Honda CRF 1000 L Africa Twin

Acum câțiva ani am avut norocul să conduc un Africa Twin vechi cu un twin de 750cc. Vezi, ceea ce m-a impresionat foarte mult. Pentru că, ca fan al motocicletelor de enduro și motocross, nu mi-a venit să cred că o motocicletă atât de mare poate fi condusă atât de enduro, adică ușor, cu proporții ideale pentru o plimbare confortabilă sau chiar sportivă pe drumuri cu pietriș.

Așadar, ca să ajungem la obiect: prima Africa Twin a fost în primul rând o bicicletă enduro mare și confortabilă pe care puteai să mergi la serviciu în fiecare zi, în weekend cu prietenii mahali raja și în vacanță vara, încărcată până la refuz cu o bicicletă. cel mai scump din spate. În primul rând, poți duce această motocicletă într-o adevărată aventură, unde drumurile asfaltate sunt un lux, unde stilul de viață modern nu a șters încă zâmbetul de pe buzele oamenilor. Nu voi uita niciodată povestea pe care Miran Stanovnik mi-a spus-o despre modul în care colegul său din Rusia cu un Africa Twin pur în serie a început la Dakar la primul său Dakar, apoi a fost reparat și „șurubat”.

Dacă Honda a fost unul dintre primii care a declanșat marea tendință enduro de turism (pe lângă BMW și Yamaha), a fost și primul care a răcit și a stins acest nume extrem de popular în Europa în 2002. Mulți oameni încă nu înțeleg acest lucru, dar un bărbat din vârful ierarhiei Honda mi-a explicat odată: „Honda este un producător global și Europa este într-adevăr o parte foarte mică a acestei piețe globale”. Amar dar clar. Ei bine, acum, evident, este rândul nostru!

Între timp, a venit vremea când o Varadero mai puternică, mai mare și mai confortabilă i-a luat locul, dar el nu mai avea prea multe în comun cu gena genetică a Endura. Crossstourer-ul este și mai mic. Asfalt curat, mașină!

De aici mesajul că noul Africa Twin poartă date genetice, că esența sa a tot, o inimă, o bucată, este de cea mai mare importanță! Tot ce au prezis ei este adevărat. Este ca și cum ai sta într-o mașină a timpului și ai sări de la XNUMX până în prezent, tot timpul așezat pe Africa Twin. Între timp, există două decenii de progres, tehnologii noi care duc totul la un nivel nou, mai înalt.

Sincer! În urmă cu 20 de ani, ai fi crezut că vei conduce o motocicletă cu frâne ABS și control al alunecării roții din spate, care te ajută să fii în siguranță pe două roți la trei niveluri diferite în orice situație, vreme, temperatură, indiferent de ce se întâmplă... . tip de sol sub roți? Sincer să fiu, aș spune: nu, dar unde, să nu înnebunești că vom avea tot ce este în mașini. Nu am deloc nevoie, mai am o senzație de „gaz”, și frânez exact cu două degete, și nu am nevoie de tot ce aduce doar kilograme în plus.

Ei bine, cam cum am avea totul acum. Și știi ce, îmi place, îmi place. Am încercat deja o grămadă de cele mai bune, bune sau de top electronice pe două roți și pot doar să spun că aștept cu nerăbdare ce va aduce ziua de mâine. Tot e bine ca sufletul sa ia ceva fara ajutorul electronicii. Cu toate acestea, pentru aceasta avem două opțiuni: stați pe vechiul motor fără el sau pur și simplu opriți-l. Desigur, pe Honda Africa Twin, poți pur și simplu să oprești toate sistemele electronice și voalul, ca și cum ai urmări un crossover cu puțin sub 100 de cai. Bineînțeles, da, știu asta, de ce este ceva cunoscut dinainte.

Pentru mine personal, cel mai frapant moment al acestei prime întâlniri cu noua „regină” africană a fost că ne-am plimbat frumos dintr-o parte în alta a unui drum de grohotiș șerpuit între câmpuri. Păcat că nu a fost în Africa, pentru că atunci chiar m-aș simți ca în paradis. Dar în toate acestea, nebunia este că totul este în siguranță, pentru că electronica ajută foarte mult. Crede-mă, la primul test exclusiv, nu îndrăznești să exagerezi. Dacă nu mă credeți, vă voi spune cel puțin două motive: primul este că întotdeauna îmi place să returnez motociclete intacte și al doilea este că sunt prea puțini noi africani având în vedere afluxul cererii în Europa, unele dificultăți, întrucât următorul cumpărător va rămâne fără motocicletă. Așadar, pentru condiții meteorologice normale, pe asfalt uscat sau pietriș, recomand coborârea controlului de alunecare a roții din spate (TC) cu două niveluri față de programul 3 standard și foarte sigur și combinația este ideală. Dacă este necesar, poți opri ABS-ul, dar pe dărâmături nici nu a trebuit să-l opresc. L-aș opri doar dacă aș conduce pe suprafețe cu adevărat alunecoase, cum ar fi noroi sau nisip liber, undeva pe coasta adriatică italiană sau în Sahara.

Frânele funcționează excelent. Etrierele radiale cu patru pistoane de frână și o pereche de discuri de frână de 310 mm își fac treaba bine. Pentru o decelerare specifică, aderența cu un deget este suficientă, ca la motocicletele de teren sau supercarurile.

