Rezumatul testului: Renault Clio E-Tech 140 Edition (2020) // Clio Ca niciodată
Renault a început să dezvolte propria tehnologie hibridă pentru mașini relativ devreme, dar a lansat vehicule hibride relativ târziu. Nu este nimic în neregulă în acest sens, ceea ce este valabil mai ales pentru Renault, deoarece a adus multe inovații în lumea automobilelor cu tehnologia sa E-Tech. De asemenea, direct de la Formula 1.
Primele prototipuri ale sistemului E-Tech au fost prezentate publicului în 2010 și chiar și atunci au indicat că mașinile hibride Renault ar fi foarte diferite de altele. Prin designul său, E-Tech a adus o abordare complet nouă a hibridizării în autoturisme. Un total de 150 de brevete, dintre care o treime sunt direct legate de transmisie, dau impresia că aceasta este una dintre cele mai complexe transmisii.și este practic o transmisie fără ambreiaj cu patru trepte la care au fost adăugate două motoare electrice.
Un motor electric mai mic servește și ca demaror al motorului, înlocuiește un generator și asigură regenerarea cinetică și a energiei de frânare. În plus față de aceste sarcini de bază, este responsabil și pentru reglarea vitezei volantului în timpul funcționării. Al doilea motor electric mai mare și mai puternic este proiectat pentru acționarea autonomă sau suplimentară a mașinii.
Particularitatea acestei cutii de viteze este că nu există ambreiaj, deoarece nu este necesar. Mașina este pornită întotdeauna exclusiv de la motorul electric, cu unul dintre motoarele electrice care coordonează viteza de rotație a arborelui din cutia de viteze cu viteza arborelui principal al motorului, ceea ce înseamnă că motorul pe benzină poate fi aproape inclus în acționarea electrică. imediat. Nu există nicio treaptă de marșarier în transmisie, deoarece unul dintre motoarele electrice este utilizat pentru treapta de marșarier.
Actualul Clio este construit pe platforma modulară CMF-B, care este deja în mare măsură adaptată pentru electrificare.Și astfel Clio își ascunde aproape complet genetica electrificată. Bateriile sunt bine așezate în partea inferioară a mașinii, astfel încât acestea afectează cu greu dimensiunea și forma portbagajului și există chiar și o roată de rezervă în spate. Per ansamblu, mi se pare că Renault se poate mândri pe bună dreptate cu această platformă, deoarece documentul de omologare afirmă că Clio E-Tech cântărește la 1.367 kg relativ accesibil. În comparație cu benzina standard Clio, greutatea este cu doar 100 de kilograme mai bună.
De ce este important? În principal, deoarece Renault a dovedit că, datorită acestei platforme și tehnologii, are și un control foarte bun asupra greutății mașinii, ceea ce înseamnă că performanțele la volan sunt minime în comparație cu modelele standard.
Ar fi o exagerare să scriem că aceste sute de kilograme în plus sunt cumva resimțite în timpul condusului normal și moderat dinamic, dar greutatea suplimentară are încă un anumit efect negativ. Mă refer, în special, la sarcina utilă maximă admisibilă, care pentru un Clio hibrid este relativ modestă de 390 de kilograme. (cu aproximativ 70 de lire sterline mai puțin decât modelele standard). Astfel, trei adulți cu un comportament ușor mai bun și unele bagaje conduc deja la capacitatea maximă a mașinii, dar de fapt nimeni nu este implicat serios în acest sens.
Faptul ca Clio este o poveste de succes in sine este dovedit de faptul ca este alaturi de noi de 30 de ani seriosi si, in acelasi timp, este unul dintre cele mai bine vandute modele din clasa sa. Cu toate acestea, după părerea mea, a cincea generație Clio (din 2019) s-a ridicat la vârful clasei sale în ceea ce privește ergonomia, manopera și o impresie generală bună. Ideea mea este că Clio îmi oferă și mie, care mă consider puțin mai mult un automobilist răsfățat, o senzație premium și un sentiment care îmi lipsește foarte mult de la concurenții japonezi și coreeni.
