Karel Dorman este singurul
O fregata LCF din clasa Tromp este alimentată la Porter. De remarcat sunt puntea de zbor mare, catargele PAC, macaralele, cavitățile hibride laterale de gheață, navele de debarcare și navele de salvare. Majoritatea sistemelor electronice sunt centrate pe catargul integrat. Fotografii maritime Koninkleike
Cititorii interesați de navele moderne au observat probabil că unitățile de aprovizionare și transport, sau mai larg, unitățile de logistică, reprezintă o verigă importantă în flotele care operează la nivel global. Din ce în ce mai mult, acestea sunt nave mari și versatile, combinând în designul lor trăsăturile caracteristice mai multor clase de generații mai vechi. Acesta este rezultatul economiilor atât de necesare în armament, precum și al unei schimbări a centrului de greutate al operațiunilor maritime de la apele oceanice la cele de coastă din zone îndepărtate ale globului.
În octombrie 2005, Ministerul Apărării de la Haga a publicat Marinestudie 2005 (cartea albă), care era un pachet de propuneri pentru componența forțelor navale și schimbarea priorităților, care conținea idei despre unitățile cele mai potrivite pe termen lung. sarcini. S-a decis, în special, abandonarea fregatelor încă foarte tinere de tip M construite pentru nevoile Războiului Rece (două au fost salvate și modernizate). Costul lor a permis o vânzare rapidă în străinătate (Chile, Portugalia, Belgia). Locul eliberat în rânduri urma să fie ocupat de patru nave de patrulare oceanice de tip Holland. În plus, s-a luat decizia de a construi Joint Logistics Ship (JSS), o „Joint Logistics Ship”.
Natură controversată
Ipotezele pentru JSS au fost formulate de către Autoritatea de Aprovizionare a Apărării (DMO). Ca rezultat al analizei, accentul s-a pus pe noile metode de proiectare a energiei din mare și pe nevoia tot mai mare de a lucra în apele „maronii”. S-a dovedit că din ce în ce mai multe unități operează aproape de coastă, susținând operațiuni pe acesta, până la dezvoltarea operațiunilor interne. Aceasta înseamnă nu numai nevoia de a transporta trupe și echipamente, ci și posibilitatea de a oferi sprijin logistic din mare în etapa inițială a operațiunii forțelor terestre. Totodată, s-a atras atenția asupra necesității înlocuirii vechiului tanc de flotă ZrMs Zuiderkruis (A 832, scris în februarie 2012). Dorința de a limita costurile a dus la decizia de a pune în comun resursele pentru a rezolva aceste sarcini – oarecum contradictorii – pe o singură platformă. Astfel, funcțiile JSS includ trei aspecte principale: transport strategic, reaprovizionare cu tancuri și stocuri solide de nave pe mare și sprijin pentru operațiunile de luptă de pe coastă. Aceasta a necesitat crearea unei unități capabile să depoziteze, să transporte, să autoîncărce și să descarce provizii, combustibil, muniție și echipamente (pe mare și în porturi cu infrastructură variată), să asigure operațiuni aeriene cu ajutorul elicopterelor de transport greu, dotate și cu echipamente medicale, tehnice. și facilități logistice, precum și cazare suplimentară pentru personal (în funcție de natura misiunii) sau militari sau civili evacuați. Acesta din urmă a fost rezultatul unor cerințe suplimentare pentru participarea la misiuni umanitare și evacuarea oamenilor. După cum sa dovedit, conceptul de „misiune umanitară”, care este oarecum abstract pentru noi, a devenit prima acțiune a noii nave și înainte de începerea ei în serviciu!
Lucrările de definire a DMO au fost finalizate în 2004, deja atunci cu ajutorul biroului Damen Schelde Naval Shipbuilding (DSNS) din Vlissingen, viitorul antreprenor al unității. Acestea au necesitat o abordare flexibilă a problemei și acces frecvent la compromisuri financiare și tehnice, precum și coordonarea celor trei principii menționate mai sus în ceea ce privește masa, volumul și amplasarea secțiunilor individuale ale structurii navei. În plus, trebuiau îndeplinite cerințe stricte de siguranță și mediu. Toate acestea au influențat aspectul final al unității, care a fost rezultatul ajustării necesității de a lua alimentarea corespunzătoare cu combustibil, lungimea liniilor de marfă, zona de aterizare, dimensiunile hangarului și punții ro-ro, precum și separarea depozitelor de muniţie de containerele cu lichid inflamabil. Această abordare a designului interiorului navei, la rândul său, a influențat alte decizii importante - în primul rând pe rutele de transport. Acestea ar trebui să fie cât mai scurte posibil și bine conectate la locația echipamentelor de manipulare a mărfurilor de la bord, precum și accesul la barje și elicoptere. O problemă separată care trebuie abordată a fost cerințele în schimbare pentru rezistența la impact, inundabilitatea și semnătura acustică a sălii mașinilor și a echipamentului navei.
