Caracteristicile lui Maz 525
Luați în considerare predecesorul seriei BelAZ - MAZ-525.
Predecesorul seriei BelAZ - MAZ-525
Basculantă minieră în serie MAZ-525 (1951-1959 - MAZ-525; 1959-1965 - BelAZ-525). Motivul apariției camionului minier de 25 de tone este necesitatea unei tehnici capabile să livreze blocuri de granit din cariere pentru construcția de baraje. MAZ-205 care exista la acea vreme nu era potrivit pentru acest scop din cauza capacității sale reduse de transport. O reducere de putere a fost instalată pe mașină de la 450 la 300 CP. Rezervor diesel cu 12 cilindri D-12A. Axa din spate, spre deosebire de axa din față, a fost prinsă rigid de cadru, fără arcuri, astfel încât nicio suspensie nu a putut rezista la solicitările de șoc care apar atunci când autobasculantele este încărcată cu șase metri cubi de pavaj (apropo).
Pentru a absorbi șocurile încărcăturii transportate, fundul a fost realizat dublu, din foi de oțel cu îmbinare de stejar între ele. Sarcina a fost transferată direct pe cadru prin șase plăcuțe de cauciuc. Roțile uriașe cu diametrul anvelopei de 172 de centimetri au servit drept amortizor principal. Aspectul mașinii a suferit o serie de modificări în procesul de producție în masă. Dacă în prima probă capota motorului de la bază era egală cu lățimea cabinei, atunci a devenit mult mai îngustă - pentru a economisi metalul. Filtrul de contact ulei-aer, care nu intra sub capotă, a fost plasat mai întâi în stânga, apoi în dreapta. Experiența în cariere cu praf a sugerat o soluție: instalați două filtre.
Pentru siguranța mecanicilor care au deservit motorina acestei mașini înalte, protecția a fost montată mai întâi pe părțile laterale ale capotei (în fotografia din stânga), un an mai târziu a fost abandonată. Numărul de rigidizări verticale a corpului a fost modificat de la șapte la șase. Figura cromată a unui bizon, care a fost plasată pe capotele primului MAZ-525, a fost ulterior împărțită în două „cizme” - aceste basoreliefuri au fost atașate de părțile laterale ale capotei și chiar și atunci nu întotdeauna. Până în prezent, singurul basculant care a supraviețuit în Rusia este instalat ca monument în apropierea hidrocentralei Krasnoyarsk. În timpul producției de mașini la Uzina de Automobile din Belarus, zimbrul a dispărut de pe capotă, iar în locul său au apărut inscripțiile „BelAZ”.
În 1959, în Zhodino, s-a încercat crearea unei șa MAZ-525A care să funcționeze ca parte a unui tren rutier cu o semiremorcă basculantă BelAZ-5271 de design propriu, proiectată pentru 45 de tone de rocă sau pământ. Cu toate acestea, experiența nu a avut succes, iar semiremorca a intrat în serie abia în 1962 cu un tractor BelAZ-540A mai puternic. La un an după începerea producției autobasculantei pentru minerit MAZ-525, camionul tractor MAZ-E-525D creat pe baza sa a ieșit pe porțile Uzinei de automobile din Minsk. A fost proiectat să funcționeze împreună cu o racletă D-15 de 189 metri cubi, pe care o putea descurca numai atunci când transporta mărfuri și conducea în gol, iar la umplerea corpului, un împingător a fost atașat la tren rutier - același MAZ . -. E-525D cu balast pe puntea spate.
Acest lucru a fost necesar, deoarece umplerea racletei necesita 600 CP de la tractor, în timp ce puterea MAZ a fost de numai 300 CP. Cu toate acestea, necesitatea unui împingător în această etapă nu poate fi considerată un factor negativ, deoarece în ceea ce privește consumul de combustibil, întreținerea racletei de către două mașini a fost mai eficientă decât cu una - de două ori mai multă putere. La urma urmei, împingătorul a lucrat nu cu una, ci cu mai multe raclete simultan și cu cât distanța de transport a mărfurilor era mai mare, cu atât mai multe raclete putea lua un împingător și cu atât eficiența utilizării lor era mai mare.
