Test drive Honda NSX: Mai rapid decât umbra sa

Un test al unei mașini sport grozave, dar subevaluate, probabil un viitor clasic la cerere.

Există o mașină mai subevaluată decât Honda NSX? Poate că ne va fi greu să găsim. În seria noastră Veteran Challenge, modelul japonez lasă în urmă umbre ale trecutului. Hockenheim, alcoolul, drogurile și scopul ei vor fi prezente în această dramă.

Pe măsură ce dimineața preia treptat puterea nopții, NSX lasă întunericul în urmă și își atinge umbrele lungi în drum spre vest. Atâtea răsărituri, atâtea zile noi, în primele raze din care nimeni nu știe câte amintiri vor lăsa. Memoria este ca o cale prin jungla gândurilor noastre. Cred că dacă nu îl curățăm pentru a ajunge la el, va crește în timp. Apoi limita de viteză se termină, turația motorului crește la 7300, iar pistoanele și tamburele de titan se deplasează cu o viteză medie de 19 m/s pe drum de sus în jos și înapoi. Și pe măsură ce soarele se strecoară peste orizont și reflectarea lui părăsește oglinda retrovizoare, în minte îmi apare o altă amintire - acum 9204 de zile, destul de banală, dar importantă pentru că completează ciclul.

Fotografie din Auto Motor und Sport 17 numărul 1993 într-un articol despre Marele Premiu Hockenheimring. Puteți vedea trei mașini pe el. În fața Ernst-Wilhelm-Sachs-Haus, două clase S s-au oprit: unul era Bernie Ecclestone, celălalt era Max Mosley. Honda NSX a campionului mondial Ayrton Senna este parcat în apropiere. Nimeni nu știe de ce unele lucruri sunt amintite și altele nu și care este logica fluxului de asociații. Declarația de independență a Abhaziei, acordul de aviație dintre Republica Dominicană și Germania din 23 iulie 1992 sau aderarea Kazahstanului la Banca Mondială pe 24 iulie? Fapte uitate de mult - dar nu unde erau Senna și NSX-ul său pe 25 iulie. Unde se îndreaptă mai exact acum.

Înainte de a ajunge acolo, NSX se îndreaptă pe autostrada A6, aerul se învârte în liniște în jurul luminilor aripilor din față și alunecă spre acoperișul cupolat și de acolo pe aripa din spate, creând astfel o presiune de 134 Newtoni la 200 km / h. Chiar și în această dimineață devreme sunt multe mașini care merg pe autostradă, mult mai rapid decât acest Honda NSX. Acest lucru provine dintr-un moment în care mașinile de mare putere nu se bazau pe supraalimentare și nu erau disponibile pe scară largă, ci erau destinate numai celor care le puteau manipula.

Străzile Amintirilor

Waldorf Clover, autostrada A5, puțin spre nord, apoi pe L723 - iar Hockenheim apare pe dreapta. La intrare se află celebra noastră benzinărie. Am făcut furori aici acum câteva săptămâni cu un Porsche 959. Asta nu se întâmplă astăzi – NSX nu stârnește curiozitatea celor prezenți, nu devine punctul central al camerelor smartphone-urilor, și nici măcar spălătoria auto, care părea să se închine. 959 cu mișcările sale rituale, spală praful de pe NSX cu indiferență cu care ar fi spălat Civic.

Ce neînțelegere! Pentru că NSX este una dintre cele mai impresionante mașini sport ale timpului său - iar durata sa este lungă, de peste un deceniu și jumătate. Honda a prezentat modelul la Salonul Auto de la Chicago din 1989 ca un concurent al Ferrari 328. Acest lucru sună nemodest și exagerat de ambițios, dat fiind faptul că compania japoneză a început să producă mașini abia în 1963, când Ferrari câștigase deja șase campionate de Formula 1. Cu toate acestea, cererea nu este o simplă prezumție, deoarece Honda depune resurse financiare și de inginerie uriașe în construirea mașinii. Drept urmare, NSX dobândește soluții de înaltă tehnologie, cum ar fi panouri și șasiu din aluminiu, care sunt atașate la o caroserie semi-monococă. Suspensia independentă cu două elemente triunghiulare filigranate pe volan a fost descrisă de designerul fanului de Formula 1 Gordon Murray drept o „capodopera”. În special pentru NSX, Honda dezvoltă un sistem de control al tracțiunii și servodirecție electrică, care este prezentat pentru prima dată într-o versiune cu transmisie automată.

