aerodinamiștii au câștigat, nu designerii.

GTB are frumusețea de care are nevoie, acele prize de aer uriașe din spatele ușilor pentru a furniza aer pentru toată acea încălzire turbo, de exemplu, dar ca rezultat rafinamentul și curățenia lui 458 au fost sacrificate.

Totuși, în ceea ce privește interiorul, noua mașină este un pas înainte, arătând mai multă calitate și tehnologie.

Motorul și transmisia

„Nu există nici un substitut pentru cilindree” devine un vechi argument grizzled în fața turbo-urilor tectonice pe care le vedem la mașini precum 488. Da, are un V8, dar doar un de 3.9 litri, care pare prea mic pentru a face 493kW și 760. Nm.

Deși este cu 600 cmc mai mic decât V8-ul cu aspirație naturală de pe 458, produce cu 100 de cai putere (sau 74 kW) mai multă putere și cu 200 Nm mai mult cuplu. Oricine a condus vreodată un 458 și a fost uimit de experiență vă va spune că aceste cifre sunt puțin înfricoșătoare.

Rezultatul este un motor care vă oferă genul de putere care este absolut corupător. Folosind accelerația maximă vă poate pune buricul în contact intim cu coloana vertebrală - chiar dacă ești un nenorocit bătrân și gras - în timp ce chiar și cele mai blânde aplicații ale accelerației te duc la 150 km/h mai repede decât poți spune: „Oh, măi. Doamne, asta a fost camera de viteză?

Această mașină nu este rapidă, este mult mai mare.

Drumul nu este locul unde să încercăm să-și testăm limitele, dar la prima noastră experiență cu Mountain Straight, la mai puțin de 30 de secunde din primul tur, ne-am trezit aruncați înapoi cu o zguduire ușoară, ridicolă, la peste 220 km/ h.

Această mașină nu este rapidă, este mult mai mare.

Transmisia cu dublu ambreiaj, împrumutată de la Formula 1, este lină și lină de utilizat în modul Auto, aproape instantanee în modul Sport - deși pe pistă este greu să ții pasul cu cât de repede trebuie să schimbi între șapte trepte - și se transformă în un dispozitiv brutal de masaj a spatelui odată ce treci la setarea de cursă ultra-rapidă.

Schimbarea completă a accelerației pe pistă este mult mai rapidă decât poate clipi ochii tăi umani, deoarece ești prea deschis de frică și surpriză ca să clipești deloc.

Singurul dezavantaj al acestui minunat nou motor turbo este că nu sună ca un Ferrari, sau cel puțin nu unde contează.

Să conduci un 488 este foarte înfricoșător, ca și cum ți se cere să-l lovești pe Anthony Mundine în față.

La parter, mârâitul supărat, țipăt și dur se mai aude, dar la etaj, unde 458 și fiecare motor Ferrari dinaintea lui urlă de furie operică, noul motor scoate un sunet șuierat și relativ zgomotos. Nu este liniște, desigur, și nu este groaznic, dar nu este același lucru. Caracterul atât de unic pentru acest brand a fost oarecum sacrificat.

Dar primești mai multă viteză pentru a compensa.

consumul de combustibil

Dintre toate cifrele improbabile asociate cu Ferrari 488 GTB, economia pretinsă de combustibil de 11.4 litri la 100 km este cea mai greu de crezut. S-ar putea să reușiți acest lucru cu un dinamometru, deși nu ați miza pe el, dar în lumea reală consumă combustibil ca un Hummer cu un elefant pe acoperiș. Problema este că este atât de greu să reziste să joci cu acea accelerație, iar când o faci, transformă frenetic combustibilul în viteză. Ceva aproape de 20 de litri la 100 km este probabil mai probabil (testul nostru de rulare în jurul orașului Bathurst nu este un exemplu bun), indiferent de cât de eficiente sunt turbo-urile.

Conducere

Să conduci un 488 este foarte înfricoșător, ca și cum ți se cere să-l lovești pe Anthony Mundine în față. Îți dorești neapărat să o faci, dar există un sentiment clar că te va pune în necazuri, mai ales pe un drum public.

Cu excepția autostrăzilor generoase germane, chiar nu există un singur drum public în lume unde o astfel de mașină s-ar simți ca acasă. Ei bine, poate unul, un drum public în jurul unui anumit deal din Bathurst, care prea rar se transformă într-o pistă de curse dedicată. În acest caz, a fost o cursă de 12 ore pe care Ferrari a câștigat-o cu ajutorul lui Craig Lowndes și Jamie Wincap și ni s-a permis să intrăm în circuitul închis timp de o jumătate de oră.

