Test drive Ford Capri, Taunus și Granada: trei coupe-uri emblematice din Köln

Întâlnire nostalgică a trei euro-americani cu șase cilindri din anii '70

Zilele în care Ford a fost cel mai american producător din Germania au dat naștere mașinilor pentru care încă suspinăm astăzi. Capri "Unit", Taunus "Knudsen" și "Baroque" Granada uimesc cu formele lor magnifice. Motoarele V6 cu voce mare înlocuiesc V8 lipsă pe piața de masă.

Motoarele cu șase cilindri rulează sub capacele frontale lungi ale celor trei compartimente. Acum sunt mai puțin frecvente decât Jaguar XJ 6 sau Mercedes / 8 Coupe. Cu stilul lor dinamic fastback, acestea sunt la fel de americane ca Mustang, Thunderbird sau Mercury Cougar, dar nu la fel de arogante, supradimensionate și obscene. În ceea ce privește viteza și dinamica, acestea nu sunt inferioare micii Alfa Giulia și chiar concurează cu cea legendară. BMW 2002. De fapt, astăzi trebuie să fie la mare căutare și foarte scumpe.

Totul este adevărat, dar foarte încet. Cu mare dificultate, cel mai carismatic dintre cei trei, „agregatul” Ford Capri, a spart bariera de 10 de euro, dar numai cu o cilindree de 000 litri și cel mai bine cu GT XL R complet echipat – pentru că cumpărătorii veterani își doresc întotdeauna cel mai bun. Prin urmare, nu caută versiuni mai modeste și mai ieftine. Apropo, un 2,3 poate fi transformat într-un 1300 - acesta este avantajul modelelor de masă cu multe piese comune, care sunt tipice pentru mărcile care nu sunt de elită. O carcasă complet diferită - un magnet pentru investitori RS 2300 - este aproape nicăieri de găsit. Și când apare o copie autentică, prețul ei este de aproximativ 2600 de euro.

Un Capri 1500 XL cu un motor V4 zgomotos costă 8500 de dolari și ar trebui să fie de cel puțin două ori mai scump pentru că este practic inexistent pe piață. La fel ca el, alte două coupe-uri Ford, Taunus Knudsen (numit după președintele Ford Simon Knudsen) și Granada „baroc”, au calitățile unui „clasic” rar, căutat și scump – dar nu sunt, pentru că nu sunt. Ești doar un Ford, adică nu aparține elitei. Marca de prestigiu a dispărut, amintirea respectului copilăriei a dispărut – cu excepția cazului în care ați fost adormit pe bancheta din spate când erați copil. Nici măcar nu au câștigat testele de comparație la automobile și mașini sport. Ei bine, Capri RS a fost un simbol al sporturilor cu motor și a avut succes în cursele de mașini. Dar gloria câștigătorilor în serie din anii șaptezeci va eclipsa oare 1500 ierboasă al bunicului meu cu un motor V4 de 65 CP? și o automată Borg-Warner cu trei trepte? De abia.

Mașină vrac cu echipament simplu

Ford a avut întotdeauna prejudecăți față de mașinile produse în serie cu echipamente simple. Nu există motoare proiectate genial, suspensii uluitoare, soluții tehnice avansate, cu excepția lonjeriei MacPherson. Ford este ascultător, de încredere, bine îngrijit - oamenii îl cumpără pentru că își cred în ochi, și nu în considerațiile tehnice ale cunoscătorilor. Pentru banii lor, cumpărătorul primește o mașină mare, cu o mulțime de decorațiuni cromate și fanteziste. Ford este volum, BMW este concentrat.

Asta este adevărat? Să vedem ce avem. Suspensie spate independentă? Da, Granada Coupe cu brațe basculante precum BMW și Mercedes. O punte spate dură de construcție complexă la Alfa Romeo? Da, există cinci transportatori în Taunus Knudsen. Frâne cu disc spate? Nicăieri. Totuși, acestea lipsesc și la BMW 02. Arborele cu came superior? Da, dar numai pentru motoarele cu patru cilindri în linie. O formă cu aerodinamică bună? Da, un Capri cu un raport de 0,38 și o suprafață frontală mică, datorită căreia atinge un 190 km / h decent cu doar 125 CP.

