Un nume valorează 800 de cuvinte: McLaren Senna

În timp ce vă minunați de formele accidentale aspre ale celui mai recent Ultimate al McLarn (modele concepute în principal sau exclusiv pentru distracția pe circuit), mai întâi gândiți-vă că se va transforma brusc într-o formă de robot de transformare mortal, cu atât de multe elemente aerodinamice pe corp. ... Deci, acesta nu are liniile curate găsite pe mașini precum McLarna 720S și P1. În același timp, se crede că designerii au generat din neatenție un limbaj de design fragmentat în căutarea formelor organice, cu care au încercat să ofere mașinii caracteristici absolute. Nu există o singură linie pe corp care să nu fie întreruptă de admisia de aer. Astfel, este clar că atunci când proiectau o mașină, designerii au căutat cele mai bune performanțe, nu frumusețea.

Marca britanică a fost prima care a realizat o mașină de Formula 1 cu un singur loc din fibră de carbon (MP4 / 1 din 1981), precum și prima mașină de șosea (F1 din 1990) în întregime din acest material ușor. De atunci, McLaren a folosit acest tip de design pe toate mașinile rutiere. Senna este cel mai simplu de până acum. Cântărește doar 1.198 kg, adică cu 200 kg mai puțin decât mașina hypersport P1 (sistemul hibrid este greu) și cu 85 kg mai puțin decât 720S, ceea ce poate fi atribuit și economiilor la mai multe componente și a interiorului aproape gol.

McLaren Senna nu păcălește pe nimeni spunând că mașina este concepută pentru utilizarea de zi cu zi. Este o mașină de curse de rasă pură, pentru care McLarne s-a putut înregistra pentru utilizare rutieră numai după efort și negocieri considerabile. Pentru a fi clar, priviți doar aripa dublă gigantică din spate, chiar dacă nu se extinde dincolo de marginea din spate a mașinii.

Când te apropii de Senna, totul funcționează înfricoșător (începând cu privirea răuvoitoare menționată mai sus) - și chiar înainte ca el să se clinteze. Desigur, în ciuda oportunității de a-l lansa după legendarul Estoril, nu o vom rata. În cele din urmă, toate cele 500 de exemplare planificate s-au epuizat (aproximativ un milion de euro pe mașină) chiar înainte de a fi publicate primele comunicate de presă. Acest lucru poate însemna doar că cumpărătorii bogați așteptau cu nerăbdare să pună mâna pe noul lor „bebe”. Și după prima lansare, vă putem asigura că au un motiv foarte bun pentru asta.

Când urcăm prin ușa care se deschide în sus, îmbrăcați corespunzător în costume de curse, mănuși și cască, pulsul nostru se accelerează. Sarcina este mai ușoară decât unii concurenți, deoarece ușa, care cântărește doar nouă kilograme, jumătate din dimensiunea unei uși McLaren P1, ridică și cea mai mare parte a acoperișului în timpul procesului de deschidere. Carlinga navei spațiale este dominată de fibră de carbon vizibilă și Alcantara și este construită în jurul celui mai durabil monococ construit vreodată de McLarn, numit Monocage III. Carlinga diferă și prin faptul că a fost curățată de tot ceea ce nu este necesar pentru a obține cea mai bună dinamică de condus și viteze mari. Vederea din față este bună, ceea ce este normal pentru McLarne, mult mai bună decât cea laterală, unde este limitată de plastic transparent din ușă, care poate fi înlocuit cu geamuri din sticlă (dar mai grele) după bunul plac. Vederea din spate este și mai proastă datorită întăririlor structurale din spatele cabinei și a aripii spate uriașe din fibră de carbon, controlată hidraulic, care cântărește doar cinci kilograme, dar care poate rezista la presiuni aerodinamice de o sută de ori greutatea sa.

