Fighter Bell P-63 Kingcobra

Bell P-63A-9 (42-69644) la unul dintre zborurile sale de testare. King Cobra nu a atras prea mult interes din partea forțelor aeriene americane, dar a fost produs mai întâi în cantități mari

pentru Uniunea Sovietică.

Bell P-63 Kingcobra a fost al doilea avion de luptă american cu aripă laminară după Mustang și singurul avion de luptă american cu un singur loc al cărui prototip a zburat după atacul japonez asupra Pearl Harbor și a intrat în producție în timpul războiului. Deși P-63 nu a atras prea mult interes din partea forțelor aeriene americane, a fost produs în cantități mari pentru nevoile aliaților, în primul rând URSS. După cel de-al Doilea Război Mondial, Kingcobras au fost folosite și în luptă de către forțele aeriene franceze.

La sfârșitul anului 1940, specialiștii în logistică Air Corps de la Wright Field, Ohio, au început să creadă că avionul de vânătoare P-39 Airacobra nu va fi un bun interceptor de înaltă performanță la altitudine mare. O îmbunătățire radicală a situației ar putea fi obținută doar prin utilizarea unui motor mai puternic și reducerea rezistenței aerodinamice. Alegerea a căzut pe motorul Continental V-12-1430, cu 1 cilindri în linie, în formă de V, răcit cu lichid, cu o putere maximă de 1600-1700 CP. În anii precedenți, Forțele Aeriene ale Statelor Unite (USAAC) a investit mult în dezvoltarea sa, considerând-o ca o alternativă la motorul Allison V-1710. În același an, Comitetul Național Consultativ pentru Aeronautică (NACA) a realizat așa-numitul profil aerodinamic laminar, pe baza cercetărilor efectuate la Laboratorul Aeronautic Langley Memorial (LMAL) de absolventul Universității din California, Eastman Nixon Jacobs. Noul profil a fost caracterizat prin faptul că grosimea sa maximă a variat între 40 și 60 la sută. coarde (profilele convenționale au o grosime maximă de cel mult 25% din coardă). Acest lucru a permis crearea unui flux laminar (neperturbat) pe o suprafață mult mai mare a aripii, ceea ce a dus, la rândul său, la o rezistență aerodinamică mult mai mică. Designerii și personalul militar sperau că combinarea unui motor puternic cu o structură aerodinamică îmbunătățită va duce la crearea unui interceptor de succes.

La mijlocul lunii februarie 1941, designerii Bell Aircraft Corporation s-au întâlnit cu reprezentanții departamentului de materiale pentru a discuta despre posibilitatea construirii unui nou avion de luptă. Bell a depus două propuneri - Modelul 23, un P-39 modificat cu un motor V-1430-1, și Modelul 24, care era o aeronavă complet nouă, cu o aripă laminară. Primul a fost mai rapid de implementat atâta timp cât noul motor a fost disponibil la timp. Al doilea a necesitat mult mai mult timp în faza de cercetare și dezvoltare, dar rezultatul final ar fi trebuit să fie mult mai bun. Ambele propuneri au atras atenția USAAC și au condus la dezvoltarea XP-39E (menționat în articolul despre P-39 Airacobra) și P-63 Kingcobra. Pe 1 aprilie, Bell a transmis specificații detaliate pentru Model 24 Diviziei de materiale împreună cu estimări ale costurilor. După aproape două luni de negocieri, pe 27 iunie, Bell a primit contractul nr. W535-ac-18966 pentru a construi două prototipuri zburătoare Model 24, desemnate XP-63 (numerele de serie 41-19511 și 41-19512; XR-631-1). ) și testarea la oboseală statică și la sol a celulei aeronavei.

Proiect

Lucrările la proiectarea preliminară a modelului 24 au început la sfârșitul anului 1940. Proiectarea tehnică a XP-63 a fost realizată de inginer. Daniel J. Fabrisi, Jr. Aeronava avea o siluetă asemănătoare cu P-39, care a fost rezultatul menținerii aceleiași scheme de design - o aeronavă cantilever cu aripă joasă, cu un tren de aterizare triciclu retractabil cu o roată frontală, un 37- tunul mm trăgând prin arborele elicei, un motor în zona centrului de greutate al structurii și carlinga dintre pistol și motor. Designul celulei aeronavei a fost complet nou. În timpul procesului de proiectare, aproape toate componentele și elementele structurale au fost modificate, astfel încât în ​​final R-39 și R-63 nu au avut părți comune. În comparație cu R-39D, lungimea aeronavei a crescut de la 9,19 la 9,97 m, lungimea cozii orizontale de la 3962 la 4039 mm, calea trenului principal de aterizare de la 3454 la 4343 mm și calea bazei. tren de aterizare de la 3042 mm. până la 3282 mm. Doar lățimea maximă a fuzelajului a rămas neschimbată, determinată de lățimea motorului și în valoare de 883 mm. Copertina a fost modificată pentru a include sticlă plat antiglonț de 38 mm grosime integrată în parbriz. Coada verticală a avut și o formă nouă. Ascensoarele și cârma erau acoperite cu pânză, iar eleroanele și flapsurile erau acoperite cu metal. Panourile detașabile și trapele de acces au fost mărite pentru a permite mecanicilor un acces mai ușor la arme și echipamente.

Totuși, cea mai importantă inovație au fost aripile cu profil laminar NACA 66(215)-116/216. Spre deosebire de aripile lui P-39, acestea aveau un design bazat pe două grinzi - cele principale și cele auxiliare din spate, care serveau la atașarea eleronanelor și a flapurilor. O creștere a coardei rădăcinii de la 2506 la 2540 mm și a deschiderii de la 10,36 la 11,68 m a dus la o creștere a suprafeței portante de la 19,81 la 23,04 m2. Aripile erau fixate pe fuselaj la un unghi de 1°18′ și aveau o suspensie de 3°40′. Clapele cu balamale sunt folosite în locul clapetelor de aligator. Modelele la scară 1:2,5 și 1:12 ale aripilor, cozii și întregii aeronave au fost testate pe larg în tunelurile de vânt NACA LMAL de la Langley Field, Virginia și Wright Field. Testele au confirmat corectitudinea ideii lui Jacobs și, în același timp, le-au permis designerilor Bell să perfecționeze designul eleronanelor și clapetelor, precum și forma prizelor de aer pentru răcirea cu glicol și ulei.

Principalul dezavantaj al aripilor laminare era că pentru a-și menține proprietățile aerodinamice trebuiau să aibă o suprafață foarte netedă, lipsită de proeminențe și nereguli care ar putea perturba fluxul de aer. Tehnicienii și designerii NACA au fost îngrijorați dacă procesul de producție în masă ar putea reproduce cu acuratețe forma profilului. Pentru a testa acest lucru, lucrătorii Bell au făcut o pereche de aripi noi de testat fără să știe pentru ce sunt. După testarea în tunelul de vânt LMAL, s-a constatat că aripile îndeplinesc standardul stabilit.