Caroserie: Yamaha XT 660 Z Ténéré

Nu toată lumea va fi de acord, datorită diversității pline de culoare din această lume, dar personal, cred că sunt scrise cele mai frumoase povești de motociclete unde ATV-urile, cu excepția tractoarelor, sunt rareori călărite. Pe asfaltul care cu greu merită numele, sau chiar acolo unde se termină suprafața netedă de culoare cenușie și dărâmături rupte strălucește în fața călărețului, motiv pentru care am fost foarte impresionat de primele poze cu Ténéréjka prezentate anul trecut. Da, în sfârșit, dar ce v-a împiedicat să ne lăsați să așteptăm atâția ani?

În sfârșit (cel puțin la exterior) o adevărată mașină de raliu, bineînțeles adaptată pentru utilizare de către muritorul de aventură obișnuit non-portocaliu. Privind frumusețea testului, mulți au observat că este ușor să o pictezi în culorile echipei KTM Dakar Rally. Scaunul cu scaune înalte, grila verticală cu mișcări foarte ascuțite, parbrizul de dimensiunea potrivită și bordul din spatele acestuia sunt foarte asemănătoare ca poziție și formă cu ajutoarele de navigație din probele în deșert. Și un volan larg, plastic de protecție dur pe părțile laterale, protecție măsurată a stomacului și chiar un bloc lateral (pentru ca pedala de frână să nu rupă „fata” la cădere), o siluetă îngustă din vedere de pasăre. vizor și o pereche de amortizoare sub bancheta din spate - o adevărată mașină de curse!

Dar deja la prezentarea de pe World Wide Web mi-a fost clar că nu a vrut și nu a vrut să fie o mașinărie pentru a depăși etapele de 800 de kilometri de-a lungul dunelor. Ah, nu întâmplător! Uită-te la furcile și crucile din față care țin telescoapele clasice. Pedale înguste acoperite cu cauciuc, un scaun în două trepte pentru doi, o pedală de frână din tablă îndoită (mai degrabă decât turnare ușoară de aluminiu). . Ne înțelegem? Ténéré nu face parte din programul R al Yamaha și nu îl vom vedea la Raliul Dakar decât atunci când va fi modificat oriunde s-ar întâmpla. Dar hei - e în regulă, aventura nu este despre adrenalină și tracțiunea spate!

Tenere este un cal care va aștepta cu mândrie în parcarea din fața locului tău de muncă pentru a te duce acasă pe traseul greșit. Cu Ténéré între punctele A și B nu vei căuta linii, ci curbe în toate cele trei dimensiuni și este foarte posibil ca undeva pe parcurs să decizi că B nici măcar nu este o vizită necesară, dar te vei întoarce la C sau Ž dacă este suficient timp. La fel cum am mers în prima zi a testului, după ce am prins o lăcustă în Laba din Litiya și am ajuns să torturez claviaturi în Ljubljana. . Wow!

La naiba, fundul este sus, iar mânerele pasagerilor sunt turnate din plastic, mai tari decât genunchiul meu. Din cauza publicului, strâng din dinți, blestem că nu folosesc genunchiere și plec. În loc de treizeci, aproape o sută de treimi dintre ei au căzut în acea zi pe moloz, iar optzeci la sută din restul pe drumuri înguste și întortocheate. Unde? Nu spun, vezi singur, (de asemenea) asta e frumusețea acestui gen de bicicletă.

Un motor monocilindru umplut cu apă îi place întotdeauna să pornească după un scurt sunet de la starter, fără să se deranjeze să completeze pârghiile de gaz sau de pornire la rece. Prin două tobe de eșapament (vedeți doar protecția din plastic), acesta emite un tambur înăbușit, uneori aromatizat cu explozia monocilindrică caracteristică, pe măsură ce aspiră gazul. După cum suntem obișnuiți cu versiunile enduro și supermoto ale XT, cu care împărtășim un motor comun, vibrațiile sunt reduse la minimum. Le putem simți, mai ales la turații mai mari (până la 170 de kilometri pe oră!), Dar în comparație cu motoarele monocilindrice ale generațiilor anterioare (de exemplu, generația anterioară LC4), vibrațiile latente ale Yamaha sunt neglijabile.

Motorul, în mod legitim sufocat și limitat, răspunde oarecum leneș, dar deci stabil și cu o creștere foarte constantă a puterii. Fără șocuri la completarea cu gaz, fără frânare bruscă în timpul decolare - într-un cuvânt, motorul este foarte cultivat. Nu are sens să-l ridicăm, dar se simte cel mai bine în intervalul de turații mijlocii (aproximativ 5.000 pe indicatorul analogic), iar atunci când nu avem nevoie de accelerație de la el, putem să întoarcem și doi ”jur. Treapta a cincea este cea mai bună pentru a conduce pe un drum plat cu aproximativ 120 de kilometri pe oră, deși poate merge mult mai repede.