Odată ce șoferul găsește butonul de pornire a motorului montat deasupra parbrizului pentru a restricționa controalele în fața șoferilor cât mai mult posibil la cele strict necesare controlului mișcării mașinii, este timpul să pornească 15 minute foarte rapide de viață, care pot fii foarte aproape de a fi ceea ce Pink Floyds numea cândva „pierderea instantanee a minții”. În spatele șoferului se află un V8 turbo de patru litri pe benzină, cu o putere maximă de 597 kilowați sau aproximativ 800 de „cai putere” și un cuplu de 800 Newtoni metri, care echipamente aerodinamice de lângă mașină, deasupra și dedesubt, ar trebui să ajute la depășirea anvelopelor de pe asfaltul. Presiunea aerodinamică ajunge (din nou) la 800 de kilograme la 250 de kilometri pe oră când mașina este în modul Race. Dacă nu ar fi fost legătura dintre mașină și legendarul pilot de curse de la care (în căutarea titlului de cea mai bună mașină de curse rutieră (abia) legală din lume) și-a împrumutat numele McLaren, Senna s-ar fi numit cu siguranță McLaren. 800S.

Acest rezultat aerodinamic este cu 40 la sută mai mare decât McLaren P1 (din nou în modul Race). Înclinarea aripii poate fi modificată de către șofer (cu ajutorul unui computer, desigur) cu 0,3 grade în funcție de viteza în 0,7–25 de secunde și de poziția DRS (Drag Reduction System - un sistem de reducere). rezistență aerodinamică, ca în Formula 1) în poziția cea mai deschisă se deplasează într-o poziție în care oferă vehiculului cea mai aerodinamică aderență. Alte elemente aerodinamice cheie sunt aripile frontale active și un difuzor spate dublu (ambele din fibră de carbon, desigur) care creează un vid sub mașină. Ca și în cazul lui McLarn P1, unul dintre principalele puncte forte tehnice ale lui Senna este suspensia hidraulică (unde circuitul hidraulic înlocuiește arcurile convenționale din oțel, dar păstrează arcuri clasice mai mici pentru a asigura o suspensie minimă) care funcționează cu aerodinamică. Când șoferul selectează modul Race, mașina coboară cu patru centimetri în față și cu trei centimetri în spate, ceea ce oferă corpului o înclinare în favoarea aerodinamicii optime. Suspensia este mult mai rigidă, volanul este mult mai receptiv, iar pedala de accelerație este delicată, astfel încât șoferul să poată obține doza potrivită de putere și cuplu în orice moment. Este important să explicăm mai detaliat ce se întâmplă în modul Race, deoarece îl putem folosi doar în acele 15 minute de condus pe pista de curse Estoril.

Primele câteva sute de metri ne convin că cabina de pilotaj este practic lipsită de materialele fonoabsorbante pe care le cunoaștem de la alte mașini de drum McLarn și altele aproape la fel de aspre ca cel mai recent Ford GT și că mașina transmite informații de pe asfalt cu o precizie uimitoare. . Ar fi interesant să testăm modul în care șasiul funcționează pe drumurile publice, dar chiar și cu un profil de condus mai puțin radical, nu avem nicio îndoială că Senna va rămâne în istorie ca cel mai inconfortabil vehicul rutier McLaren construit vreodată.