De fapt, nu există nicio îndoială ce au avut în vedere inginerii când au proiectat a cincea generație Clio, în special cei pentru care esența unei mașini este un exterior lustruit și un interior frumos proiectat. Printre marile sale avantaje includ și digitalizarea și conectivitatea. Contorul digital central este transparent, modern și informativ (a lipsit doar tahometrul), Interfața multimedia verticală a EasyLink este extrem de receptivă, transparentă și intuitivă, pe lângă faptul că stăpânește limba slovenă cu toate caracteristicile și serviciile sale, oferă o experiență bună pentru utilizator.
Testul Clio, în opinia mea, este foarte bine echipat cu unele accesorii, cum ar fi o interfață multimedia de 9,3 inci, o cameră de spate, senzori de parcare, o cheie de proximitate și un sistem audio puternic. Adică, ce ai mai putea cere în clasa asta?
Așadar, inginerii au făcut o treabă bună în interior și pe corp, așa că aș recomanda să se concentreze și pe performanța de conducere și dinamica de conducere în viitor. Departe de a da vina pe Clio pentru orice nereguli sau defecte evidente, principalii săi concurenți sunt manevrarea, feedback-ul de la roți către șofer, suspensia și coordonarea punții față și spate la un anumit nivel în fața sa.
Acest lucru nu-i va deranja pe cei cărora le place să circule confortabil și liniștit, iar toți cei cărora le pasă mai puțin cât de confortabil suspensia înmoaie denivelările de pe drum ar trebui să aștepte cu nerăbdare răspunsul ușor mai leneș al șasiului Clio și o manevrabilitate mai puțin precisă la viteze mari. Acest lucru mă enervează în principal pentru că este clar că departamentul de sport al Renault este foarte bun la toate cele de mai sus. Mai multă cooperare, vă rog. Păcat că, după ce Clio s-a maturizat și a crescut atât de evident, nu s-au asigurat că Clio nu este doar un dispozitiv care te conduce.
Și în sfârșit - E-Tech în mișcare. Tehnologia mult așteptată și previzibilă promite multe, cel puțin pe hârtie. Automatele cu patru trepte și cele două motoare electrice oferă împreună până la 15 rapoarte de transmisie diferite.deci strălucirea și reacția acestei mașini nu ar trebui să fie o problemă. De fiecare dată când Clio face un zgomot aproape inaudibil din afara orașului și poate atinge viteze de aproximativ 80 de kilometri pe oră cu o oarecare răbdare, fără a porni motorul pe benzină în practică. Cu toate acestea, atunci când se grăbește, poate, de asemenea, să mențină o viteză mai mare pentru o vreme folosind motoarele electrice.
Cu electricitatea, puteți parcurge câțiva kilometri pe un picior constant. Motorul pe benzină vine în ajutor de fiecare dată când impulsul către dinamică devine un pic mai mare și toate pornirile și opririle sunt complet invizibile. În orice caz, sincronitatea benzinei și a ambelor motoare electrice ar trebui lăudată. De fapt, transmisia automată joacă, de asemenea, un rol important în acest sens, care nu are nimic de reproșat într-un mod de conducere liniștit și în oraș. Dimpotrivă, gradul său de (XNUMX) malnutriție în timpul conducerii este mai mult decât evident, deoarece șoferul este informat că se lucrează în mod constant pentru a asigura o aderență optimă între motoarele electrice și transmisie.
Astfel, eficiența transmisiei este deosebit de pronunțată atunci când nu există nicio grabă și în oraș. În acel moment, raportul de kilometri parcurși cu benzină sau electricitate s-a schimbat semnificativ în favoarea energiei electrice. Renault promite că numai cu energie electrică, datorită regenerării bune și reîncărcării bateriilor, veți putea conduce în jurul orașului până la 80%, dar eu însumi, conform testelor din oraș, am obținut un raport de aproximativ 40:60 in favoarea. combustibil. Între timp, cifra consumului de combustibil din oraș a arătat un consum mediu de aproximativ 5,2 litri.... În drum spre Milano și înapoi cu o viteză de 120 de kilometri pe oră, Clio a consumat 52 de litri de combustibil, sau 5,5 litri la 100 de kilometri.
