KTM 690 Rally Replica

• Video: Replica KTM 690 Rally

Fiară puternic puternică și periculoasă. Și aleargă cu ea prin deșert? Prosti!

Fiorul care mi-a provocat palmele transpirate și un nod în gât înainte să mă așez pe scaunul albastru strălucitor de aproape un metru înălțime al KTM Stan nu a fost neîntemeiat.

Pe lângă Miran, eu am fost singurul care a avut șansa să stea în această mașină până în acest moment. „Nu este încă folosit pe deplin, așa că trebuie să-l încălzim mai întâi”, îmi spune Miran în termeni siguri, pentru a nu rata un motor aproape curat.

Desigur, conducerea nu este deloc relaxată dacă știți că nu puteți prăbuși la sol și mai ales dacă conduceți în afara drumului, de exemplu, la o distanță de tanc, unde condițiile sunt chiar mai similare cu cele din Dakar datorită sol deluros, neuniform și, mai ales, imprevizibil. !!

Dar să începem de la bun început. Pentru cel de-al 30-lea raliu Dakar, compania noastră vulpea deșertului a prezentat cea mai bună mașină pe care o puteți cumpăra în acest moment. Preț? Ah, doar 30 de mii de euro pe bază, dar totul depinde de pachetul de asistență pe care îl alegeți!

KTM a lansat o ediție limitată, astfel încât obținerea unei noi Rally Replica nu este ușoară și, mai presus de toate, nu toată lumea o poate cumpăra. Pentru a putea face coada la toate, trebuie să aveți la îndemână o aplicație pentru Dakar, dar dacă ați acceptat-o ​​deja cu succes, ca Miran, veți obține destul de multe locuri în coadă. Și având în vedere că Miran, ca unul dintre cei trei piloți principali de testare a acestei specificații speciale de mașini de curse în Tunisia în primăvară, a performat foarte bine, el a fost unul dintre primii care a condus în garaj cea mai proastă și cea mai modernă armă pentru combaterea deșertului. .

Condiția pe care mi-a pus-o Miran înainte de test a fost doar: „Nu o rupe, altfel nu știu exact cum voi concura în ianuarie! " Categoric! Voi fi atent, i-am răspuns. Ei bine, parcă te strânge ceva în stomac, deși stăteam pe o motocicletă de vis.

Spre deosebire de bicicletele enduro convenționale, este acest pachet de comutatoare, lumini și indicatori și, desigur, un „road book”? cutie în care este pliat carnetul de călătorie. Dacă nu ești acolo (și nu l-am avut la test), este greu să te obișnuiești cu mediul cu șoferi. În general, seamănă cel mai mult cu o mașină de raliu de curse. „Mai întâi o atingere de buton, apoi o pornire, apoi o lumină... Și fii atent, dacă acea lumină roșie se aprinde, e pentru ulei, se aprinde dacă motorul este prea fierbinte, ai o busolă electronică aici, sunt două aprinse. -la etaj computere de bord...”, – mi-a explicat el. Mărturisesc, aproape că nu mi-am amintit și nici măcar nu am instalat GPS-ul!

Era deja puțin mai ușor în acțiune. Motorul monocilindric de 654cc răsună sub mine în melodie stereo, și chiar și în sunet îl simți trăgându-l de la putere și cuplu. Raportul baril-cursă este diferit de motocross. Aici cursa pistonului este de 102 mm, iar alezajul este de 80 mm. În limbaj simplu? când motorul rămâne liniștit, puteți simți și auzi mișcarea pistonului prin cilindru.

În întreaga mea istorie, este, de asemenea, cel mai mare motor monocilindru care a alimentat vreodată o motocicletă enduro. Doar Suzuki la începutul anilor 800 se baza pe un motor cu un singur cilindru, care a fost extins la centimetri cubi XNUMX în DR-Big.

Există un singur motiv simplu pentru un astfel de design cu un singur cilindru - durabilitatea! Persistență, invincibilitate. În Africa, totul trebuie să fie supus faptului că motorul nu se defectează, chiar dacă șoferul îl chinuie timp de zece ore pe dune și nisipuri. Este de la sine înțeles că, prin urmare, piesele cele mai solicitate sunt forjate și prelucrate cu cea mai mare grijă.

Când stai pe o bicicletă off-road atât de mare și foarte voluminoasă, nu-ți poți permite nesăbuința și surprizele, așa că am început încet și mai întâi pe moloz rapid.

Dispozitivul trage incredibil de lin și, pe măsură ce ritmul a crescut, m-am întrebat doar când încetează să tragă? Parcurgerea cutiei de viteze cu șase trepte este dificilă, dar cu siguranță plină de curse. Singurul lucru enervant este că, datorită protecției suplimentare a motorului și rezervoarelor de combustibil, nu există prea mult loc pentru cizme. Fiecare centimetru dozat pentru un anumit scop, este fiecare ingredient la locul său? pentru că ar trebui să fie acolo.