Suspensia în combinație cu anvelopele enduro reale (adică 21 "în față și 18" în spate) absoarbe, de asemenea, denivelările tipice drumurilor accidentate. Dacă pista de motocross ar fi fost mai uscată în timpul acestui prim test, aș testa cât de bine poate sări. Pentru că totul, cadrul de oțel, roțile și bineînțeles suspensia, sunt luate dintr-o mașină de curse de motocross adevărată CRF 450 R. Suspensia față este complet reglabilă și trebuie să reziste la solicitările mai mari ale unei aterizări în sărituri în lungime. ... Amortizorul din spate oferă reglare hidraulică a preîncărcării arcului.

Cu toate acestea, deoarece aceasta nu este o mașină de curse de motocross și are puțin de-a face cu tradiția și alte cerințe de durabilitate, cadrul rămâne din oțel.

Întreaga suprastructură este realizată din plastic colorat (ca modelele de motocross), ceea ce înseamnă că culoarea nu se dezlipește prima dată când cade și, cel mai important, totul rămâne în stil minimalist. Nu este nimic de prisos în Africa Twin și tot ce ai nevoie este acolo!

Consider că s-au investit multe cunoștințe, timp pentru cercetare, testare cu furnizorii într-o astfel de motocicletă finită. Căci dacă orice sugestie a acestui prim test este importantă, aceasta este: în noul Africa Twin nu am găsit o singură soluție ieftină care să demonstreze că vom face compromisuri atunci când vei reduce producția cu câțiva euro. O altă îndoială cu privire la faptul că 95 de „cai putere” era suficient la standardele moderne a fost risipită când am simțit cât de repede poate accelera atât pe șosea, cât și pe pietriș. Cu toate acestea, cred că chiar și o viteză maximă de puțin peste 200 de kilometri pe oră este suficientă pentru o astfel de motocicletă. Cu acest model, Honda a făcut un mare, foarte mare pas înainte în ceea ce privește calitatea componentelor și manopera. Totul pe bicicletă arată și funcționează pentru a rămâne acolo pentru totdeauna. Crede-mă, odată ce ai încercat ce înseamnă să ai niște apărători serioase din plastic la volan, cele care sunt, de asemenea, prietenoase cu cursele, sau o încercare ieftină de a copia, îți este clar că sunt serioase.

După exemplul modelelor MX, întregul volan a fost montat pe rulmenți din cauciuc pentru a preveni transmiterea vibrațiilor către mâinile șoferului.

Confortul este la un nivel foarte înalt, iar aici cineva din Japonia a trebuit să obțină un doctorat în ergonomie și confortul scaunelor motocicletei. Cuvântul „perfect” este, de fapt, cea mai rapidă și mai concisă explicație a ceea ce înseamnă să stai pe un Africa Twin. Scaunul standard poate fi instalat la două înălțimi față de podea - 850 sau 870 milimetri. Opțional, au și opțiunea de a fi reduse la 820 sau extinse la 900 de milimetri! Ei bine, aceasta este ca o mașină de curse pentru Dakar, un scaun în cruce plat i s-ar potrivi perfect. Da, altă dată, cu cauciucuri mai „pretențioase”.

Scaunul este drept, relaxat, cu un foarte bun sentiment de control atunci când apuci ghidonul lat. Instrumentele din fața mea par puțin cosmice la prima vedere, dar m-am obișnuit repede cu ele. S-ar putea să fie mai multe butoane pe ghidon decât pe bicicletele germane, dar o modalitate de a vizualiza diferite moduri de date sau electronice (TC și ABS) poate fi găsită foarte rapid fără instrucțiuni speciale. De fapt, nu este nimic complicat și există suficiente date din ce treaptă de viteză conduceți pe odometru și kilometrajul total, consumul actual de combustibil, temperatura aerului și temperatura motorului.

Deci nu trebuie să vă faceți griji în privința confortului pe drum. Cu un rezervor de combustibil de 18,8 litri, Honda promite până la 400 de kilometri de independență, ceea ce este grozav. De asemenea, este frumos cât de ergonomic este. Nu interferează niciodată cu statul așezat sau în picioare, nu creează poziții nenaturale ale picioarelor sau ale genunchilor în timpul conducerii și funcționează excelent cu toate parbrizurile. Deci, cu un parbriz mare și un alt upgrade din plastic. S-au asigurat chiar că aerul cald din motor sau radiator nu pătrunde în șofer vara.

În timpul unei scurte întâlniri cu noul Africa Twin, am reușit să obțin primul meu consum de combustibil, în timp ce conducerea dinamică, care a inclus și un ritm alert pe autostradă și drumuri cu pietriș, a fost de 5,6 litri la 100 de kilometri. Cu toate acestea, un consum mai precis cu mai multe măsurători atunci când este timpul pentru un test cu adevărat mai lung.

După ce am încercat, sunt puțin mai scund și mai repede să recunosc că sunt entuziasmat. Aceasta este o motocicleta care nu se incadreaza in nicio categorie ca volum sau concept. Totuși, după ce am experimentat, mă întreb cum nimeni nu și-a putut aminti asta înainte?

La 28 de ani de la primul Africa Twin, a renăscut pentru a continua tradiția.