Clio hibrid, cu o putere de sistem de 103 kilowați, este o mașină foarte plină de viață. Desigur, acest lucru este valabil până la sfârșitul respirației electrice, ceea ce se întâmplă relativ repede, mai ales pe autostradă. La acel moment, noul Clio, cu un motor pe benzină cu patru cilindri cu opt supape și fără turbocompresor, asociat cu o automată cu patru trepte (din punct de vedere al performanței), era mașina de la mijlocul anilor XNUMX. În orice caz, dacă șoferul dorește să fie rapid pe autostradă, trebuie să anticipeze și să cunoască bine intervalele de încărcare și descărcare a bateriei. Cu o baterie complet încărcată, Clio accelerează rapid la o viteză de 180 de kilometri pe oră, iar cu o baterie descărcată, este dificil pentru el să mențină o viteză de 150 de kilometri pe oră.
Nici pe autostradă nu ar trebui să se aștepte la un consum redus de combustibil, dimpotrivă, cei care circulă cu viteze de 130 de kilometri pe oră sau mai puțin vor folosi doar puțin mai mult combustibil decât o brichetă. Exact 130 de kilometri pe oră este limita de viteză până la care sistemul de încărcare poate menține cu ușurință încărcarea corespunzătoare a bateriei și astfel să permită utilizarea motoarelor electrice și să reducă consumul.
Nu spun că un hibrid Clio nu s-ar potrivi unui motor pe benzină mai modern și mai puternic, dar sub linie, realimentarea forțată, sincronizarea variabilă a supapelor, arborii cu came suplimentari și altele asemenea aduc această diferență de preț inutilă, care afectează desigur competitivitatea modelului în piața ... Prin urmare, având în vedere că sensul unității hibride este ascuns peste tot, cu excepția performanței și vitezei, Recunosc la Renault că configurația grupului propulsor al hibrizilor săi este de fapt excelentă și se potrivește grupului țintă de clienți.
Conform celor scrise de mine, concluzionez că Clio E-Tech Hybrid este de fapt un vehicul foarte nișat. Acesta va fi ales în principal de cei care sunt atrași de lumea vehiculelor electrice, dar încrederea lor în infrastructură și promisiunile producătorilor nu este nelimitată. Cei care apreciază raționalitatea sunt mai predispuși să cumpere dieseluri (sau atât cât pot) din cauza prețului lor. Cu toate acestea, cei care salvează planeta cumpără deja Zoya.
Renault Clio E-Tech 140 ediția (2020)
Date de master
| Vânzări: | Renault Nissan Slovenia Ltd. |
|---|---|
| Costul modelului de testare: | 23.490 € |
| Prețul modelului de bază cu reduceri: | 21.650 € |
| Reducerea prețului modelului de testare: | 21.490 € |
| Putere: | 103kW (140 KM) |
| Accelerație (0-100 km / h): | 9,9 s |
| Viteza maxima: | 186 km / h |
| Consum ECE, ciclu mixt: | 4,3 l / 100 km |
Costuri (pe an)
Informații tehnice
| motor: | Motor: 4 cilindri, 4 timpi, în linie, benzină, cilindree 1.598 cmc, putere maximă 3 kW (67 CP), cuplu maxim 91 Nm la 144 rpm. Motor electric: putere maxima 3.200 kW (36 CP), - cuplu maxim 49 Nm. Sistem: 205 kW (103 CP) putere maximă, cuplu maxim de ex. |
|---|---|
| baterie: | Li-ion, 1,2 kWh |
| Transfer de energie: | motorul antrenează roțile din față - transmisia este un variator. |
| Емкость: | viteza maximă 186 km/h - 0–100 km/h accelerație 9,9 s - consum mediu de combustibil combinat (WLTP) 4,3 l/100 km, emisii CO2 98 g/km. |
| Masă: | vehicul gol 1.336 kg - greutatea brută admisă 1.758 kg. |
| Dimensiuni externe: | lungime 4.050 mm - latime 1.798 mm - inaltime 1.440 mm - ampatament 2.583 mm |
| Cutie: | 300–1.069 l. |
оценка
Deși se pare că E-Tech-ul Renault a adus chiar și o supraabundență de tehnologie în lumea hibridă, este clar astăzi că E-Tech funcționează cu adevărat doar în prima sa rundă. Clio, pe de altă parte, este un model care, prin maturitate și maturitate, s-a ocupat în mod convingător de introducerea E-Tech clienților.
Laudăm și reproșăm
exterior, exterior, interior
Echipament
interfață multimedia, sistem audio
remorcare permisă
maneta de transmisie aprinsă
rezervor mic
camera inversă și comutatorul de eliberare a portbagajului cad în noroi