Viteza maximă a tractorului cu o racletă complet încărcată a fost de 28 km/h. Avea dimensiunile de 6730x3210x3400 mm și un ampatament de 4000 mm, adică cu 780 mm mai puțin decât cel al autobasculantei pe șasiul căruia a fost construit. Direct în spatele cabinei MAZ-E-525D, a fost instalat un troliu acţionat de motor cu o forţă de tragere de până la 3500 de kilograme pentru a controla racleta. În 1952, datorită eforturilor Institutului minier al Academiei de Științe a RSS Ucrainei, a depozitului de troleibuze Harkov și a trustului Soyuznerud, a luat naștere un nou tip de transport. Pe șasiul autobasculantelor MAZ-205 și YaAZ-210E și doi ani mai târziu, autobasculantele electrice cu roți au fost create pe MAZ-525 de douăzeci și cinci de tone.
Troleibuzul de pe șasiul de curse MAZ-525 a fost echipat cu două motoare electrice de troleibuz de tip DK-202 cu o putere totală de 172 kW, controlate de un controler și patru panouri de contact de tip TP-18 sau TP-19. Motoarele electrice au alimentat și servodirecția și ridicarea caroseriei. Transmiterea energiei electrice de la centrală la motoarele electrice ale mașinilor s-a realizat în același mod ca și în cazul troleibuzelor obișnuite: au fost așezate cabluri de-a lungul traseului de lucru, care au atins autobasculantele cu două arcade de acoperiș instalate pe ele. . Munca șoferilor la astfel de mașini era mai ușoară decât la basculantele tradiționale.
Basculantă MAZ-525: specificații
Dezvoltarea postbelică a industriei sovietice a dus la o creștere bruscă a extracției de minerale, care nu mai puteau fi scoase din carter cu basculante obișnuite. La urma urmei, capacitatea corpurilor produse în masă la începutul primului deceniu postbelic MAZ-205 și YaAZ-210E a fost de 3,6, respectiv 8 metri cubi, iar capacitatea de transport nu a depășit 6 și 10 tone, iar industria minieră avea nevoie de un autobasculant de aproape două ori mai multe dintre aceste cifre! Dezvoltarea și producția unei astfel de mașini a fost încredințată Uzinei de Automobile din Minsk.
O sarcină atât de dificilă a căzut pe umerii lui Boris Lvovich Shaposhnik, viitorul șef al faimosului SKB MAZ, unde au fost create port-rachete cu mai multe osii; Până atunci, el lucrase deja ca proiectant șef, mai întâi la ZIS, apoi la Uzina de automobile Novosibirsk, a cărei construcție a început în 1945, dar chiar înainte de punere în funcțiune, a fost transferat într-un alt departament. Shaposhnik a ajuns la uzina de automobile din Minsk împreună cu alți câțiva designeri din Novosibirsk în noiembrie 1949, ocupând funcția de șef al biroului de proiectare al fabricii (KEO). Obiectul menționat a fost viitoarea carieră MAZ-525. Pentru industria auto autohtonă, acesta a fost un tip fundamental nou de basculantă - nimic de genul acesta nu a mai fost produs până acum în țara noastră! Și totuși
(capacitate portantă 25 tone, greutate brută 49,5 tone, volumul caroseriei 14,3 metri cubi), a avut o serie de soluții tehnice care erau progresive pentru acea perioadă. De exemplu, pentru prima dată în țara noastră, MAZ-525 a folosit o servodirecție și cutii de viteze planetare încorporate în butucii roților. Motorul livrat din Barnaul cu 12 cilindri în formă de V dezvolta 300 CP, ambreiajul era cu dublu disc și combinat cu un ambreiaj hidraulic care proteja transmisia, iar diametrul roților aproape că depășea înălțimea unui adult!