În ceea ce privește centrala, inginerii experimentează diverse soluții, precum motoarele V8 și V6 biturbo. Cu toate acestea, deoarece NSX este proiectat să fie confortabil de condus în fiecare zi, ei optează pentru V2,7 Legend de 6 litri cu aspirație naturală - în mare parte pentru fiabilitatea și întreținerea redusă (în timp ce motorul Ferrari 328 necesită o schimbare a curelei de distribuție în trei ani sau 20 de ani). 000 km, în timp ce Honda are parametri de 8 ani, respectiv 100 km). Pe de altă parte, mașina oferă „suficientă putere”, așa cum a spus șeful de dezvoltare Honda, Nobuhiko Kawamoto. Echipa lui crește cilindreea motorului V000 la 6 litri, îl echipează cu noi chiulase și adaugă tehnologie înaltă din Formula 3,0 și mașinile de serie, precum biele din titan, doi arbori cu came într-un banc de cilindri cu patru supape pe cameră de ardere controlată de folosind sistemul variabil de fază și cursă. Astfel, motorul are 1 CP, iar datorită autolimitării producătorului japonez la nivelul de 274 CP. chiar și în versiunea ulterioară cu o cilindree de 280 litri (din 3,2), motorul NSX își păstrează puterea. Fiecare detaliu din el este realizat cu precizie, cu o calitate înaltă și un echilibru excelent, toleranțele și toleranțele sunt minime, iar frecarea este redusă la minimum.

De fapt, acest lucru se aplică în general tuturor părților din NSX care sunt fabricate în fabrica de la Tochigi, unde numai specialiștii cu cel puțin zece ani de experiență pot aplica pentru acest loc de muncă. Honda nu a publicat niciodată date oficiale cu privire la costurile dezvoltării modelului, dar se estimează că fiecare dintre cele 18 de mașini produse a adus companiei o pierdere de 50 de euro.

Cu bicicleta în spatele tău

Indicatorul de spălătorie auto va deveni verde. Ne așezăm pe scaune în fața motorului V6 transversal. S-ar putea să existe ceva adevărat în afirmația că cockpit-ul F16 a servit ca model de cockpit - cel puțin în ceea ce privește vederea pe care o oferă. Singurul factor limitativ mic îl reprezintă coloanele frontale subțiri; totul este confortabil și vizibil prin geamurile mari – de la farurile ridicate din față până la aripa spate prin luneta panoramică. Rotim cheia. Motorul V6 pornește, ambreiajul se cuplează, mașina sport se oprește — ușor și atât de discret încât vrei să-i spui să nu fie atât de rezervat. Zgomot moderat de la țevile de eșapament, clic de ambreiaj - și atât.

Ne îndreptăm spre gropi, măsurăm greutatea și constatăm că mașina cântărește doar 1373 kg. De asemenea, o cifră discretă, având în vedere că tot ce ține de lux și confort este disponibil: un sistem audio, scaune și geamuri electrice din piele, și aer condiționat automat - acesta din urmă cu manifestări oarecum inconsistente, mergând de la absența oricărei acțiuni. până când se încălzește complet. Mai jos sunt dimensiunile interiorului impresionant cu manopera sa impecabila. Spațiul este relativ limitat în zona capului, dar îi lipsește intimitatea care adaugă uneori o notă romantică descrierilor.

Atasăm antena GPS pe acoperiș, dar verificăm presiunea anvelopelor înainte de a începe. În plus față de valorile corecte din manualul de utilizare de 220 de pagini, găsim un indiciu util că este cel mai bine să nu trageți o remorcă „deoarece acest lucru ar putea provoca daune semnificative și ireversibile șasiului”. Aha! Un alt sfat se referă la alcool și droguri. Este clar cum.