Biciclete din fontă care promit o viață lungă

Și cum rămâne cu motorul V6? Poate un colț vechi din fontă trimis la noi într-o cutie de lemn din America în 1964 să impresioneze prin caracteristicile sale bune în catalog? Mai degrabă nu - o capacitate mică de litri, un design simplu. Adevărat, viteza medie a pistonului de 10 m/s la viteza nominală este senzațional de scăzută – exact opusul motoarelor Jaguar XK. Aceasta arată cât de fiabile sunt motoarele cu cursă ultrascurtă. Dar te-a întrebat cineva despre viteza medie a pistoanelor din mașina ta?

Și încă unul da, pentru că V6 nu are curea de distribuție, ceea ce contribuie la garanția neoficială pe viață. Există ceva cu adevărat modern la cele trei modele Ford? Poate că este o direcție destul de dreaptă, care oferă informații bune despre drum.

Capri este o versiune coupe a Escort.

La fel ca și Mustangul său american, Capri există datorită formei sale. Desigur, nimeni nu l-a cumpărat din cauza designului simplu pe care l-a moștenit ca platformă de la Escort. Acesta a fost primul Capri care a prezentat proporții bune. Silueta sa este largă și joasă, cu ampatament lung și consoluri scurte.

Capri își datorează unicitatea profilului său corect - cu geamuri laterale spate parabolice, ca la Porsche 911; o margine puternic proeminentă se întoarce în spatele aripii și oferă o dinamică suplimentară liniei laterale. Designerii britanici ai Ford, care modelează în primul rând silueta Capri, modelează luneta ca o interpretare elegantă a ideii generale fastback.

Spre deosebire de Taunus Knudsen Coupe și Baroque Granada Coupe, „unitatea” Capri nu se bazează pe un stil exuberant. Modelul este fratele mai mic și mai atletic al lui Taunus P3, cunoscut drept „baia”. Pentru un Ford al vremii, pare a fi redus la minimum, cu faruri elegante și stopuri înguste. Doar umflăturile de pe barele de protecție, emblema heraldică și imitația orificiilor de ventilație din fața punții din spate fac dreptate kitsch-ului „înnobilant” tipic Ford și diluează mintea.

Deplasare mare, viteză redusă de tracțiune

Frumos pentru ochi, plăcut să călărești. Acest lucru este mai mult decât adevărat pentru modelul vechi de 1972 ani, de 2,6 litri, cu rara culoare metalică verde închis și tapițerie textilă „maro marocan” din colecția specialistului Capri, Thilo Rogelin. Capri 2600 GT XL înlocuiește aceste bunătăți tehnice lipsă cu o rețetă pragmatică și hrănitoare de gătit acasă.

Luați cel mai mare V6 disponibil din gama de motoare a companiei, îl puneți într-o mașină elegantă și ușoară, reglați cel mai simplu șasiu și oferiți un confort confortabil într-o cabină cu două plus două locuri special concepută. Plăcerea de a conduce nu vine de la mai mulți arbori cu came de mare viteză, ci de la o accelerație lină, fără schimbări frecvente de viteze, începând cu turații reduse ale motorului cu o cilindree mare. Mașinii de fontă grosieră nu-i plac turațiile mari și chiar și la 6000 rpm fanfara sa grea anunță limita superioară.

Mașina se mișcă cu încredere și calm, protejând cu grijă nervii șoferului. V6-ul non-canonic (cu echilibru perfect de masă ca un șase în linie, deoarece fiecare bielă are propriul său pivot de manivelă) rulează la 5000 rpm silențios și fără vibrații. Se simte cel mai bine între trei și patru mii. Atunci Capri demonstrează că plăcerea de a conduce nu are nimic de-a face cu prestigiul; La fel va face și versiunea de 2,3 litri. Bunicutul menționat mai sus al lui 1500 XL Automatic nu este probabil pentru că îi lipsește rolul dominant al unei biciclete mari într-o mașină mică și ușoară. Cunoscătorii vorbesc despre prezența celor șase cu un capac frontal convex și două țevi de eșapament în spate. Transmisia lină, ultra-preciză, cu patru trepte, face, de asemenea, parte din bucuria din Capri bine echipată de la Rögelain.

