Care sunt pierderile la încărcarea unui vehicul electric de la o priză? Nyland vs ADAC, completăm
Conținut
În iulie 2020, ADAC din Germania a publicat un raport care a arătat că Tesla Model 3 Long Range consumă până la 25% din energia furnizată la încărcare. Bjorn Nyland a decis să verifice acest rezultat și a obținut cifre care diferă cu peste 50 la sută. De unde astfel de neconcordanțe?
Pierderi la încărcarea unui vehicul electric
Cuprins
- Pierderi la încărcarea unui vehicul electric
- Nyland vs ADAC - explicăm
- ADAC a măsurat consumul real de energie, dar a luat acoperire WLTP?
- Concluzia: pierderile de încărcare și de conducere ar trebui să fie de până la 15%.
Potrivit unui studiu ADAC, în care mașinile au fost încărcate de la o priză de tip 2, Kia e-Niro a irosit 9,9% din energia furnizată acestuia, iar Tesla Model 3 Long Range o uriașă 24,9%. Aceasta este o risipă, chiar dacă energia este gratuită sau foarte ieftină.
Bjorn Nyland a decis să testeze validitatea acestor rezultate. Efectele au fost destul de neașteptate. Temperatură ambientală scăzută (~ 8 grade Celsius) BMW i3 a cheltuit 14,3% din consumul de energie, Tesla Model 3 12%.... Ținând cont de faptul că Tesla a supraestimat ușor distanța parcursă, pierderile mașinii din California au fost și mai mici și s-au ridicat la 10 la sută:
Nyland vs ADAC - explicăm
De ce există diferențe atât de mari între măsurătorile lui Neeland și raportul ADAC? Nyland a oferit multe explicații posibile, dar probabil a omis-o pe cea mai importantă. ADAC, deși numele se referea la „pierdere în timpul încărcării”, a calculat de fapt diferența dintre computerul mașinii și contorul de energie.
În opinia noastră, organizația germană a obținut rezultate nerealiste, împrumutând o parte din valoare din procedura WLTP. - pentru că există multe indicii că aceasta a stat la baza calculelor. Pentru a demonstra această teză, vom începe prin a verifica consumul de energie și autonomia în catalogul Tesla Model 3 Long Range:
Tabelul de mai sus ia în considerare versiunea mașinii înainte de facelift, cu o gamă de unități WLTP 560 ("kilometri")... Dacă înmulțim consumul de energie declarat (16 kWh / 100 km) cu numărul de sute de kilometri (5,6), obținem 89,6 kWh. Desigur, o mașină nu poate folosi mai multă energie decât are bateria, așa că excesul de energie ar trebui considerat o risipă pe parcurs.
Testele reale arată că capacitatea utilă a bateriei Tesla Model 3 LR (2019/2020) a fost de aproximativ 71-72 kWh, cu un maxim de 74 kWh (unitate nouă). Când împărțim valoarea WLTP (89,6 kWh) la valoarea reală (71-72 până la 74 kWh), constatăm că toate pierderile însumează între 21,1 și 26,2 la sută. ADAC a obținut 24,9 la sută (= 71,7 kWh). În timp ce se potrivește, să lăsăm acel număr pentru un moment, să revenim la el din nou și să trecem la mașina de la celălalt capăt al scalei.
Potrivit WLTP, Kia e-Niro consumă 15,9 kW / 100 km, oferă 455 de unități (“kilometri”) de autonomie și are o baterie de 64 kWh. Astfel, aflăm din catalog că după 455 de kilometri vom folosi 72,35 kWh, ceea ce înseamnă o pierdere de 13 la sută. ADAC a fost de 9,9 la sută.
ADAC a măsurat consumul real de energie, dar a luat acoperire WLTP?
De unde toate aceste neconcordanțe? Pariăm că, deoarece procedura a fost derivată din procedura WLTP (ceea ce are foarte mult sens), intervalul („560” pentru Tesla, „455” pentru Kii) a fost luat și din WLTP. Aici Tesla a căzut în propria sa capcană: optimizarea mașinilor pentru proceduri.extinzându-şi intervalele pe dinamometre până la limita motivelor produce artificial pierderi percepute care nu pot fi observate în viața de zi cu zi.
De obicei, o mașină consumă de la câteva până la câteva procente din energie la încărcare (vezi tabelul de mai jos), dar și Intervalele reale ale Tesla sunt mai mici decât ar părea din creșterea valorilor WLTP. (azi: 580 de unități pentru Model 3 Long Range).
Pierderi la încărcarea Tesla Model 3 din diferite surse de energie (ultima coloană) (c) Bjorn Nyland
Am explica rezultatul bun al lui Kii într-un mod ușor diferit. Producătorii de mașini tradiționali au departamente dedicate de relații publice și încearcă să se înțeleagă bine cu mass-media și cu diverse organizații auto. ADAC a primit probabil o instanță nouă pentru testare. Între timp, sunt știri regulate de pe piață că noul Kie e-Niro, când celulele tocmai au început să formeze un strat de pasivare, oferă o capacitate a bateriei de 65-66 kWh. Și apoi totul este corect: măsurătorile ADAC dau 65,8 kWh.
Tesla? Tesla nu are departamente de PR, nu încearcă să se înțeleagă bine cu organizațiile media/auto, așa că probabil ADAC a trebuit să organizeze singur mașina. Are suficient kilometraj pentru ca capacitatea bateriei să scadă la 71-72 kWh. ADAC a produs 71,7 kWh. Din nou, totul este corect.
Concluzia: pierderile de încărcare și de conducere ar trebui să fie de până la 15%.
Testul Bjorn Nyland menționat mai sus, îmbogățit cu măsurători de către mulți alți utilizatori de internet și cititorii noștri, ne permite să concluzionam că pierderile totale la încărcător și în timpul conducerii nu trebuie să depășească 15 la sută... Dacă sunt mai mari, atunci fie avem o unitate și un încărcător ineficient, fie producătorul scotocește prin procedura de testare pentru a obține cele mai bune intervale (se referă la valoarea WLTP).
Când se efectuează cercetări independente, merită să ne amintim că temperatura ambiantă afectează rezultatele obținute. Dacă încălziți bateria la temperatura optimă, pierderile se pot dovedi a fi și mai mici - Reader-ul nostru a câștigat aproximativ 7% în vară (sursă):
Va fi mai rău iarna, deoarece atât bateria, cât și interiorul ar putea avea nevoie să fie încălzite. Contorul încărcătorului va arăta mai mult, mai puțină energie va merge la baterie.
Notă de la editorii www.elektrowoz.pl: trebuie amintit că Nyland a măsurat pierderile totale, adică.
- energie pierdută de punctul de încărcare
- energia consumată de încărcătorul auto,
- energia este cheltuită pentru fluxul de ioni din baterie,
- „Pierderi” din cauza încălzirii (vara: răcire) a bateriei,
- energia este cheltuită în timpul fluxului de ioni atunci când se transferă energie către motor,
- energia consumata de motor.
Dacă măsurați în timpul încărcării și comparați rezultatele de la contorul punctului de încărcare și mașina, atunci pierderile vor fi mai mici.
Fotografie inițială: Kia e-Niro conectată la o stație de încărcare (c) Dl Petr, cititor www.elektrowoz.pl
Acest lucru vă poate interesa:
