Christian von Koenigsegg: Este timpul să fim serioși în privința producătorului suedez de mașini sport

În timp ce coborâm de pe impresionantul pod Limhamn care leagă Danemarca și Suedia, un punct de control al poliției ne așteaptă la graniță. Este ora opt dimineața, afară sunt două grade sub zero, iar vântul arctic suflă în lateral, agitându-ne mașina. Polițistul care ne dă semnalul de oprire este foarte prost dispus, și înțeleg asta. Cobor geamul.

"Naţionalitate?" întreabă el. UK, răspund.

"Unde te duci?" întreabă el din nou. „KoenigseggRăspund instinctiv, apoi știu ce aveam de spus Angelholm, orașul natal al Königsegg. Dar greșeala mea pare să ușureze tensiunea și să aducă un zâmbet pe buzele înghețate ale polițistului.

— Ai de gând să cumperi o mașină? întreabă el din nou.

„Nu, dar voi încerca”, răspund.

„Atunci va fi o zi distractivă pentru tine”, spune el vesel și ne face semn să trecem, uitând să ne verificăm pașapoartele.

Această scurtă întâlnire cu legea este încă o dovadă a cât de mult a crescut notorietatea lui Koenigsegg în ultimii ani. Până de curând, dacă nu erai un mare fan supercar Nici nu știai ce este Koenigsegg, dar datorită Youtube-ului și internetului, toată lumea știe acum cine este, chiar și grănicerii suedezi.

Scopul vizitei mele de astăzi este să aflu cât de mult a crescut Koenigsegg cu adevărat și pentru asta vom conduce una dintre primele sale mașini, CC8S 2003 cu o capacitate de 655 CP și Agera R. de la 1.140 h.p. (apoi o versiune a fost adusă la Geneva S). Dar, înainte de a mă angaja în această întâlnire extraordinară față în față, vreau să aflu mai multe despre programele Camerei. Când ajungem la fabrică Christian von Koenigsegg iese să ne întâmpine, în ciuda înghețului, și apoi ne invită imediat în biroul său cald.

Cum este piața hipercarului astăzi?

„Supercar-urile devin din ce în ce mai extreme și piața devine din ce în ce mai globală. Când a debutat CC8S, Statele Unite erau piața numărul unu. Acum China le-a luat locul, reprezentând 40% din cifra de afaceri. Cu toate acestea, în ultimele luni, America pare să se întoarcă la salvare ".

Modelele dvs. au schimbat în vreun fel nevoile pieței chineze?

„Da, chinezii sunt mai excentrici. Le place tehnica și capacitatea de a-și personaliza mașinile după bunul plac. Folosesc mașina diferit față de noi, europenii: conduc mult prin oraș și merg adesea la autostradă. Biroul nostru din China organizează șapte zile de cale pe an și toți clienții participă cu mașinile lor. "

Ce părere aveți despre supercarurile hibride precum Porsche 918?

„Nu-mi place cu adevărat filozofia lor de bază: de fapt, le-ar plăcea să aibă tot ce pot, crescând excesiv greutatea și complexitatea. Cu tehnologia noastră "Supapă liberă„(supape pneumatice control computerizat care face ca arborii cu came inutili și ridicarea variabilă), dezvoltăm cea mai bună soluție. Numim asta Pneubrid sau Airbrid. În loc să generăm electricitate prin recuperarea energiei, tehnologia noastră ne permite să transformăm motorul într-o pompă de aer la frânare. Aerul este alimentat într-un rezervor de 40 litri, unde este presurizat până la 20 de bari. L 'aerul stocat în acest fel, este apoi eliberat, oferind performanțe suplimentare în două moduri: prin creșterea impulsului motorului sau prin realimentarea mașinii în oraș fără a consuma combustibil (folosind motorul ca pompă de aer în direcția opusă). În al doilea cazautonomie este doi kilometri.

Îmi place foarte mult Airbrid pentru că aerul este o sursă gratuită de energie și nu se epuizează niciodată, ceea ce îl face o soluție mai bună decât utilizarea bateriilor foarte grele.”

De cât timp ați lipsit pentru a aplica această tehnologie mașinilor?

„Nu văd probleme în implementarea sa în următorii doi sau trei ani. Însă lucrăm cu o companie care produce autobuze: vor fi primii care îl vor folosi ".

Va duce această decizie la o reducere a dimensiunii motorului?

„Nu cred, pentru că cumpărătorii doresc mașini și mai puternice! Cu toate acestea, în viitor, Free Valve ne va permite să folosim tehnologia de dezactivare a cilindrilor, astfel încât, din acest punct de vedere, dimensiunea va fi redusă. "

Ești încă fidel mantrei tale „evoluție, nu revoluție”?

"Da, vom continua să ne îmbunătățim mașina actuală, deoarece aceasta este o metodă mai bună decât să aruncăm totul în aer și să începem de la zero."

Să vorbim despre prețuri.

„Agera costă 1,2 milioane de dolari (906.000 1,45 euro), ceea ce se traduce în 1,1 milioane (12 milioane de euro plus taxe) pentru Agera R. Ne propunem să menținem producția de la 14 la XNUMX unități pe an.”

Ce zici de second hand?

„Am introdus un program oficial de certificare cu o garanție de doi ani pentru vehiculele uzate vândute direct din fabrică. Acest lucru sa dovedit a fi de ajutor. CC8S pe care îl veți conduce astăzi se bazează pe acest program. ”

În cele din urmă conducând ...

Dorind să ne urcăm la volan, decidem să oprim această conversație interesantă și să facem un tur al zonei de producție, care se află într-o altă clădire din apropierea biroului lui Christian von Koenigsegg. Pe măsură ce intrăm, suntem întâmpinați de mai multe Agere de pe linia de producție. Lângă ele se află un prototip de dezvoltare Agera într-un finisaj argintiu mat și unul CCXR o portocală cu adevărat atrăgătoare, dar este umbrită de versiunea R, gata să fie predată viitorului proprietar. Acesta este un adevărat magnet pentru ochi!

El este superb în livră incrustată în violet. aur e круги in carbon (vine standard pe Agera R) și devine și mai uimitor atunci când deschizi ușa și găsești că interiorul este aur de 24k. Proprietarul este chinez și cine știe de ce nu mă surprinde. Totuși, ceea ce mă surprinde este că ne-a dat permisiunea de a conduce noua lui jucărie cu 1,3 milioane de euro chiar înainte să ne ajungă în mâini.

Mecanicii aplică bandă de protecție pe zonele delicate ale caroseriei vehiculului înainte de a ne livra Agera R pentru călătoria noastră rutieră locală. L-am rugat pe Christian von Koenigsegg să ne arate câteva dintre drumurile sale preferate pentru a ne ghida într-o copie frumoasă (din dreapta) a primului Koenigsegg, CC8S. Polițistul de frontieră avea dreptate: având în vedere condițiile, ziua promite să fie fantastică.

A deschide Recepţioner Koenigsegg (orice model) apăsați buton ascuns în admisia de aer. Acest lucru activează solenoidul intern, geamul este coborât și ușa caracteristică cu două tăișuri se deschide. Este foarte pitoresc, dar cu ușile care blochează parțial intrarea, nu este ușor să urci la bord cu eleganță. Nu este la fel de înghesuit ca Lotus Exige, dar dacă aveți o înălțime mai mare de șase-opt, veți avea nevoie de puțină manevrabilitate și planificați înainte.

Totuși, totul este perfect la bord. Există mult spațiu pentru picioare și spațiu pentru cap aici, iar cu numeroasele reglaje disponibile (pedalele, volanul și scaunele sunt complet reglabile și perfect reglate de către tehnicienii Koenigsegg înainte de livrare) este nevoie de o secundă pentru a găsi poziția de conducere perfectă.

Pentru a porni motor lovești frâna și lovești starterul în centrul consolei centrale. Motorul V8 twin-turbo de 5 litri se trezește instantaneu și coloana sonoră a viselor sale este redată în fabrică. În același timp, afișajul de pe tabloul de bord se aprinde: gama de turații este afișată într-un arc albastru semicircular situat pe marginea exterioară a vitezometrului, iar în centru există un ecran digital care arată în cifre viteza la care conduc. și echipament inclus. Tot ce trebuie să fac este să ating paleta dreaptă din spatele volanului mic pentru a o introduce pe prima și a pune mașina în mișcare, ajungând astfel la Christian, care ne așteaptă afară în CC8S.

Privindu-i unul lângă altul, este uimitor cât de diferiți sunt. Este nevoie de zece ani de dezvoltare pentru a le separa și o puteți vedea. Când CC8S a debutat în 2002, viteza era una dintre prioritățile sale principale, astfel încât o mare parte a dezvoltării a fost realizată în tunelul eolian al Volvo pentru a minimiza inerția. La sfârșitul dezvoltării, coeficientul de frecare a fost adus la 0,297 Kd, care este foarte scăzut pentru o astfel de mașină.

În 2004, au fost făcute multe modificări de proiectare pentru a se conforma celor mai recente reglementări globale privind siguranța pasagerilor. De asemenea, a fost necesar un nou motor pentru a se conforma reglementărilor Euro 5, deoarece tradiționalul 8 V4.7 nu era adaptabil. Rezultatul acestor schimbări este CCX, care a debutat în 2006 și a marcat un punct de cotitură pentru Koenigsegg: odată cu aceasta, marca suedeză a intrat pe piața americană. Mașina, propulsată de noul motor dublu supraalimentat V8 de 4,7 litri, avea un stil complet diferit de cel precedent, cu un profil frontal mai înalt și cu consoluri mai mari în comparație cu prima generație CC8S și CCR, ceea ce nu am știu. O. Nu am fost niciodată remarcat până astăzi.

Christian începe cu CC8S, iar eu îl urmez cu Agera R. CC8S este frumos în spate, are o rețea complexă. aluminiu care salută Viteză dar o observi doar dacă stai suficient de jos. imi place si parbriz deci plicuri Ager. Este ca și cum ai vedea lumea în 16/9, chiar dacă nu este cel mai bun la intersecții, deoarece stâlpul mare A și oglinda laterală creează un punct orb atât de mare încât un autobuz cu două etaje ar putea fi ascuns în el. De asemenea, vederea din lateral nu este grozavă luneta Spate în stil cutie de scrisori: puteți vedea aproape partea finală a spoilerului din spate, dar puteți vedea doar mașinile din spatele vostru. Ceea ce, totuși, nu va ține pasul pentru mult timp, deoarece Agera este un ghimpe în coastă.

Deoarece rezervorul este alimentat în prezent cu benzină de 95 RON, modelul V8 5.0 twin-turbo, construit chiar de Koenigsegg, descarcă „doar” 960 CP. și cuplu de 1.100 Nm (în loc de 1.140 CP și 1.200 Nm, pe care îl oferă atunci când rulează pe etanol E85). dar nu ne plângem având în vedere greutatea de 1.330 kg.

Când va avea ocazia să dezvăluie două turbine iar viteza începe să crească, performanțele devin stratosferice (acest monstru atinge 0–320 km/h în 17,68 secunde, timp care a fost confirmat de aceiași reprezentanți ai Guinness World Records), iar coloana sonoră este un lătrat nebun. Cel mai uimitor lucru este că această forță monstruoasă este, de asemenea, controlabilă. Motorul se montează direct în spatele habitaclului din fibră de carbon, dar nu se aude vibrații în cabină (spre deosebire de Ferrari F50). Cu o mulțime de informații care vin de la motor, direcție și șasiu, te simți în centrul acțiunii și poți înțelege ce se întâmplă în jurul tău, mult mai mult decât în ​​mașinile „izolate” de lumea exterioară.

O altă surpriză este calitatea călătoriei. Chiar înainte de a ajunge în Suedia, am condus un Lamborghini Gallardo: pe drumurile de țară, Agera R arată ca o limuzină în comparație cu una italiană. E ceva magic în asta suspensii și deși cunosc guru-ul cadrului Loris Bicocchi De câțiva ani este consultant permanent al Koenigsegg, deoarece o mașină cu amortizoare foarte dure oferă performanțe de condus exemplare. O mare parte din acest lucru se datorează noilor jante complet din carbon (cu o greutate de doar 5,9 kg față și 6,5 kg pe spate) și rulmenților de suspensie, dar, de departe, ultimul lucru la care te-ai aștepta de la o mașină extremă precum Koenigsegg Agera R este o călătorie confortabilă.

R are ambreiaj dublu Top cu șapte trepte de un concept unic și foarte bine calibrat, care permite mașinii să pornească lin și să schimbe treptele cu o viteză impresionantă. Există un fel de bătaie la schimbarea vitezei la turații mari, dar asta depinde în mare parte de cantitatea uriașă de cuplu cu care trebuie să faceți față, nu de defecțiunea transmisiei. Cu toate acestea, numirea acestuia dublu ambreiaj este incorectă. Un singur ambreiaj uscat gestionează puterea dintre motor și cutie de viteze; celălalt ambreiaj este un disc mai mic, cu baie de ulei pe arborele pinionului, care accelerează schimbarea vitezelor, permițând treptelor selectate să se sincronizeze mai rapid. Creier.

Ne aflăm pe un drum plin de curbe blânde care duce în și din pădure. La un moment dat, un lac apare din senin din spatele copacilor. Gesturi creștine ca să ne oprim să schimbăm mașinile. După Agera, CC8S se simte incredibil de spațios. Christian explică că aproape totul este diferit la modelul mai vechi: pentru început, parbrizul este mai înalt, deși linia acoperișului este cu 5cm mai mică decât Agera. Scaunele sunt, de asemenea, mult mai înclinate. Când ești pe scaunul șoferului, ai impresia că stai întins pe un șezlong - un pic ca un Lamborghini Countach - dar a fost proiectat special pentru a câștiga câțiva centimetri și a coborî linia acoperișului (care este la doar 106 cm de sol. ). Numai această măsură este suficientă pentru a oferi CC8S un aspect mult mai sportiv și de curse.

Afișajul simplu al instrumentului Stack îmbunătățește senzația de a fi într-o mașină de curse. Doar acel radio îngrozitor și grilele difuzoarelor de pe laturile tabloului de bord, trădează faptul că aceasta a fost prima încercare a lui Koenigsegg de design interior. Din tunelul central apare o manetă subțire din aluminiu care acționează o cutie de viteze secvențială cu șase trepte cu care vă puteți distra. Dar mai întâi, trebuie să porniți motorul și pentru asta trebuie să vă dați seama cum funcționează această tastatură telefonică ciudată de pe consola centrală. Trebuie să apăsați butonul la ora șase și cinci în același timp pentru a activa sistemul de aprindere, apoi apăsați butoanele la ora șase și șapte pentru a porni starterul. Ciudat, dar funcționează ca V8 4.7 de 655 CP. (întărit cu unul compresor centrifugă acționată cu curea) se trezește. În acest moment, la fel ca la Agera, te simți imediat în centrul acțiunii. L 'accelerator este foarte sensibil și este dificil să scapi de el fără să smuci, dar în mișcare totul devine mai lin. Calitatea condusului este întotdeauna la maxim, doar schimbările de greutate direcție: este foarte sensibil și îmi amintește de TVR-urile vechi. Christian îmi va spune mai târziu că CCX a trebuit să-l înmoaie puțin, deoarece a reacționat prea repede la viteză mare.