Dublă burtă în Anglia

Versiunea 1500 se simte ca o șlefuire fină a Capri-ului german, mai ales în comparație cu escorta britanică lemnoasă. Este greu de crezut că ambele mașini au același șasiu. În ceea ce privește motoarele, „unitatea” noastră Capri duce o viață dublă în Anglia.

Variantele britanice 1300 și 1600 folosesc motorul Kent OHV în linie de la Escort în loc de motorul V4 cu arbore de echilibru; În schimb, 2000 GT este un V4 anglo-saxon cu dimensiuni în inch și 94 CP. În extensia cu doi cilindri, modelul de top este 3000 GT cu un motor Essex V6 cu cilindri cu cap plat. Unii nu le place, pentru că, după cum se spune, nu suportă funcționarea pe termen lung la accelerație maximă. Dar este acest criteriu relevant pentru proprietarul de astăzi al unei mașini clasice cu o plimbare blândă și numai în sezonul cald?

Cu un carburator Weber cu două butoaie, motorul Essex dezvoltă 140 CP. iar în 1972 a ajuns în Germania ca apogeu al gamei de motoare Granada (cu 138 CP datorită unei alte amortizoare) și un Capri facelifted, denumit intern 1b. Cele mai semnificative modificări sunt: ​​stopuri mai mari, capota bombată acum pentru toate versiunile, vechile motoare V4 înlocuite cu unități Taunus „Knudsen” cu came în linie, semnalizatoare în barele de protecție, versiunea superioară civilă 3000 GXL. Luptatorul sever RS ​​​​2600 are o dispoziție blândă. Acum poartă bare de protecție modest, nu înghite atât de mult combustibil și accelerează până la 100 km/h în 7,3 secunde, nu 3.0 secunde ca BMW 8,2 CSL.

Motor cu cursă scurtă, cu o elasticitate uimitoare

Coupe-ul Taunus „Knudsen” în „galben Daytona” din colecția Roegeline bine întreținută este o adevărată bijuterie Ford pentru cei care înțeleg și apreciază spiritul calm al mărcii. În esență și experiența de conducere este foarte apropiată de Capri 2600 descris; într-adevăr un V2,3 de 6 litri cu 108 CP. rulează puțin mai moale, dar când conduceți rapid în timpul fotografierii, era complet echivalent. Impresionează și aici elasticitatea excelentă a motorului compact din fontă, care, în ciuda cursei sale vizibil scurte, accelerează constant și fără smucituri în treapta a patra deja după 1500 rpm.

Și aici, schimbarea este o poezie întreagă, cursa pârghiei este puțin mai lungă, dar mai britanică - treptele sunt cuplate una după alta, iar șoferul simte reacția uscată a mecanismului. Numele intern al lui Knudsen este TC, care înseamnă Taunus Cortina. La fel ca Escort și Capri, aceasta este mai mult o dezvoltare engleză. Conceptul său urmează modelul Cortina Mk II cu tracțiune spate și reprezintă o opoziție tehnică față de predecesorul său german cu tracțiune față, Taunus P6. Dar este și tipic pentru Ford: uneori V-twin, alteori în linie, când Kent, când CVH, când tracțiune față, când tracțiune spate standard - consecvența nu a fost niciodată unul dintre punctele forte ale mărcii populare.

În versiunile sale cu patru cilindri, Knudsen a fost nevoit să se mulțumească cu motoare zgomotoase, ușor flegmatice, care aproape au reușit să ascundă progresul arborelui cu came transversal al capului și al celui de sus. Dar cu un V6 sub capotă, mormintele lui Knudsen sunt ca soarele senin. Atunci înțelegeți că nimic altceva nu influențează caracterul mașinii ca motorul. Toate pachetele hardware sunt inutile aici.

Taunus are un spațiu mult mai mare.

Iar atunci când se unesc, ca în cazul modelelor GT și XL din Daytona Yellow GXL, persoana din spatele volanului faux-sport și al tabloului de bord în stil Mustang poate fi un adevărat răsfăț. Senzația de spațiu este mult mai generoasă decât în ​​Capri croită îngust și nu stai la fel de adânc. În versiunea coupe a lui Knudsen, rămășițele stilului strict fac loc căutării efectelor. În ciuda scaunelor groase de piele de căprioară neagră și furnirului cu dungi, totul pare destul de strălucitor, departe de funcționalitatea solidă a lui Capri. Mult mai american, mai la modă – în general tipic anilor șaptezeci.