Cauciucurile s-au încălzit puțin între timp și am primit permisiunea unui copilotar experimentat (un fost pilot profesionist) să creștem viteza atunci când mașina părea mai puțin agresivă decât ne așteptam. Dar pe măsură ce viteza crește, simți că forma corpului (sau... forma) face ca aerul să se miște acolo unde și inginerii doresc să se miște. Dar câștigul de tracțiune este întotdeauna progresiv, fără creșteri sau scăderi bruște, într-un fel de crescendo previzibil care rimează cu viteza. Aparenta lipsă aproape completă de inerție (datorită masei scăzute) adaugă în același timp un sentiment de urgență oricărei accelerații, decelerații sau schimbare de direcție. Nu există nicio îndoială că formula mai multă putere / mai puțină greutate / mai multă aderență aerodinamică oferă rezultatele dorite. Și asta cu cea mai bună servodirecție pe care McLaren a avut-o vreodată, anvelopele Pirelli Trophy proiectate exclusiv cu un nou compus de cauciuc despre care McLarn spune că mărește accelerația laterală cu 0,2-0,3 G și un sistem de frânare cu carbon special. bobine ceramice. Potrivit lui Andrew Palmer (Director de dezvoltare pentru Ultimate Series), acestea pot funcționa la temperaturi care sunt cu 20 la sută mai scăzute decât de obicei - 150 de grade, făcându-le mai mici și, în același timp, cu 60 la sută mai eficiente decât sunt. .. este folosit și astăzi la McLarn. Iar cifrele o susțin: Senna ajunge la o oprire completă de 100 km/h în doar 200 de metri, așa că reușește să o facă cu 16 metri mai devreme decât McLaren P1 (da, acest lucru se datorează parțial masei mai mari a hipersportului P1). .

Numere? S-ar putea să nu spună întreaga poveste, dar pot fi de mare ajutor în înțelegere. Același motor V8 twin-turbo de patru litri centrat longitudinal folosit de McLaren în diverse configurații (în acest caz, dezvoltă 63 de „cai putere” și cu 80 Nm mai mult decât McLaren P1), oferă combinația menționată mai sus de 800 x 2 „cai putere. forțe „și Newton metri). Cu ajutorul unei foarte rapide (dar poate nu prea brutale pentru pilotii care trebuie să conducă această mașină), o transmisie cu dublu ambreiaj cu șapte trepte o trimite pe toate cele patru roți. În același timp, demonstrează performanțe uimitoare: de la 2,8 secunde la 100 de kilometri pe oră de la oprire, de la 6,8 secunde la 200 de kilometri pe oră, de la 17,5 secunde la 300 de kilometri pe oră și o viteză maximă de 340 de kilometri pe oră.

Dar având în vedere că am avut norocul să testez mașini precum Bugatti Chiron, Porsche 911 GT2 RS sau chiar o mașină de Formula 1, numerele nu sunt însă cele care m-au impresionat cel mai mult la McLaren Senna. este dificil din punct de vedere fizic să gestionezi forțe longitudinale și laterale atât de mari. În acest caz, vei fi uimit de ușurința cu care mașina se conduce într-un ritm de curse, cu stabilitate, aderență și precizie excepționale, până la un nivel care este dificil chiar și pentru un creier cu experiență serioasă în conducerea supermașinilor de testare pe benzi de alergare. digera. Cu greu pot fi reprogramate fără a rata punctul de frânare înainte de a intra într-un viraj sau de a continua cu viteza maximă, deoarece „înlocuirea cipului” din creierul uman pur și simplu nu se poate întâmpla atât de repede. Este adevărat și invers: inițial, mașina aproape că s-a oprit de câteva ori înainte de a intra într-un viraj, din cauza utilizării premature a frânelor de înaltă performanță (ajutată de aerodinamică). Puțin jenant, desigur, deși ego-ul meu m-a iertat pentru asta, mai ales având în vedere durata scurtă a acestei sesiuni fără a ține cont de timp.

La sfârșitul acestei experiențe unice la volanul unei mașini de curse de neegalat, care are voie să apară din când în când pe drumurile publice, vă pot asigura că noul McLaren este mai rapid, mai agil și mai neînfricat decât persoana de la volan care are suficient bun simt. Realizarea unei mașini în mâini capabile este limitată doar de cer. Însuși cerul în care Ayrton Senna este probabil mândru de acest tribut adus abilităților sale supranaturale de conducere.

