Cum se verifică senzorul arborelui cu came BMW E39

Verificarea stării și înlocuirea senzorului de poziție a arborelui cu came (CMP)

Verificarea stării și înlocuirea senzorului de poziție a arborelui cu came (CMP)

Efectuarea următoarei proceduri poate duce la stocarea în memorie a unei defecțiuni OBD, care va fi aprinsă de lampa de avertizare „Verificare motor”. După finalizarea testului și recuperarea în consecință, nu uitați să ștergeți memoria sistemului (consultați secțiunea Diagnosticare la bord (OBD) - principiul funcționării și codurile de eroare).

Modelele 1993 si 1994

Senzorul CMP este utilizat pentru a determina turația motorului și poziția curentă a pistoanelor din cilindrii acestora. Informațiile înregistrate sunt trimise procesorului încorporat, care, pe baza analizei sale, efectuează ajustări corespunzătoare duratei injecției și setărilor de sincronizare a aprinderii. Senzorul CMP constă dintr-o placă rotor și un circuit generator de semnal de undă. Placa rotorului este împărțită în caneluri pentru 360 de diviziuni (în trepte de 1). Forma și locația fantelor vă permit să urmăriți turația motorului și poziția actuală a arborelui cu came. Un set de lumină și fotodiode este integrat în circuitul de formare. Pe măsură ce dinții rotorului trec prin spațiul dintre lumină și fotodiodă, are loc o întrerupere succesivă a fasciculului luminos.

Deconectați conectorul cablajului de la distribuitor. Porniți contactul. Folosind un voltmetru, verificați borna alb-negru a conectorului. Dacă nu există tensiune, verificați starea cablajului în circuitul dintre releul ECCS și baterie. (nu uita de sigurante). Verificați și starea efectivă a releului și a electroconducției care trece de la acesta la o priză de distribuitor (vezi Scheme de conexiuni electrice la capătul Capului echipamentului electric de bord). Utilizați un ohmmetru pentru a verifica bornele firului negru pentru masă.

Opriți contactul și scoateți distribuitorul motorului (Echipamentul electric al motorului vezi Capul). Restabiliți conexiunea de cablare originală. Conectați conductorul pozitiv al voltmetrului la terminalul verde/negru de pe spatele conectorului. Împământați cablul de testare negativ la masă. Puneți contactul și începeți încet să rotiți arborele distribuitor, urmărind manometrul. Ar trebui să obțineți următoarea imagine: 6 salturi cu o amplitudine de 5,0 V per rotație a arborelui pe fundalul unui semnal bazat pe zero. Acest test confirmă că semnalul 120 este înregistrat corect.

Cu contactul oprit, conectați un voltmetru la borna firului galben-verde. Porniți contactul și începeți încet să rotiți arborele distribuitor. De data aceasta ar trebui să existe explozii regulate de 5 volți cu o frecvență de 360 ​​buc pe rotație a arborelui. Această procedură asigură că semnalul 1 este generat corect.

La rezultatele negative ale verificărilor descrise mai sus, ansamblul distribuitorului de aprindere (Echipamentul electric al motorului vezi Capul) este supus înlocuirii, - senzorul CMR nu este supus service-ului individual.

Modele din 1995 vol.

Senzorul CMP este situat în capacul de sincronizare din partea din față a unității de alimentare. Senzorul constă dintr-un magnet permanent, miez și înfășurare de sârmă și este utilizat pentru a detecta canelurile din pinionul arborelui cu came. Pe măsură ce dinții pinionului trec aproape de senzor, câmpul magnetic din jur se modifică, care, la rândul său, devine tensiunea de ieșire a semnalului pentru PCM. Pe baza analizei informațiilor de la senzor, modulul de control determină poziția pistoanelor în cilindrii acestora (TDC).

Deconectați cablurile senzorului. Folosind un ohmmetru, măsurați rezistența dintre cei doi pini ai conectorului senzorului. La o temperatură de 20 C, ar trebui să existe o rezistență de 1440 ÷ 1760 Ohm (senzor fabricat de Hitachi) / 2090 ÷ 2550 Ohm (senzor fabricat de Mitsubishi), senzorul defect trebuie înlocuit.

