Test drive Ford Focus RS
La fel ca Focusul de bază, RS se mândrește și cu o etichetă auto globală. Aceasta înseamnă că pe oricare dintre cele 42 de piețe globale în care Focus RS va fi vândut inițial, cumpărătorul va primi exact același vehicul. Este produs pentru întreaga lume la uzina germană Ford din Saarlouis. Dar nu toate componentele, deoarece motoarele provin din Valencia, Spania. Designul de bază al motorului este același cu Ford Mustang, cu un nou turbocompresor dublu, reglaj fin și manevrabilitate pentru o putere suplimentară de 36 de cai, ceea ce înseamnă că EcoBoost de 2,3 litri turbo oferă aproximativ 350 de cai putere. care este în prezent cel mai mult în orice RS. Cu toate acestea, în Valencia nu contează doar puterea, ci și sunetul motorului RS. Prin urmare, la fiecare motor care părăsește benzile de producție, sunetul lor este verificat și la o inspecție standard. Sistemul de sunet unic și programele selectate contribuie apoi la imaginea sonoră finală. Într-un program normal de conducere, nu există accesorii audio, iar în orice alt program, când eliberați brusc pedala de accelerație din sistemul de evacuare, se aude o crăpătură puternică, avertizând de la distanță că aceasta nu este o mașină obișnuită.
Dar cum ar putea exista un astfel de Focus? Focus RS deja prin aspectul său indică faptul că este un sportiv de rasă. Deși astfel de imagini la Ford au fost puțin înfricoșătoare. Sau este din cauza mașinii globale deja menționate? Când au dezvoltat noul Focus RS, inginerii predominant britanici și americani (nu numai germanii s-au ocupat de RS, dar mai ales echipa dedicată Ford Performance) au avut în vedere și utilizarea zilnică. Și asta este, cel puțin pentru multe gusturi ale jurnaliștilor prezenți, ceea ce este cam prea mult. Dacă exteriorul este complet sportiv, atunci interiorul este aproape la fel ca Focus RS. Astfel, doar volanul sport și scaunele trădează sufletul cursei, orice altceva este supus uzului familiei. Și asta este de fapt singura problemă cu noul Focus RS. Ei bine, mai există una, dar Ford a promis că va rezolva în curând. Scaunele, deja de bază, și cu atât mai mult sporturile opționale și Shell Recar, sunt foarte înalte și, prin urmare, șoferii înalți se pot simți uneori ca și cum ar sta în mașină, nu în ea. Șoferii mai mici cu siguranță nu experimentează aceste probleme și senzații.
Coeficientul de tragere a aerului este acum de 0,355, adică cu șase procente mai puțin decât generația anterioară Focus RS. Dar cu o astfel de mașină, coeficientul de tragere a aerului nu este cel mai important lucru, presiunea pe sol este mai importantă, mai ales la viteze mari. Ambele sunt prevăzute cu o bara de protecție față, spoilere suplimentare, canale sub mașină, un difuzor, precum și un spoiler spate, care nu este un decor în spate, dar funcția sa este foarte importantă. Fără el, Focus RS ar fi neajutorat la viteze mari, astfel încât noul RS are o ridicare zero la orice viteză, chiar și cea mai mare viteză de 266 de kilometri pe oră. Creditul este acordat și grilei frontale cu permeabilitate la aer de 85%, mult mai mult decât permeabilitatea de 56% a Focus RS.
Dar principala noutate din noul Focus RS este, desigur, transmisia. 350 de cai putere este greu de stăpânit doar cu tracțiunea față, așa că Ford dezvoltă de doi ani o tracțiune integrală complet nouă, completată de două ambreiaje controlate electronic pe fiecare punte. La conducerea normală, conducerea este direcționată doar către roțile din față în favoarea unui consum mai mic de combustibil, în timp ce la conducerea dinamică, până la 70% din tracțiune poate fi direcționată către roțile din spate. Procedând astfel, un ambreiaj de pe puntea spate asigură că întregul cuplu poate fi direcționat către roata din stânga sau din dreapta, dacă este necesar. Acest lucru este desigur necesar atunci când șoferul dorește să se distreze și alege programul Drift. Transferul puterii de la roata stânga spate la roata dreapta spate durează doar 0,06 secunde.
În afară de conducere, noul Focus RS este primul RS care oferă o gamă de moduri de conducere (normal, sport, pistă și drift), iar șoferul are, de asemenea, comenzi de lansare disponibile pentru pornirea mai rapidă din oraș. În paralel cu modul selectat, sunt reglementate tracțiunea integrală, rigiditatea amortizoarelor și a volanului, reacția motorului și a sistemului de stabilizare ESC și, desigur, sunetul deja menționat din sistemul de evacuare.
