HSV VL Group A SS, Tickford TL50 și alte mașini clasice australiene care valorează o mulțime de bani astăzi, dar nu puteau fi vândute înainte pe podelele din showroom.

Credeți sau nu, la un moment dat unor dealeri Holden le-a fost greu să vândă acțiuni la HSV VL Group A SS.

Vânzarea recentă de 1.3 milioane de dolari a Ford Falcon GT-HO Faza III confirmă câteva lucruri. 

În primul rând, în ciuda faptului că piața pentru legendara fază a III-a s-a micșorat cu aproximativ 50% în urmă cu un deceniu din cauza GFC și a unei piețe supraîncălzite populată de speculatori rău intenționați, mașina în sine a fost întotdeauna și este încă un obiect de colecție de 24 de carate. .

De fapt, cu un tiraj de doar 300 și dreptul de a te lăuda că a câștigat la Bathurst într-o epocă în care a însemnat ceva cu adevărat pentru un producător, GT-HO Phase III a fost întotdeauna un model respectat care a fost garantat a fi un colecționar. articol.

Dar acest lucru nu se aplică tuturor metalelor de colecție australiene. Credeți sau nu, unele dintre cele mai tari mașini de colecție din Australia au avut un start mai puțin favorabil chiar acum. 

De fapt, vechiul termen „n-ai putut să-l dai” se aplică mai multor clasici australieni care acum se vând cu un sfert de milion de dolari în unele cazuri.

HSV VL Grupa A SS

Porc de plastic.

Posterele pentru acest fenomen ar trebui să fie cu siguranță primele produse musculare HSV, SS Group A din 1988 (aka Walkinshaw). Din nou, asta a fost într-un moment în care mașinile care concurează în Bathurst Classic anual trebuiau să se bazeze pe mașini de stoc, așa că deținerea unei versiuni rutiere a unui potențial câștigător Bathurst a fost o mare problemă.

Cu setul său de caroserie sălbatic care includea un spoiler spate uriaș și o capotă cu orificii de ventilație, Walkinshaw a fost un spectacol puternic. Dar, în ciuda prețului de 45,000 de dolari, cu această moștenire de curse, cumpărătorii care au putut vedea nașterea unei piese din istoria curselor auto australiene au luat primul 500 HSV necesar pentru a fi construit pentru a omologa mașina în scopuri de curse. Acesta este într-adevăr locul unde HSV ar fi trebuit să sune suficient.

Dar nu este. A devenit lacom și a decis că lumea are nevoie de încă 250 de Walkinshaw. Până atunci, bineînțeles, strigarea începuse deja, iar mașina câștigase titlul de „Plastic Pig” pentru aspectul său scandalos. În plus, ea nu câștigase încă Bathurst (abia s-a întâmplat în 1990), iar ratingul ei public scădea destul de repede.

Drept urmare, ultimele dintre acele 250 de mașini suplimentare sunt blocate în dealeriile Holden, precum cățelușii albaștri în vitrina unui magazin de animale de companie. Nimeni nu le-a vrut, iar prețul de 47,000 de dolari începea deja să muște. La urma urmei, dealerii Holden scoteau trusele de caroserie din grupul A din mașini și încercau să le vândă ca altceva decât Walkinshaw. Au existat chiar zvonuri că unele mașini erau complet revopsite de dealeri care erau disperați să îndepărteze petele de „porc de plastic” din showroom-urile lor.

Acum, desigur, totul s-a întors la 180 de grade, iar Walkinshaw a devenit unul dintre cele mai populare bilete de colecție din oraș. Prețurile pot ajunge până la 250,000 USD sau chiar 300,000 USD pentru mașini foarte bune, originale. Ceea ce lasă o întrebare fără răspuns: ce s-a întâmplat cu toate acele truse de caroserie pe care dealerii le-au scos la vremea lor?

Tickford TE / TS / TL50

Din 1999 până în 2002, Tickford a avut adevărați concurenți HSV.