Abia după reproiectarea lui Knudsen din 1973, s-a oprit, cu placare din lemn fin GXL, inginerie ultra-lizibilă în loc de aspectul Mustang. Consola centrală a mașinii galbene Daytona arată ca și cum ar fi fost cumpărată de pe piață, deși este din fabrică - dar cel puțin există un indicator de presiune a uleiului și un ampermetru. Este păcat că fața mașinii este netezită. Grila jucăușă cu faza lungă integrată este victima noului stil Ford, mai raționalizat.

Spre deosebire de Capri, coupe-ul Knudsen are un șasiu mai complex cu o axă spate rigidă suspendată de arcurile elicoidale. Ca și în cazul modelelor similare de la Opel, Alpha și Volvo, acesta este controlat precis de două rulmenți longitudinali și două tije de reacție pe fiecare roată. Un element central de acționare separă axa de diferențial. În Capri, numai arcurile cu foi și două grinzi longitudinale scurte sunt responsabile pentru arc și ghidarea axului rigid.

Cu toate acestea, cel mai frumos Ford dintre cele trei se ocupă de viraje mai rapide, deoarece este mult mai neutru. Tendința sa de subtraversare este destul de redusă și în modul borderline se traduce printr-o rotație a controlului spate bine controlată.

Puterea la nivelul anului 2002

Datorită frontului greu, Taunus Coupe se întoarce cu o anumită constrângere. Are setări idioate care îi permit să conducă pe oricine, iar comportamentul stoic pe șosea se poate transforma într-un viraj moderat doar cu utilizarea neîngrădită a puterii enorme a motorului.

Chiar și atunci, acest Taunus nu permite călărie sportivă. Model confortabil pentru alunecare lină pe șosea, cu el conduci liniștit și fără tensiune. Capacitățile limitate ale șasiului nu permit un confort de condus deosebit de bun - reacționează la denivelări destul de sec, puțin mai bine decât Capri. Drumul prost ocazional are ca rezultat denivelări inofensive și o punte față cu fascicul dublu extrem de stabil, dar altfel neelastic și cu reacție lentă. Aici poziția MacPherson este mai sensibilă la impact.

Acustica constantă bună a motorului V2,3 de 6 litri din Taunus Coupe încă face diferența pentru concurenții mai atenți și mai bine reglați. Ultimul atu al celui de-al șaselea este superioritatea unui volum mare și un exces al ambilor cilindri. A extras cu ușurință un temperament amețitor de 108 CP din carterul motorului. în timp ce chiar și cu patru cilindri BMW din 2002, proiectat genial, reușește acest lucru printr-o muncă zgomotoasă și obositoare.

La rândul său, modelul BMW demonstrează o clară superioritate la curbele drumurilor de țară, precum și imagine și cerere. În ultimul timp însă, diferența de preț pentru exemplele bune s-a redus în favoarea Ford. Acum acest raport este de la 8800 12 la 000 220 de euro pentru BMW. Fanii autovehiculelor clasice au observat deja păsări ale paradisului precum galbenii papagal precum Knudsen Coupe și, cel mai important, și-au dat seama cât de rare sunt versiunile de top în stare bună. Aici, chiar și acoperișul de vinil – atingerea finală a autenticității iconice – crește deja prețul. Fosta suprataxă pentru 1000 de mărci poate costa acum cu ușurință aproximativ XNUMX EUR.

Granada Coupe are un V6 de XNUMX litri destul de încărcat

În modelul Granada Coupe roșu spaniol, farmecul unei mașini americane cu petrol cu ​​un motor mare într-o mașină compactă încetează brusc să funcționeze. Granada este deja o mașină de dimensiuni mari pentru condițiile europene, iar micul V6 de doi litri este destul de complex la o greutate de 1300 de kilograme, deoarece la turații mici îi lipsește cuplul necesar pentru a accelera. Acesta este motivul pentru care șoferul din Granada trebuie să se schimbe cu sârguință și să mențină turații mai mari.