În iunie 2006, în așteptarea aprobării parlamentare a programului, au început lucrările conceptuale suplimentare. Apoi a fost prezis că JSS va intra în formație în 2012, presupunând că
că se va realiza în paralel construcția patrulei Holland și JSS. Cu toate acestea, posibilitățile limitate de finanțare a acestora au condus la indicarea unei priorități - navele de patrulare. Acest lucru a dus la o pauză de aproape doi ani a programului, care a fost folosită pentru a optimiza în continuare costurile și pre-producția.
La sfârșitul primului trimestru al anului 2008, DMO a formulat cerințele de performanță pentru JSS și a contactat în curând DSNS cu o cerere de cotații. A trebuit să se facă compromisuri pentru menținerea prețului unitar la nivelul de 2005 milioane euro adoptat de Parlament în 265, în ciuda dimensiunii și complexității acestuia. Restricțiile adoptate au inclus: reducerea vitezei maxime de la 20 la 18 noduri, îndepărtarea uneia dintre macaralele de 40 de tone, coborârea suprastructurii la nivelul prevăzut pentru cabinele de cazare, reducerea înălțimii hangarului, sau eliminarea incineratorului.
În ciuda acestor ajustări, aspectul general al unității nu a suferit modificări majore de la începutul lucrărilor de proiectare. Necesitatea de a opera în diverse regiuni ale globului și posibilitățile largi de transport au forțat utilizarea unui corp mare. A fost dificil să combinați acest lucru cu capacitatea de a opera în ape puțin adânci în imediata vecinătate a coastei neînarmate, prin urmare, această caracteristică nu este deloc necesară. Este înlocuit efectiv cu un elicopter de transport sau o navă de aterizare. Funcționarea lor în marea liberă este facilitată de „logistica” a corpului mare și stabilă. Silueta sa este influențată cel mai mult de dimensiunea și locația cabinei, ceea ce se datorează nevoii de a opera simultan două elicoptere grele Boeing CH-47F Chinook cu două rotoare. Utilizarea acestor mașini a determinat, de asemenea, dimensiunea și locația hangarului - deoarece nu au pale de rotor pliabile, a fost necesar să îl plasați pe locul de aterizare și să folosiți porți mari. Înălțimea sa a fost inițial destinată să permită înlocuirea angrenajelor principale, dar după cum am menționat, a fost în cele din urmă abandonată. În loc de Chinooks, hangarul va găzdui șase NH90 mai mici cu palete de rotor pliate. Elicopterele ar trebui să devină un mijloc important de transport rapid a personalului și a părților de marfă.
A doua încăpere semnificativă a navei în ceea ce privește transportul strategic este puntea de marfă pentru remorci (ro-ro). Are o suprafață de 1730 m2 și are o linie de marfă lungă de 617 m pentru închiriere de marfă, dar nu numai. Aceasta este o zonă flexibilă a carenei, de 6 m înălțime, unde se pot depozita și containere și paleți. Puntea ro-ro este conectată la zona de aterizare printr-un lift de 40 de tone, a cărui platformă este concepută pentru a transporta Chinook, dar cu un rotor dezasamblat. Datorită acestui fapt, cabina de zbor poate fi umplută și cu vehicule sau mărfuri în pachete standard, care împreună cu zona hangar oferă o linie de încărcare suplimentară de 1300 m. Accesul la puntea ro-ro din exterior este asigurat de o rampa ridicata hidraulic cu o capacitate de ridicare de 100 de tone, situata in coltul tribord pupa al carenei.
O etapă importantă în lanțul de transport este transbordarea celei mai grele mărfuri pe mare pe barje sau parcuri de pontoane. Cea mai bună soluție ar fi folosirea digului de la pupa navei. Cu toate acestea, acest lucru va complica proiectarea instalației și va crește costul unitar al construcției. Prin urmare, s-a folosit o rampă de pupa scurtă, la apropierea căreia barja se poate scufunda ușor în adâncitura din carenă și, lăsând propria rampă de prova, să ia încărcătura (de exemplu, un vehicul) direct de pe puntea ro-ro. Acest sistem este proiectat să funcționeze cu valuri mării de până la 3 puncte. În plus, nava are două barje de aterizare de mare viteză suspendate pe plăci turnante.
Pe 18 decembrie 2009, DMO a semnat un contract cu DSNS care a creat un singur JSS. Construcția ZrMs Karel Doorman (A 833) a fost realizată în principal la Șantierele Navale Damen din Galați.
în română Galac la Dunăre. Pozarea chilei a avut loc pe 7 iunie 2011. Nava neterminată a fost lansată pe 17 octombrie 2012 și remorcată la Vlissingen, unde a ajuns în august 2013. Acolo a fost echipată și pregătită pentru testare. În septembrie 2013, Ministerul a anunțat că, din motive financiare, JSS va fi scos la vânzare după finalizarea construcției. Din fericire, această „amenințare” nu a fost realizată. Botezul unității a avut loc pe 8 martie 2014, de către secretarul de atunci al Apărării Jeanine Hennis-Plasschaert. Cu toate acestea, Doorman nu a reușit să intre în serviciu și să finalizeze alte teste pe mare conform programului, iar acest lucru nu s-a datorat unor probleme tehnice.