Desigur, conform standardelor actuale, capacitatea corpului primului autobasculant minier sovietic MAZ-525 nu este impresionantă: autobasculantele convenționale produse în prezent, concepute pentru a conduce pe drumurile publice, transportă aproximativ aceeași cantitate de marfă la bord. După standardele de la mijlocul secolului trecut, transferul a peste 14 „cuburi” într-un zbor a fost considerat o mare realizare! Pentru comparație: la acea vreme, YaAZ-210E, cel mai mare camion basculant rutier intern, avea un volum al caroseriei cu șase „cuburi” mai puțin.
La scurt timp după începerea producției de masă în 1951, au fost aduse mai multe modificări aspectului carierei: căptușeala semicirculară a radiatorului a fost înlocuită cu una dreptunghiulară, lățimea capotei a fost redusă în punctul de interfață cu cabina. , iar micile șine de siguranță de pe aripile față au fost îndepărtate. Interesant este că în 1954 a apărut o modificare a autobasculantei cu două motoare de troleibuz instalate sub capotă cu o putere totală de 234 CP și un pantograf montat pe acoperișul cabinei. Deși această dezvoltare nu a devenit standard, părea foarte relevantă: dieselul de 39 de litri al modelului standard era vorace, consumând 135 de litri de motorină la 100 de kilometri chiar și în condiții ideale.
În total, mai mult de 1959 de mașini MAZ-800 au fost fabricate la uzina de automobile din Minsk până în 525, după care producția lor a fost transferată în orașul Zhodino la noua fabrică de automobile din Belarus.
A devenit BelAZ
Fabrica, care produce astăzi basculante gigant, nu a apărut de la zero: a fost creată pe baza Uzinei Mecanice Zhodino, care producea vehicule rutiere și de evacuare. Rezoluția Comitetului Central al PCUS și a Consiliului de Miniștri al URSS privind schimbarea numelui în Uzina de automobile din Belarus este datată 17 aprilie 1958. În august, Nikolai Ivanovich Derevyanko, care a lucrat anterior ca director adjunct al MAZ, a devenit crainic al companiei nou înființate.
Echipa condusă de el a primit sarcina de a organiza nu numai producția rapidă a MAZ-525 necesară țării, ci și de a crea o linie de asamblare pentru aceasta - basculantele miniere care utilizează o astfel de mașină nu au fost încă produse de nimeni în lumea de dinainte.
Primul Zhodino MAZ-525 din componentele furnizate de Minsk a fost asamblat la 1 noiembrie 1958 și asta în ciuda faptului că multe echipamente nu fuseseră încă puse în funcțiune. Dar deja în octombrie 1960, după ce a depanat linia de transport, și-a lansat propria producție de prese și sudură și, de asemenea, a stăpânit fabricarea principalelor componente și ansambluri, uzina de automobile din Belarus a predat clienților al miilea MAZ-525.
Primul autobasculant minier intern a devenit baza dezvoltării camioanelor tractoare pe baza acestuia. Mai întâi, în 1952, a apărut MAZ-E-525D, conceput pentru a tracta o racletă D-15 de 189 cc, iar uzina de automobile din Belarus a experimentat deja MAZ-525, capabil să tracteze o semiremorcă cu basculantă cu o singură axă. remorcă - o remorcă concepută pentru a transporta până la 40 de tone de mărfuri în vrac. Dar nici una, nici alta nu a fost utilizată pe scară largă, în principal din cauza puterii insuficiente a motorului (de exemplu, la turnarea caroseriei, chiar și racleta trebuia împinsă de o mașină de împingere, același MAZ-525 cu un balast montat în cadru. ). Basculantul de bază a avut o serie de dezavantaje semnificative. În primul rând, este supraproiectat, prea mult metalic, transmisie ineficientă, viteză redusă și puntea spate fără suspensie. Prin urmare, deja în 1960, designerii Uzinei de automobile din Belarus au început să proiecteze un basculant minier BelAZ-540 fundamental nou, care a devenit strămoșul unei familii mari de mașini gigant Zhodino sub marca BelAZ. A înlocuit MAZ-525 pe transportor, a cărui producție a fost redusă în 1965.