Cu toate acestea, aceste acțiuni nu se potrivesc cu natura calmă a coupe-ului mare, iar costul crește semnificativ. Cu toate acestea, este mai bine ca Granada să aibă un V6 flagrant de doi litri decât un V4 neterminat, ca să nu mai vorbim de Essex de mai târziu (atenție - cod de fabrică HYB!).

Umilul motor Ford V6 clasic dezvoltă 90 CP. de asemenea, la un blând 5000 rpm. Pentru „unitatea” Caprino, a fost oferită inițial o versiune a benzinei 91 cu un raport de compresie redus și o putere de 85 CP. În 1972, Granada a ieșit de pe linia de asamblare ca o creatură germano-engleză numită Consul / Granada. După Escort, Capri și Taunus / Cortina, acesta este al patrulea pas către optimizarea gamei în conformitate cu noua strategie Ford of Europe.

Populațiilor din Köln și Dagnam li se permite o anumită autodeterminare națională numai în raport cu gama motorie. De aceea, britanicul Granada era disponibil inițial cu un V4 de doi litri (82 CP), un V2,5 de 6 litri (120 CP) și, desigur, mașina royal Essex, care se distinge în comparație cu analogul german V6. împreună cu un fir de inci. , sunt chiulase Heron și vârfuri de piston concav.

Granada vine în trei stiluri de caroserie

Coupe-ul nostru de 2.0 litri în roșu spaniol arată o modestie burgheză, atât în ​​ceea ce privește motorul, cât și mobilierul. După cum arată, primul proprietar a fost retras, deoarece tapițeria convențională, mașinile simple și jantele din oțel în loc de jante din aliaj ar fi condus un suporter Ford deosebit de orientat la nivelul unui GL sau Ghia. În plus, modelul din 1976 nu emană intoxicația nestăpânită a barocului din tablă, tipică primilor ani ai Granada. Mai puțin crom, curba netezită curată a șoldurilor, tehnica este eliberată de vechile peșteri adânci; roți sport în loc de jante de lux din oțel inoxidabil. Modelul nostru de 99 litri este la egalitate cu Consulul, cu excepția faptului că Consulul de XNUMX litri folosește un motor Ford Pinto cu patru cilindri, mai economic și mai puternic, de XNUMX CP.

Au existat trei opțiuni de caroserie - „clasic cu două uși”, cu patru uși și un coupe. In mod ridicol, Consulul este disponibil in toate variantele de V6, dar doar in motoare de 2,3 si 3 litri. În versiunea Consul GT, folosește și grila Granada - dar într-un negru mat, recunoscut de unii fani. Pe scurt, a fost necesar să punem lucrurile în ordine.

Negru mat în loc de crom

În 1975, șeful filialei germane a Ford, Bob Lutz, a oprit producția de Consul și a consolidat serios Granada. Brusc, apare pachetul S cu un șasiu sport, amortizoare pe gaz și un volan din piele. Principalul atu al Granada față de concurenții Opel este o punte spate complexă cu lonjeroane înclinate - inițial destul de invizibilă din cauza lipsei de reglaj fin. Arcurile sunt prea moi și, cel mai important, amortizoarele sunt prea slabe. Când te muți de la Capri și Taunus la Granada, simți că ai călători pe targă.

Calitatea înaltă a caroseriei cu un sunet solid la închiderea ușilor este, de asemenea, impresionantă. Dintr-o dată, Granada se simte ca o mașină grea. Modelul este deja deschis segmentului high-end, iar succesorul său unghiular întărește angajamentul față de calitate. Dacă ar fi un 2.3 Ghia cu trapa, tapițerie din piele de căprioară și o grilă caracteristică din aluminiu turnat greu în față, nu am pierde. Ar fi putut fi o versiune sedan. Auto? Mai bine nu, nu este nimic special la transmisia Ford C-3.

Trei mașini ascultătoare și recunoscătoare

Este posibil să fii fericit cu un Ford - cu această mașină obișnuită pentru toată lumea? Da, poate – chiar și fără obligații personale, fără amintiri autobiografice din copilărie și izbucniri similare de emoții. Atât Capri, cât și Taunus și Granada sunt mașini ascultătoare și apreciative care se bucură de drum datorită unui motor mare, nu unui design strălucitor. Acest lucru le face durabile, ușor de reparat și fiabile în viitor. Faptul că sunt rare le face, printre altele, o investiție bună. Anii înfometați pentru Capri și companie sunt în sfârșit în trecut.