Viteza pe care o atinge atunci când deschideți clapeta de accelerație este o dimensiune cu totul nouă pentru bicicletele de teren. Navigați cu 140 km/h cu spatele rotind, iar atunci când adăugați benzină, trage în continuare cu aceeași curbă de putere în creștere liniară. Felicitări KTM pentru asta. Un singur cilindru de 70 de cai trage ca un doi cilindri de 100 de cai și oricine spune că va avea mai mulți ponei este nebun!

La aceste viteze mari, orice groapă sau cocoașă poate fi fatală dacă nu observați. Și acest lucru se întâmplă ușor.

Apoi, suspensia WP trebuie să arate tot ce poate pentru a menține KTM-ul stabil. Atâta timp cât călătorești pe pista unui cărucior cu roți rulante, nu există nicio problemă, dar când vin sărituri și denivelări, lucrurile se complică.

O furcă față de 52 mm și un singur șoc plasat între cele două rezervoare de combustibil din spate răspund surprinzător de bine la surprize, în ciuda greutății uscate a bicicletei de 162 kg. Singurul lucru care îți îngheață sângele în vene este vederea unor cocoașe care se urmăresc. Aici doar sentimentul, cunoașterea și fericirea contează. În afară de puțin sentiment și cunoștințe, aveam nevoie de mult noroc pentru a ieși din această situație cea mai enervantă.

Prima cocoașă continuă, dar din moment ce masa bicicletei este ridicată datorită celor patru rezervoare de combustibil divizate, partea din spate este greu de rezolvat atunci când merge singură. În acel moment m-am bucurat că Miran nu a umplut toate cele 36 de galoane de gaz și a condus doar cu tancuri pe jumătate umplute. Nu-mi pot imagina cum aș fi condus altfel printr-o serie de nereguli. La sol, acest lucru poate fi rezolvat doar prin deschiderea clapetei de accelerație și rotirea roții din spate. Din fericire, KTM nu mai rămâne fără ele.

De asemenea, este încurajator faptul că frânele aderență bine. În față este un disc Brembo de 300 mm, ținut de plăcuțe de frână de curse cu o putere de oprire excepțională. Nu știu ce sunt bicicletele de serie, dar puterea de frânare m-a copleșit. Pe pietriș, încetinește mai bine decât, de exemplu, KTM 990 Adventure enduro de călătorie. Ei bine, acesta nu încetinește rău!

Senzația de viteză cu care nu ești obișnuit și pe care Rally Replica nu o tolerează este destul de extatică și plină de adrenalină, deoarece te pune într-un fel de transă în care toate simțurile tale sunt concentrate doar pe calea pe care mergi înainte. tu, anturajul .. dar se grăbește mai mult ca o presimțire, nu ca un fapt. Puteți concluziona probabil că nu am fost încântat să-i predăm KTM lui Miran. Dar, din moment ce a mers cu el la Primorsk și a parcurs aproximativ 300 de kilometri într-o zi, nu am îndrăznit să-i cer încă o tură. Poate după ce ajunge din Dakar? !!

Față în față. ...

Matevj Hribar: E greu de imaginat cum am râs după ce am înșelat noua cavalerie a lui Stanovnik. Am deținut timp de trei ani un KTM LC4 care a servit drept bază pentru Rally 660 și nu pot decât să vă spun asta - succesorul său este fenomenal! Deși stătea foarte sus și se uita la toți acei metri și la un rezervor mare de combustibil în fața mea, ridica niște îndoieli că sunt chiar capabil să îmblânzesc fiara, frica s-a risipit după câțiva 100 de metri. Unitatea trimite puterea sălbatic la roata din spate, iar suspensia înghite denivelările de parcă nici nu ar fi fost acolo. Noro! Calmează-te, dacă nu ai timp să fugi, să zicem, pentru general, nu ezita să ceri ajutor...

Prețul unei motociclete echipate pentru o cursă: 30.000 EUR

motor: monocilindru, 4 timpi, 654 cm? , 70 c.p. la 7.500 rpm, carburator, cutie de viteze cu 6 trepte, transmisie cu lanț.

Cadru, suspensie: cadru de tijă din molibden cromat, furcă reglabilă USD în față, cursă de 300 mm (WP), amortizor reglabil unic din spate, cursă de 310 mm (WP).

frâne: tambur față 300mm, tambur spate 220mm.

anvelope: față 90 / 90-21, spate 140 / 90-18, Michelin Desert.

ampatament: 1.510 mm.?

Înălțimea scaunului de la sol: 980 mm.

Înălțimea motorului de la sol: 320mm.

Rezervor de combustibil: 36 l.

Greutate: kg 162.

Petr Kavčič, foto:? Aleš Pavletič

• Date de master

  Prețul modelului de bază: 30.000 € XNUMX €

• Informații tehnice

  motor: monocilindru, în 4 timpi, 654 cm³, 70 CP la 7.500 rpm, carburator, cutie de viteze cu 6 trepte, transmisie cu lanț.

  Cadru: cadru de tijă din molibden cromat, furcă reglabilă USD în față, cursă de 300 mm (WP), amortizor reglabil unic din spate, cursă de 310 mm (WP).

  frâne: tambur față 300mm, tambur spate 220mm.

  Rezervor de combustibil: 36 l.

  ampatament: 1.510 mm. 

  Greutate: kg 162.