Dacă rezultatul testului de mai sus este pozitiv, consultați schemele de conexiune electrică (vezi Capul echipamentului electric de bord) și verificați cablarea electrică care vine de la PCM pentru semne de întrerupere. Verificați dacă există semne de împământare proastă pe firul negru al cablajului (utilizați un ohmmetru). Dacă senzorul și cablajul sunt în regulă, duceți vehiculul la un dealer PCM pentru ca PCM-ul să fie diagnosticat și reparat, dacă este necesar.

Senzor de poziție a arborelui cu came

Am un BMW E39 M52TU de doi ani din 1998. Totul ar fi bine, dar deja m-am săturat să sparg senzorul de poziție a arborelui cu came. În acești doi ani, acum cumpăr al șaselea senzor. Cumpar un senzor, conduc 1-2 luni, se defecteaza, si inca 1-2 arici cu unul spart. Am cumparat atat originalul, ca la naiba, cat si originalul, iar alte companii costa una, doua luni si poti sa mergi pe unul nou. Pe Internet scriu doar defecțiuni sau cum se verifică ceea ce nu funcționează, dar nimeni nu scrie de ce eșuează. Cine poate ajuta? Unde să sape? E din cauza lui Vanus?

Da, am uitat să clarific că senzorul arborelui cu came de admisie

Începeți cu putere Ce este un senzor de arbore cotit sau de arbore cu came? Bobina de inducție obișnuită. Dacă arzi, uită-te la mâncare. XM am un chinezesc obisnuit si 1 si 2. Totul merge.

Am fost la electricieni, m-am gândit că ar putea veni cu ceva. Poate un fel de amortizor sau ceva de genul ăsta. Nu au ajutat, au spus că cel mai probabil ar trebui să se uite la genă, la starea periilor. Și ce fel de lingușire enervantă există care funcționează oricum, de obicei după aceea creierul începe să explodeze

Verificarea generatorului este ușoară. Luați un tensiometru LCD obișnuit (chinez) și setați-l pe automat pentru a vedea vârfurile de tensiune. Prețul de emisiune este de aproximativ 100 de ruble. Ar trebui să fie 14-14,2

Tocmai am suflat două bobine weekendul trecut. Într-unul - rezistență, în toate contactele - infinit, adică un gol. În al doilea, doar în verde și maro a existat rezistență, dar de 10 ori mai mult decât ar trebui, iar în roșu a existat și un decalaj. Și așa mai departe la aceeași bobină. Deja mă gândesc că poate asta se datorează faptului că trec cablul prin corpul genei. Poate că există un fel de câmp magnetic la lucru aici. Deși acolo cablul este scurt și e greu să-l repari altfel. Și aici este al șaselea senzor. În viitorul apropiat voi apela ceea ce merită și voi încerca să pun firul noii bobine cumva mai aproape de intrare și nu de genă. Și tensiunea se măsoară direct pe genă sau poate fi pe Akum?

Da, există un gol în senzorul în sine. Nu prea înțeleg ce îmi va da asta și nu am un electrician, așa că o voi face fără întrebări, dar spuneți-mi de unde să obțin pinout-ul cipul ECU.

Între 1 și 2 picior de pe „părintele” senzorului ar trebui să fie aproximativ 13 ohmi, între al 2-lea și al 3-lea aproximativ 3 ohmi. (în unii senzori scriu numerele picioarelor, în alții nu)

Atunci veți ști că senzorul în sine nu este scurtcircuitat.

Măsurez pe senzor la contactele extreme 5,7, schimb polaritatea, se afișează 3,5. Între primul și mijlocul 10.6 dacă schimbi polaritatea, atunci infinit. Între mijloc și ultimul 3,9, dacă schimbi polaritatea, atunci infinit. Cum să înțelegeți unde este contactul?

A căutat la suprafață scheme pe e39, nu am găsit nimic. Senzorul poate fi doar veriga slabă a circuitului dvs., dar nu găsesc unde sau cum merge.

Cum se verifică senzorul arborelui cu came bmw e39

Într-o zi „frumoasă”, „samuraiul” meu nu a vrut să înceapă prima dată, deși a pornit fără probleme la a doua încercare (aceasta era deja o mică notă de atenție asupra intuiției mele)

După o scurtă călătorie (încălzire), am observat imediat că mașina a devenit lent - accelerează încet, reacționează prost la gaz, conduce mai mult sau mai puțin numai după 2500-3000 rpm, au existat defecțiuni în timpul accelerației, sunetul motorului a devenit un putin mai aspru.In acest moment, viteza XX era stabila si normala, nu au existat zvaturi pe parcurs, nu au existat nici erori in comanda.