Uneori, un producător auto înscrie un autogol șocant, ceea ce duce la o mașină altfel decentă care devine un lux liniștit. Un mare exemplu în acest sens a fost jucat de divizia de sport a lui Ford, Tickford.

A fost prea mult pentru Tickford să stea deoparte și să urmărească cum HSV a câștigat avânt și a început să atragă jucătorii pentru poșetă. Așadar, el a luat raza neiubită a AU Falcon și și-a propus să învingă HSV la propriul său joc; construiește un sedan mare cu cinci locuri care ar putea tracta o barcă sau să traverseze un continent dintr-un salt. Ideea a fost bine primită și a fost să luăm o versiune bine echipată a AU Falcon și Fairlane și să o potrivesc cu cel mai mare motor din catalog și apoi să o modific puțin mai mult pentru o dinamică suplimentară.

Nu au fost probleme cu toate acestea, dar greșeala lui Tickford a fost marketingul. În loc să se ofere să meargă în față cu HSV, prezentarea promoțională a lui Tickford și-a propus să ofere ceva mai subtil pentru persoana care nu a simțit nevoia să iasă în evidență. Ceea ce a învins destul de bine scopul unor astfel de mașini. Încercarea de a vinde o mașină pentru manevrabilitate și rafinament atunci când HSV-ul robust era concurent a fost un caz clasic de folosire a unui cuțit într-o luptă de armă.

Această abordare l-a îngreunat și mai mult pe Tickford, deoarece însemna că nu putea folosi partea frontală cu patru faruri superioară a gamei mai mici XR bazate pe Falcon. Nu, jumătate ar fi prea leneș. Deci, în schimb, modelele TE, TS și TL au primit o versiune ușor îmbunătățită a temutului interfață standard Fairmont. Rezultatul a fost o gamă de mașini care s-au descurcat foarte bine, dar pur și simplu nu s-au vândut pe o piață mai preocupată de timpii de un sfert de milă. Chiar și o versiune dezvoltată local a V5.0-ului de 8 litri, cu un motor care a sporit puterea rivalului HSV de 5.6 litri, nu a reușit să influențeze publicul larg, iar Tickford-urile au stat la ralanti în dealeri mult timp.

Acum, desigur, există o nouă dragoste pentru Tickford Falcons, combinată cu faptul că AU a fost probabil cea mai dulce platformă pe care Ford Australia a făcut-o vreodată. Ca urmare, prețurile cresc, un TE sau TS50 bun costând acum aproximativ 30,000 USD, iar versiunile din seria cu motor mai mare costă mai mult decât dublu.

Cupe mari Holden și Ford

Dacă nu puteți vinde Falcons cu hardtop, lipiți doar niște autocolante Cobra pe ele. (Credit imagine: Mitchell Talk)

Este mijlocul anilor ’70 și oamenii părăsesc în masă marea piață de coupe fabricate local. Creșterea prețurilor la benzină pe fondul crizei la combustibil (ceea ce de fapt nu s-a întâmplat, dar totuși...) a însemnat că mașinile V8 cu două uși de dimensiuni normale, cum ar fi Holden Monaro și Ford Falcon Hardtop, au fost în afara meniului pentru majoritatea oamenilor. De fapt, în jurul anului 1976, cel mai bine vândut mașină cu două uși a lui Holden era o dubă cu panou cu sediul în Belmont. În cazul coupe-urilor Holden și Ford, ambii producători auto au rămas cu un stoc de caroserie cu două uși fără nicio speranță reală de a le transforma în Monaros sau GT-uri.