CONCLUZIE: Editat de Alf Kremers pentru Ford Coupe

Inutil să spun că, pentru frumusețe, îmi place cel mai mult Capri - cu silueta lui zveltă, aproape subțire. Capacul lung din față și spatele scurt înclinat (fastback) îi conferă proporții perfecte. În versiunea de 2,6 litri, performanța dinamică se ridică la nivelul promisiunii unei forme rasiale. Viteza maximă este de 190 km/h, de la 0 la 100 km/h în mai puțin de zece secunde, totul fără zgomot scandalos. În versiunea GT XL creează un sentiment de lux și calitate, nimic nu lipsește la volan, nici măcar servodirecția. Datorită naturii sale originale și culturale, Capri are toate motivele să devină o icoană.

Granada este în primul rând confort. Bicicleta bună, șasiu cu accente confortabile. Dar versiunea L mi se pare prea slabă. De la Granada mă aștept la abundență extravagantă de GXL sau Ghia.

Eroul inimii mele se numește Taunus. Varianta 2300 GXL nu lasa nimic de dorit. Este rapid, silențios și confortabil. Nu are nimic sportiv la el - nu se întoarce mult, iar podul său rigid îi plac doar drumurile bune. Are propriul său caracter și slăbiciuni, dar este cinstit și loial.

Una peste alta, toate cele trei modele Ford au cu siguranță un viitor de veterani. Echipamente fiabile, cu o durată lungă de viață și fără electronice - aici pur și simplu nu trebuie să faceți reparații. Cu excepția poate puțină sudură.

DATE TEHNICE

Ford Capri 2600 GT

MOTOR Model 2.6 HC UY, motor V cu 6 cilindri (unghi de 60 de grade între rândurile de cilindri), chiulase (flux transversal) și bloc din fontă gri, rânduri de cilindri asimetrici, o tijă de legătură pe fiecare cot al axului. Arborele cotit cu patru rulmenți principali, supape de suspensie paralele alimentate de tije de ridicare și basculante, alezaj x cursă 90,0 x 66,8 mm, cilindree 2551 cmc, 125 CP la 5000 rpm, max. cuplu 200 Nm @ 3000 rpm, raport de compresie 9: 1. Un carburator Solex 35/35 EEIT cu debit vertical cu cameră dublă, bobină de aprindere, 4,3 L ulei de motor.

POWER GEAR Tracțiune spate, transmisie manuală cu patru trepte, ambreiaj hidraulic, transmisie automată Borg Warner BW 35 opțională cu convertor de cuplu și cutie de viteze planetară cu trei trepte.

CORP ȘI RIDICARE Corp din tablă de oțel autoportant cu aripi frontale sudate. Suspensie frontală independentă cu arcuri conectate coaxial și amortizoare (arcuri MacPherson), traversă inferioară, arcuri elicoidale, stabilizator. Axa spate este rigidă, arcuri, stabilizator. Amortizoare telescopice, direcție cu cremalieră și pinion. Frâne cu disc în față, frâne cu două tamburi servo în spate. Roți 5J x 13, anvelope 185/70 HR 13.

DIMENSIUNI ȘI GREUTATE Lungime x lățime x înălțime 4313 x 1646 x 1352 mm, ampatament 2559 mm, greutate 1085 kg, rezervor 58 l.

CARACTERISTICI DINAMICE ȘI CONSUM Viteza maximă 190 km / h, accelerația de la 0 la 100 km / h în 9,8 secunde, consum 12,5 l / 100 km.

DATA PRODUCȚIEI ȘI CIRCULAȚIEI Capri 1, 1969 - 1972, Capri 1b, modernizat, cu motoare cu 4 cilindri în linie cu arbore cu came în cap în loc de V4, 1972 - 1973. Toate Capri 1 incl. fabricat în Marea Britanie, 996.