Am conectat INPU-ul si in ECU motor a aparut vinovatul: eroare 65, senzor arbore cu came.

Am decis să-l înlocuiesc eu, am cumpărat senzorul VDO într-un magazin de încredere, deoarece originalul nu era disponibil și, de asemenea, același vânzător a spus că VDO este original, dar cu sigla BMW și în cutie.

Am decis să fac o înlocuire ca în videoclipul de mai jos, unde, apropo, tipul a folosit senzorul Meile.

Înainte de a înlocui senzorul, este rezonabil să lăsați motorul să se răcească, altfel urcarea sub capotă este incomod și stresant!

1. Scoateți capacul din dreapta al motorului
2. Deconectați tubul de aerisire de la Vanos:
3. Deconectam conectorul (cipul) de la solenoidul Vanos, în fotografie este indicat de o săgeată albastră:
4. Cu grijă (fără fanatism) deșurubam solenoidul Vanos cu o cheie cu cap deschis 32:
5. Deșurubați cu atenție furtunul inferior de la supapa Vanos cu o cheie de 19, ținând șaiba în locul indicat de săgeată și șurubul cu cealaltă mână, apoi luați furtunul deșurubat în lateral: Pentru comoditate, puteți deșuruba filtrul de ulei (Nu am făcut acest lucru)
6. Acum accesul la senzor este deschis, deșurubați șurubul senzorului cu un „torx” (eu l-am deșurubat cu un hexagon) și prindeți șurubul ca să nu se uite!
7. Scoateți senzorul din priză (se va curge mult ulei)
8. Deconectați conectorul senzorului, este ușor de găsit
9. Scoateți cu grijă inelul O de pe senzor și, după ce l-ați lubrifiat cu ulei nou, instalați-l pe noul senzor
10. Introduceți senzorul în „priză”, conectați „cipul” senzorului și strângeți șurubul de montare a senzorului.
11. Lubrifiați inelul O de pe solenoidul Vanos cu ulei proaspăt și instalați în ordine inversă.
12. Conectăm scanerul și resetam eroarea senzorului în memorie

Adăugiri și note:

• pentru mine personal, cel mai greu (și lung) a fost să deconectez și apoi să conectez conectorul senzorului în sine, m-a salvat de faptul că am mâinile mici și nu degetele groase și chiar și așa am suferit!
  
  Cu filtrul scos ar fi mult mai convenabil.
• senzorul VDO neoriginal nu este diferit de senzorul original BMW: ambele spun Siemens și numărul 5WK96011Z, tocmai au adăugat sigla BMW la original.
• după înlocuirea senzorului, accelerația și dinamica generală a motorului s-au îmbunătățit semnificativ, sper că așa va fi în continuare

Cum se verifică senzorul arborelui cu came bmw e39 m52

În timp ce mi-am dat seama care este problema, am găsit oameni cu probleme similare, această postare este pentru ei.

Simptomele au fost următoarele: scârțâit injector, tocitură la fund, vibrații la ralanti, consum crescut cu 20%, amestec bogat (țeavă, lambda și catalizator nu miroase).

ATENŢIE! Simptomele sunt tipice doar pentru motoarele M50 2l cu injecție Siemens și M52 până la 98 în sus, eventual pentru modelele ulterioare, altele nu pot spune.

Am conectat INPA, am arătat spre DPRV, m-am uitat la datele lui, se pare că nu se plânge.

Am scos senzorul, am verificat cu un ohmmetru intre 1 si 2 contacte sa fie de 12,2 Ohm - 12,6 Ohm, intre 2 si 3

0,39 ohmi - 0,41 ohmi. Aveam un decalaj intre 1 si 2. Am scos impletitura firelor, s-a dovedit ca firele erau moarte. Am încercat să măsoare direct pe senzor, același lucru. A demontat, a măsurat contactele și s-a asigurat că este gata.

Se schimba foarte usor. A doua oara am schimbat-o in 15 minute, prima data am sapat timp de 40 de minute.

Veți avea nevoie de: o zonă bine iluminată, chei (32, 19, 10 deschise), o priză de 10 inchi cu o cheie, o șurubelniță subțire cu lamă plată și mâini de prindere. Este mai bine să faci totul pe un motor rece, mâinile tale vor fi mai în siguranță.