Atunci departamentele de marketing au devenit creative. În cazul lui Holden, soluția a fost un model numit Monaro LE, lansat în 1976 pentru a absorbi ultimul dintre aceste stiluri de caroserie. La acea vreme era o mașină destul de strălucitoare, cu roți aurii Polycast, vopsea metalizată de culoare visiniu și dungi aurii. Înăuntru se aflau acri de ornamente din velur și, în mod ciudat, un vehicul cu cartuș cu opt șenile. Din punct de vedere mecanic, obțineți un V5.0 de 8 litri, o transmisie automată cu trei trepte și un diferențial autoblocant. De asemenea, mașina viza ținte înalte și, cu un preț de puțin peste 11,000 de dolari, puteți cumpăra un Monaro GTS „obișnuit” și puteți pune în buzunar aproximativ trei mii de schimburi. În cele din urmă, LE Coupe din 580 a fost produs și vândut, iar asta a încheiat destul de frumos aspirațiile mari ale lui Holden cu două uși până la 2001, când Monaro reînviat a ajuns în showroom-urile. Aproape că nu apar la vânzare acum, dar atunci când o fac, poți cheltui cu ușurință 150,000 USD pe cele mai bune.

Holden HX Monaro. (Credit imagine: James Cleary)

Între timp, Ford a avut aceeași problemă. La un moment similar al istoriei (1978), Ford a găsit 400 de corpuri Falcon Hardtop pândind în jur și nu a existat o modalitate reală de a le descărca. Până când s-a luat decizia de a lua o frunză din scenariul nord-american și de a crea o versiune locală a Cobra Coupe. Nu este o coincidență că Edsel Ford II era directorul general al Ford Oz la acea vreme. Decizia ar fi fost și mai ușoară dacă mașinile din Grupa C echipate cu Cobra Liver ale lui Allan Moffat ar fi terminat unu-doi la Bathurst anul trecut.

Cu o gamă de motoare V5.8 de 4.9 sau 8 litri și transmisii automate sau manuale, Cobra Hardtop a ajuns să se vândă foarte bine, făcând din aceasta o strategie câștigătoare din toate punctele de vedere. Cu toate acestea, a fost încă un caz de aprindere a unui incendiu de marketing sub o grămadă de mașini care obișnuiau să arate ca și cum ar fi târâit în jur. Chiar dacă dai din greu pe versiunea Bathurst Special a Cobra cu cel mai mare motor V8 și transmisie manuală cu patru trepte, ai cheltuit totuși doar 10,110 USD în 1978. 400,000 4.9 USD, dar chiar și o copie de 12 litri cu o transmisie automată în stare perfectă poate costa un sfert de milion. Bine, aceste prețuri sunt în termeni de mid-Covid (ca și altele din această poveste) și se crede că piața s-ar putea mulțumi pentru următoarele XNUMX luni. Dar chiar si asa...

Plymouth Superbard

Au fost construite aproximativ 2000 de Superbirds.

Doar pentru a demonstra că nu este doar o chestie australiană, nord-americanii au fost, de asemenea, capabili să producă mașini care au fost odată ignorate, dar au devenit de-a lungul timpului de-a dreptul de colecție. La fel ca mașinile australiene, unele dintre cele mai importante mașini au fost omologate. Așa a fost cazul Plymouth Superbird din 1970, care a fost construit doar pentru a câștiga curse NASCAR, nu a incendiat showroom-urile Plymouth. Similare…

Pentru a oferi mașinii stabilitatea necesară pentru a rula pe piste ovale la viteze de până la 320 km/h, Superbird s-a bazat pe Plymouth Road Runner, dar a adăugat un nas uriaș în formă de pană și o aripă spate uriașă, care era mai înaltă decât Plymouth. Road Runner. acoperiş. În general, numai nasul a adăugat doar 50 cm la lungimea totală. Combinat cu farurile ascunse (din nou, în numele aerodinamicii), aspectul era, uh, izbitor. Părea prea impresionant cumpărătorilor din SUA și, deși au fost construite doar aproximativ 2000 de mașini, unele dintre ele au rămas blocate în dealeri până în 1972.

În procesul de a scăpa de ele, mulți dealeri au scos aripa spate sau chiar l-au convertit complet înapoi la specificațiile Road Runner. Ceea ce pare și mai incredibil acum, din moment ce personalitatea scandaloasă a lui Superbird a transformat-o de la o ofertă nou-nouță de 4300 de dolari la o mașină de colecție de 300,000 sau 400,000 de dolari astăzi. Oh, interzicerea NASCAR pentru că este prea rapidă nu a afectat nici stocul Bird...