O altă mare diferență este modul în care motorul oferă performanțe uimitoare. Agera R are o mulțime de cuplu disponibil la orice viteză, dar de la 4.500 rpm încolo este ca o explozie nucleară, în timp ce CC8S se formează treptat, mai liniar. Există o mulțime de cuplu – ajungând la 750 Nm la 5.000 rpm – dar suntem cu ani lumină în urma lui Agera R. la 1.200 Nm. În practică, avantajul este că țin accelerația deschisă mai mult timp între înlocuire și alta. , mai rar punând mâna pe maneta fantastică (care are mult mai puțină mișcare decât se aștepta).

Îmi place CC8S mai mult decât mi-aș putea imagina. Este puțin mai lent decât nebunul Agera R, este adevărat, dar șasiul este într-o formă bună și performanța este de un sfert de mile în 10 secunde la 217 km / h, ceea ce cu siguranță nu este o chestiune banală. În plus, la 1.175 kg, este cu 155 kg mai ușoară decât Agera R. Mă bucur să constat că punctul mort Agera creat de stâlpul A și oglinda laterală este mai puțin o problemă aici. Odată ce te obișnuiești cu o anumită poziție de conducere, CC8S devine ușor de manevrat, chiar și în trafic.

Ne oprim din nou pentru a schimba mașinile. Aceasta este ultima mea șansă de a merge pe Agera R. Coeziunea acestei mașini de la pornirea motorului este impresionantă. De asemenea, arată solid și, în ciuda vizibilității laterale slabe, permite intrarea și ieșirea din el. Mai degrabă continuați până când aprindeți siguranța, pentru că de acum înainte aveți nevoie de toată concentrarea. Este întotdeauna o plăcere să fii într-o mașină de curse care produce 1.000 CP. pe o axă (cu atât mai mult dacă este în spate), dar permiteți-mi să-mi imaginez ce ar putea însemna asta pentru o mașină care cântărește cu jumătate de tonă mai puțin decât Bugatti Veyron.

Christian îmi rezervă o ultimă surpriză. Când cred că cercul s-a terminat și suntem pe cale să ne întoarcem la fabrică, o pistă apare în fața mea. Pustiu. Ei bine, ar fi nepoliticos să refuzi, nu? A doua, a treia, a patra pasă trece instantaneu, în timp ce Agera continuă să accelereze. Acest tip de putere creează dependență și chiar și într-un spațiu atât de mare, mașina se simte prea repede. Doar când frânezi înțelegi cât de repede mergi. Cei care iubesc motocicletele știu senzația că viteza crește cu o viteză nebună, numerele vitezometrului sunt atât de exagerate încât s-ar putea să ajungeți să credeți că acest lucru este nerealist ... până când este timpul să vă opriți. Agera R este la fel aici.

A fost o zi minunata. CC8S are un farmec unic, este mai subțire ca aspect și prin modul în care își descarcă puterea enormă la sol, dar nu este lent, chiar dacă este mai puțin precis și detaliat decât succesorul său. Acesta nu este neapărat un dezavantaj: este mai degrabă rezultatul inevitabil al unei comparații cu Agera R. Are potențialul unui supercar extraordinar și se simte. Christian von Koenigsegg a spus întotdeauna că intenția sa a fost să continue dezvoltarea acestei prime creaturi, așa cum a făcut Porsche cu modelul 911. Și ideea sa pare să funcționeze. Dacă conduceți aceste două mașini una după alta, simțiți că au multe în comun, deși Agera este mult mai modernă.

Mă întreb cum va merge Agera împotriva Pagani Huayra sau Bugatti Veyron. Toți sunt atât de înzestrați și talentați încât alegerea câștigătorului într-o astfel de luptă față în față poate fi mai dificilă decât se aștepta. Koenigsegg este mai rapid decât Pagani și se poate potrivi cu puternicul Bugatti. Motorul Agera este mai ușor de reglat decât cei doi concurenți, dar Huayra are ceva mai ascuțit și mai ușor de gestionat recurs... Există o singură modalitate de a ști cu siguranță care dintre ele este mai bună. Încercați-le. Sper in curand…