În același timp, indiferent de programul de conducere selectat, puteți selecta un șasiu mai rigid sau o setare mai rigidă a arcului (cu aproximativ 40 la sută) folosind un comutator de pe volanul din stânga. Frânele sunt asigurate de frâne eficiente, se presupune că cele mai eficiente din toată Republica Slovenia în acest moment. Desigur, sunt și cele mai mari, iar dimensiunea discurilor de frână nu este greu de determinat - specialiștii Ford au ales cea mai mare dimensiune posibilă a discurilor de frână, care, conform legilor europene, sunt încă potrivite pentru iarna de 19 inci. anvelope sau jante adecvate. Supraîncălzirea este prevenită printr-o serie de conducte de aer care circulă de pe grila frontală și chiar de la brațele inferioare de suspensie a roților.
În favoarea unei conduceri mai bune și mai ales a unei poziționări auto, Focus RS este echipat cu anvelope Michelin speciale, care, pe lângă condusul normal, rezistă și la o serie de forțe laterale atunci când alunecă sau derapează.
Și călătoria? Din păcate, a plouat în prima zi în Valencia, așa că nu am reușit să împingem Focus RS la limitele sale. Dar în zonele în care a fost mai puțină ploaie și apă, Focus RS s-a dovedit a fi un adevărat sportiv. Coerența motorului, tracțiunea integrală și cutia de viteze manuală cu șase trepte, cu cursele de manetă scurte adaptate, este la un nivel de invidiat, rezultând o plăcere de conducere garantată. Dar Focus RS nu este doar pentru drum, nici măcar nu se teme de piste de curse interioare.
Prima impresie
„Este foarte simplu, chiar și bunica mea ar ști”, a spus unul dintre instructorii Ford, care a tras cel mai scurt băț în acea zi și a fost forțat să stea pe scaunul pasagerului toată ziua, în timp ce reporterii făceau pe rând așa-numitul drifting. cu adevărat nimic mai mult decât o parcare goală. Asta este. Ceea ce este în general de nedorit la prezentările de presă este inclus în programul obligatoriu de aici. Instrucțiunile erau foarte simple: „Întoarceți-vă între conuri și mergeți până la accelerație. Când ia spatele, trebuie doar să reglezi volanul și să nu scapi de gaz.” Și chiar a fost. Transferul puterii către bicicleta aleasă vă asigură că scăpați rapid din fund, apoi aveți nevoie de răspuns rapid la direcție, iar când obținem unghiul potrivit, este suficient să țineți ghidonul, moment în care oricine vă poate înlocui cu Ken Block. A urmat o parte și mai interesantă: nouă ture în jurul pistei Ricardo Tormo din Valencia. Da, unde am urmărit ultima cursă din seria MotoGP de anul trecut. Și aici instrucțiunile au fost foarte simple: „Primul tur încet, apoi după bunul plac”. Aşa să fie. După o rundă introductivă, a fost ales un profil de condus pe pistă. Mașina s-a întărit instantaneu, ca și cum ar reacționa o persoană dacă ar merge prin Siberia în mâneci scurte. Am folosit primele trei ture pentru a găsi linia și am încercat să fac virajele cât mai precise posibil. Din bordură în bordură. Mașina mergea grozav. Tracțiunea integrală poate fi exagerată într-o astfel de călătorie, dar nu avea sentimentul că ceva l-ar răni. În fața bordurilor mai înalte, am folosit un comutator de pe maneta volanului, care a înmuiat imediat mașina, astfel încât la aterizarea de pe bordură, mașina să nu sară. Mare lucru. Gândul că era disponibil și programul Drift nu mi-a dat liniște sufletească. Călătoria a fost plăcută, am mers la „tăiere”. Am încercat primele tururi, dar nu am reușit. Mai trebuie să ai, um, asta pentru că știi ce, pentru a scoate mașina din vreo axă naturală de mișcare la viteze mari atunci când frânezi și rotești volanul în direcția greșită. De îndată ce începi să aluneci în lateral, începe poezia. Accelerație până la capăt și doar mici ajustări ale direcției. Ulterior am aflat că se poate face altfel. Încet în viraj, apoi la putere maximă. La fel ca într-o parcare goală puțin mai devreme. Și de îndată ce am început să aduc un omagiu drifturilor bine executate, mi-am amintit contextul în care instructorul și-a menționat bunica. Se pare că mașina este atât de bună încât nu contează dacă conduc eu sau bunica lui.
Text: Sebastian Plevnyak, Sasha Kapetanovich; fotografie Sasha Kapetanovich, fabrică
PS:
Motorul turbo pe benzină EcoBoost de 2,3 litri oferă aproximativ 350 de cai putere, sau mai mult decât orice alt RS în acest moment.
Conducerea la o parte, noul Focus este primul RS care oferă o gamă de moduri de condus (Normal, Sport, Track și Drift), iar șoferul are acces și la sistemul de control al lansării pentru porniri mai rapide în oraș.
Viteza maximă este de 266 de kilometri pe oră!