Star Race în Cockpit

Scaunele de curse pot fi deplasate înainte și înapoi cu brațe glisante dedesubt, iar modulul șoferului pentru schimbarea transmisiei cu șapte trepte cu dublu ambreiaj poate fi deplasat și cu scaunul șoferului. Pedalele sunt fixe, groase, iar volanul îmbrăcat în Alcantara nu distrage atenția (cu manete manuale de schimbare în spate) și este reglabil pe înălțime, astfel încât să puteți găsi cu ușurință cea mai confortabilă poziție de ședere. Șoferii sunt, de asemenea, înconjurați de două ecrane de înaltă rezoluție care afișează instrumente și o interfață pentru sistemul de infotainment cu grafică foarte simplă pentru a menține concentrarea șoferului asupra sarcinilor sale de conducere. Tabloul de bord poate fi rotit în jurul propriei axe, astfel încât să se transforme într-o linie minimalistă care arată șoferului doar date importante și ocupă mai puțin spațiu. Scaunele de curse subțiri din fibră de carbon sunt foarte ușoare, fiecare cântărind doar 3,5 kilograme și cuprinzând complet corpurile pilotului și pasagerului din față, care sunt protejate suplimentar de un ham de curse în șase puncte. Nu există aer condiționat, dar puteți obține unul fără costuri suplimentare, la fel ca sistemul audio Bowers & Wilkins. Având în vedere că primul Senna avea doar două aparate de aer condiționat, este clar care sunt preferințele noilor proprietari. Atmosfera de curse din cabină este în cele din urmă confirmată de sistemul puternic de băuturi, care menține șoferul hidratat în călătoriile lungi pe pista de curse.

Cum funcționează suspensia hidraulică

Arcuri elicoidale mecanice rigide au fost înlocuite pe Senna cu un circuit hidraulic. Există arcuri mici, ușoare și relativ moi, dar doar pentru un nivel de bază de control. Sistemul, care este conectat la un colector pe ambele axe, acționează ca un al treilea arc în mijlocul fiecărei perechi de roți. Când este încărcată o singură roată, rezervorul este umplut doar cu lichid hidraulic dintr-o parte, ceea ce previne efectul de destabilizare a vehiculului. La viraje, rezervorul nu se umple deoarece fluidul hidraulic curge liber prin osie, fără a afecta inclinația. Cu toate acestea, atunci când ambele roți sunt încărcate pe aceeași axă în același timp din cauza tracțiunii la sol sau a accelerațiilor sau decelerațiilor longitudinale, fluidul curge din ambele părți în colector unde întâmpină rezistență și astfel reduce ridicarea sau scufundarea. corp. În timpul frânării, acest proces este conceput pentru a stabiliza și a împiedica așezarea axei față, reducând astfel înclinarea spre față și oferind o tracțiune mai bună roților din spate. Procesul invers are loc în spate la accelerare - sistemul nu îi permite să stea în spate și se asigură că roțile din față nu încearcă să se desprindă de asfalt. Aceleași efecte pot fi obținute prin mijloace mecanice, dar sistemul hidraulic are alte două avantaje: distanța variabilă a vehiculului față de sol și rigiditatea variabilă a suspensiei.

Conducerea lui Senna pe pista de curse din Estoril este în conformitate cu mașina, deoarece pilotul brazilian a câștigat pentru prima dată Formula 1985 în anul 1 pe circuit. Cifrele vorbesc de la sine: Senna a fost cu doar trei secunde mai lent decât pilotii GT3 în ultima cursă pe această pistă. pe pista de curse, are și accelerație, frânare, decelerare și viteză semnificativ mai bune decât impresionantele McLarna P1 și 720S.

+6 km/h la capătul liniei de sosire pentru McLaren 720S

Frânarea aeronavei este cu 13 metri mai târziu decât 720S și cu 29 de metri mai târziu decât McLaren P1.

Virajul 5: +10 km/h (+0,12 G) ca McLaren 720S

Virajul 13: + 8 km/h (+ 0,19 G) pentru 720S și + 5 km/h pentru P1