Timpul de plecare. În primul rând, măsurăm abaterile de viteză, care la o viteză maximă de 270 km / h și o scară a vitezometrului de până la 280 km / h nu pot fi prea mari. Un alt detaliu al preciziei acestui supercar.

Supercar cu 274 CP? Da, din punct de vedere al puterii, este inferior chiar și tipului Civic R de astăzi, dar în ceea ce privește manopera și nivelul calităților dinamice, acesta poate fi calificat în acest fel. NSX continuă să domine aceste zone. De exemplu, vă așezați puternic înainte, ca într-o mașină de curse cu un singur loc, deoarece întregul concept ergonomic este orientat spre șofer.

Dezactivați controlul tracțiunii la sfârșitul unei linii lungi. Priveste inainte. În spate, V6 se întoarce până la 6000 și acționează ambreiajul. Puțină alunecare, apoi anvelopele obțin tracțiunea de care au nevoie, NSX se mișcă înainte, indicatorul tahometrului crește, nu, sare drept și se rotește la 8200 rpm. Al doilea dintre cele cinci schimbări de viteză, Honda atinge 100 km / h în 6,1 secunde și continuă să accelereze. Și mai mult, și mai mult, dar fără a chinui pasagerii. Mașina este atât de echilibrată încât îți poate oferi o distracție accelerată dimineața și apoi o poate conduce pe bunică pe piață. Cât de ciudat este un om uneori. Ignorăm mașinile sportive japoneze de înaltă precizie din lipsă de emoție și lăudăm mașinile sport din Italia în ciuda defectelor lor.

Și din nou precizie ... și soare

Totuși, același lucru nu se poate spune pentru frâne. ABS-ul cu patru canale începe să obosească după a treia oprire dură, așa că ne îndreptăm spre cel din fața tribunei. Slalom con con Mercedes.

NSX-ul nostru de pre-producție nu are servodirecție cu cremalieră și pinion, dar, pe de altă parte, are un raport variabil. Și prieteni, felul în care trece pe lângă stâlpi rămâne senzațional! Reglajul fin a fost făcut nu de oricine, ci de cel mai bun pilot de curse din lume - Ayrton Senna, împreună cu inginerii, a participat la reglarea fină a mașinii pe pista Suzuka. La Nürburgring Nord, ei sunt în faza finală și munca nu se termină până când Sena nu atinge ceea ce își dorește fiecare campion - perfecțiunea. NSX ia momeala cu momeli care sunt ascuțite, precise, fără flirt. Controlul este clar, direct, cu precizie extremă în jurul poziției centrale și cu feedback imediat, nefiltrat. Șasiul este strâns, receptiv, dar surprinzător de confortabil – un compromis față de zilele de amortizare pre-adaptativă, în care calmul pe distanțe lungi se plătește cu mai multă înclinare a corpului în mișcări bruște precum slalomul sau evitarea obstacolelor.

În acest caz, comportamentul vehiculului formează o zonă de frontieră în loc de o linie de graniță - similar cu alte modele cu motor central. Cu siguranță va începe să se deplaseze de îndată ce forța depășește limitele admise și cuplul în jurul axei mașinii devine prea mare. Dar înainte de asta, există șansa de a derapa sau de a reveni cu succes la traiectoria corectă. Alte supermașini vor să impresioneze șoferii cu superioritatea sau imprevizibilitatea lor. Honda nu vrea acest lucru și, prin urmare, este un adevărat campion.

În curând ne vom îndrepta spre casă, cufundați în sunetul amețitor al unui motor de mare viteză, impresionați de precizia cutiei de viteze și de armonia care caracterizează mașinile ideale. Dar înainte de asta, mă duc la Ernst Wilhelm Sachs Haus și nu mai trăiesc într-un moment timp de 25 de ani. Amintirile sunt viitorul trecutului.

Text: Sebastian Renz

Foto: Hans-Dieter Zeufert