Problema este că parbrizul este setat suficient de sus pentru ca un motociclist de înălțime medie să aibă vântul să se rotească în jurul căștii. Acest lucru este cel mai bine experimentat dacă vă dați jos de pe scaun în timp ce conduceți - rezistența la vânt va fi mai mare (mai intensă), dar va exista mult mai puțin zgomot în jurul căștii. Desigur, este posibil să obțineți o extensie de la furnizorii de accesorii care rezolvă problema, iar o cască bună funcționează întotdeauna ca soluție.

Scaunul cu cusături roșii își face griji cu privire la faptul că nu permite comutarea înainte și înapoi, ceea ce nu este foarte bun pentru conducerea off-road și, uneori, pentru drum, când fesele au suficienți kilometri pentru a sta și trebuie să stea la la stânga și corect, puțin mai înainte și înapoi. Chiar și un rucsac este enervant datorită formei accentuate a șeii! Nu există comentarii cu privire la confort, cu un motor care nu vibrează 200 de kilometri grăbiți nu ar trebui să fie o problemă. Dacă înmulțim consumul măsurat (5 litri la 3 de kilometri de rulare) cu volumul rezervorului de combustibil, atunci rezerva de putere va fi de 100 de kilometri! Ceea ce este lăudabil, în mijlocul suprafețelor nelocuite, este vitală furnizarea de combustibil.

Pe drum, când schimbi direcția, poți simți că această Yamaha are un centru de greutate ridicat. E în regulă, diferența dispare rapid în sânge, iar după colțuri este ușor și distractiv. Trece, de asemenea, dacă este necesar. Este o adevărată bucurie să ieși din drum pe pietriș, unde bicicleta se simte ca acasă. După cum s-a spus anterior, aceasta nu este o mașină de curse, dar are suficiente componente din programul off-road pentru a putea conduce oriunde este legal. Și un pic mai mult. Frânele sunt bune, deși mă așteptam la mai multă ascuțire de la două discuri, suspensia este moale și puțin plutitoare, transmisia este ascultătoare cu o viteză medie și cotă de deplasare.

Tenere nu are în prezent concurenți reali. BMW F 800 GS este o rasă similară, dar cu cel puțin trei miimi mai scumpă, KTM și-a retras deja Adventure monocilindru din program, dar cel nou, Aprilia Pegaso Trail, nu este - da, acesta este chiar mai aproape de ea, dar funcționează ca un sărac juvenil (fără supărare). Dacă sunteți familiarizat cu metoda de explorare a lumii pe două roți de la introducere și nu aveți de gând să-l imitați pe Cyril Despres cu ea, alegerea va fi corectă. Acum așteptăm varianta cu adjectivul super. Poate în 2010?

Prețul mașinii de testat: 6.990 € (preț special 6.390 €)

motor: monocilindru, în patru timpi, 660 cm? , patru supape, injecție electronică de combustibil.

Putere maxima: 35 kW (48 KM) la 6.000 / min.

Cuplu maxim: 58 Nm @ 5.500 rpm

Transfer de energie: Transmisie cu 5 trepte, lanț.

Cadru: țeavă de oțel.

frâne: două bobine înainte? 298mm, bobina spate? 245 mm.

Suspensie: furcă telescopică clasică față, cursă 210 mm, amortizor unic spate, cursă 200 mm.

anvelope: 90/90-21, 130/80-17.

Înălțimea scaunului de la sol: 895 mm.

Rezervor de combustibil: 23 l.

ampatament: 1.505 mm.

Greutate cu lichide: kg 206.

Reprezentant: Delta Team, Cesta krških žrtev 135a, Krško, 07/4921444, www.delta-team.com.

Laudăm și reproșăm

+ aspect sportiv, durabil

+ motor util, flexibil

+ utilizare pe teren mai simplu

+ preț

+ consum de combustibil

– Suspensie prea slabă pentru aventuri off-road mai serioase

– scaun distinct

- care cal nu va mai cauza rău

– aer învolburat în jurul căștii

Matevj Hribar

foto: Aleш Pavleti ,, Simon Dular

• Date de master

  Costul modelului de testare: 6.990 € (preț special: 6.390 €) €

• Informații tehnice

  motor: monocilindru, în patru timpi, 660 cm³, patru supape, injecție electronică de combustibil.

  Cuplu: 58 Nm @ 5.500 rpm

  Transfer de energie: Transmisie cu 5 trepte, lanț.

  Cadru: țeavă de oțel.

  frâne: bobină față Ø 298 mm, bobină spate Ø 245 mm.

  Suspensie: furcă telescopică clasică față, cursă 210 mm, amortizor unic spate, cursă 200 mm.

  Rezervor de combustibil: 23 l.

  ampatament: 1.505 mm.

  Greutate: kg 206.

Laudăm și reproșăm

aspect sportiv, de încredere

motor util, flexibil

ușurința utilizării pe teren mai ușor

preț

consum de combustibil

suspensie prea slabă pentru aventuri off-road mai serioase

șa distinctă a scaunului

care cal nu va mai face rău

învârtind aerul în jurul căștii