Pe pistă, totuși, întinderea picioarelor asemănătoare lui Usain Bolt este o plăcere pură.

Conducerea până acolo din Sydney a fost practic un amestec de frustrare și teamă pentru drepturile tale, în timp ce ne târam de-a lungul frumosului drum Bells Line, care a fost ruinat de limita absurdă de 60 km/h.

Un colț rapid pe drumul lateral de lângă Lithgow arată cât de repede trebuie să te miști pentru a simți că de fapt împingi această mașină după un colț.

Șasiul este absurd de rigid, direcția este frumoasă, ponderată și precisă - mai bună decât sistemul prea sensibil de pe 458 - și, per total, capacitățile mașinii sunt aproape magice. Dar e prea repede.

Pe pistă, totuși, întinderea picioarelor asemănătoare lui Usain Bolt este o plăcere pură. Această mașină tratează 200 km/h așa cum un Porsche 911 tratează 80 km/h, cu dispreț și aproape dispreț. Modul în care accelerează și trece prin acest punct inspiră neîncredere și chicoteli.

Coborând legendarul și lung Conrod Straight, versiunea de șosea a lui 488 este aparent chiar mai rapidă decât mașina de curse GT3 care ar fi trebuit să câștige duminică (ia asta, Lounds), dar cea cu numerele pe lateral, fundul slick și un aripă uriaș din spate are o forță aerodinamică semnificativ mai mare.

Acest lucru înseamnă că poți merge cât de repede vrei, atâta timp cât nu te deranjează sentimentul clar că ești pe cale să decolați în aer într-o urcare dreaptă când atingeți 270 km/h. Acesta este unul dintre acele momente în care realizezi ce separă oamenii de călăreți; frică.

În timp ce linia dreaptă a fost intimidantă, urcarea în sus prin The Cutting, peste Skyline și în coborârea abruptă în josul Esses a fost cu adevărat sfâșietoare.

Din fericire, treimea de jos a pistei este la fel de distractiv pe cât poate fi condusul, mai ales în această mașină. Modul în care frânele masive carbon-ceramice ale lui 488 îl trag înainte în goană (au devenit puțin mai moale în pedală după aproximativ 25 de minute, dar poate că le-am folosit prea mult) comprimă nervurile, dar așa atacă. virați, și apoi mai ales chiar la ieșirea din groapa Hell Corner, care chiar vă fac să vă îndrăgostiți de această mașină.

Chiar distruge concurența.

Modul în care este echilibrat, feedback-ul prin direcție și scaun, zgomotul motorului și modul în care puteți reduce puterea în curbă, toate contribuie la un nivel mai înalt de condus.

În ceea ce privește viteza absolută și felul în care simți că îți depasești propriile limite, 488 este pur și simplu cea mai bună mașină pe care am condus-o vreodată. Perioadă.

Da, e cam dur pe drum, e greu de văzut din el, nu este atât de frumos sau atât de tare pe cât ar putea fi, dar chiar își omoară concurența.

Siguranță

Puteți uita de tehnologia grea și urâtă pe care o folosesc camerele sau radarele inestetice pentru că nu aparțin unei mașini atât de curate. Deci nu AEB pentru că frânarea este responsabilitatea ta și într-adevăr ar trebui să fii atent într-o mașină ca aceasta. Aceste frâne ceramice masive sunt asigurarea ta. Primești airbag-uri frontale pentru șofer și pasager și airbag-uri laterale pentru uși pentru un total de patru. Lipsa unei camere retrovizoare standard pare puțin absurdă, deoarece aceasta nu este o mașină care să fie ușor de văzut.

Proprie

Sigur nu se va întâmpla nimic cu ceva atât de complex, construit de un grup de italieni? Așadar, nu aveți nevoie de garanție, dar o primiți în continuare datorită a ceea ce Ferrari numește Service autentic, care include întreținerea și reparațiile programate, precum și piese originale, ulei de motor și fluide, nu doar pentru cumpărătorul inițial, ci și pentru toate cele ulterioare. proprietarii. în primii șapte ani de viață ai vehiculului dumneavoastră. Impresionant. Dar apoi ai plătit pentru asta.