Ford Taunus 2300 GXL

MOTOR Model 2.3 HC YY, motor cu 6 cilindri în V (unghi de 60 grade al cilindrului), bloc și capete cilindru din fontă gri, bancuri cilindrice asimetrice. Arborele cotit cu patru rulmenți principali, arborele cu came central cu angrenaje, supape de suspensie paralele, acționate de tije de ridicare și brațe basculante, alezaj x cursă 90,0 x 60,5 mm, cilindree 2298 cmc, putere 108 CP ... la 5000 rpm, max. cuplu 178 Nm @ 3000 rpm, raport de compresie 9: 1. Un carburator Solex 32/32 DDIST cu cameră verticală cu dublă cameră, bobină de aprindere, ulei de motor de 4,25 litri, filtru de ulei cu flux principal.

TRANSMISIE DE PUTERE Tracțiune spate, transmisie manuală cu patru trepte sau automată Ford cu trei trepte.

CORP ȘI RIDICARE Corp autoportant din toate metalele, cu profile de armare sudate în partea de jos. Suspensie frontală independentă cu perechi de bare transversale, arcuri elicoidale, stabilizator. Axa rigidă spate, tije de reacție longitudinale și oblice, arcuri elicoidale, stabilizator. Amortizoare telescopice, direcție cu cremalieră și pinion. Frâne cu disc în față, frâne cu tambur cu servodirecție în spate. Roți 5,5 x 13, anvelope 175-13 sau 185/70 HR 13.

DIMENSIUNI ȘI GREUTATE Lungime x lățime x înălțime 4267 x 1708 x 1341 mm, ampatament 2578 mm, șină 1422 mm, greutate 1125 kg, sarcină utilă 380 kg, rezervor 54 l.

CARACTERISTICI DINAMICE ȘI CONSUM Viteza maximă 174 km / h, accelerația de la 0 la 100 km / h în 10,8 secunde, consum 12,5 l / 100 km.

PERIOADA DE FABRICAȚIE ȘI CIRCULAȚIE Ford Taunus TC (Taunus / Cortina), 6/1970 - 12/1975, 1 234 789 eks.

Ford Grenade 2.0 л.

MOTOR Model 2.0 HC NY, motor cu 6 cilindri în V (unghi de banc de cilindru de 60 de grade), bloc și capete de cilindri din fontă gri, bancuri de cilindri asimetrici. Arborele cotit cu patru rulmenți principali, arborele cu came central cu angrenaje, supape de suspensie paralele acționate de tije de ridicare și brațe basculante, alezaj x cursă 84,0 x 60,1 mm, cilindree 1999 cc, putere 90 CP ... la 5000 rpm, viteza medie a pistonului la viteza nominală 10,0 m / s, litru de putere 45 CP / l, max. cuplu 148 Nm @ 3000 rpm, raport de compresie 8,75: 1. Un carburator Solex 32/32 EEIT cu două camere cu flux vertical, bobină de aprindere, 4,25 L ulei de motor.

POWER GEAR Tracțiune pe spate, transmisie manuală cu patru trepte, transmisie automată Ford C-3 opțională cu convertor de cuplu și cutie de viteze planetară cu trei trepte.

CORP ȘI RIDICARE Corp autoportant din oțel. Suspensie independentă față pe osii dubli, arcuri elicoidale, stabilizator. Suspensie independentă din spate, cu arcuri basculante, arcuri coaxiale și amortizoare și stabilizator. Amortizoare telescopice, sistem de direcție cu cremalieră și pinion, opțional cu rapel hidraulic. Frâne cu disc în față, frâne cu tambur în spate. Roți 5,5 J x 14, anvelope 175 R-14 sau 185 HR 14.

DIMENSIUNI ȘI GREUTATE Lungime x lățime x înălțime 4572 x 1791 x 1389 mm, ampatament 2769 mm, șină 1511/1537 mm, greutate 1280 kg, sarcină utilă 525 kg, rezervor 65 l.

CARACTERISTICI DINAMICE ȘI CONSUM Viteza maximă 158 km / h, accelerația de la 0 la 100 km / h în 15,6 secunde, consum 12,6 l / 100 km.

DATA PRODUCȚIEI ȘI TIRĂRII Ford Consul / Granada, model MN, 1972 - 1977, 836 exemplare.

Text: Alf Kremers

Foto: Frank Herzog

Acasă " Articole " spatii libere » Ford Capri, Taunus și Granada: trei coupe iconice de la Köln