Lamborghini miura

În 1965, ea a apărut goală la Torino și a descoperit o lume interioară temperamentală. Câțiva pasionați au vrut să o ia acasă. Învelit într-un cadavru, a jucat apoi la Geneva. Niciun prădător nu a avut vreodată gene atât de lungi.

Miura a fost primul supercar al lui Lamborghini. Fondatorul Ferruccio a văzut asta la început ca o momeală de marketing. Privind la eleganța rafinată a mașinilor din clasa Gran Turismo, el a subestimat potențialul mașinii, care „a mers pe linia de asamblare”.

El s-a opus mașinilor spartane și curselor. Între timp, Miura era o mașină competitivă suficientă pentru a circula pe drumuri obișnuite. Cum s-a născut prototipul P400 în secret de la proprietarul companiei. În timpul său liber, managerul tehnic Gian Paolo Dallara a lucrat cu asistentul Paolo Stanzani și pilotul de testare și mecanicul Bob Wallack.

Dallara a fost impresionat de Ford GT40. De aici și conceptul general de design cu motorul în fața punții din spate. „P” din simbolul mașinii înseamnă „posterior”, italiană pentru „spate”. Cifra 400 indica puterea motorului. Pentru a scurta ampatamentul, V70 a fost amplasat transversal. Sub el, în carter, se află o cutie de viteze combinată cu treapta principală. Aceste echipe au folosit un ulei comun. Era riscant. Dacă un dinte sau un sincronizator este ciobit de la transmisie în motor, pot rezulta daune grave. Sistemul de acționare, însă, ocupa puțin spațiu. În orice caz, producătorul a prezis că, după XNUMX mii de km, va fi necesară o revizie a motorului.

V4 de 12 litri a fost derivat din motorul de 3,5 litri proiectat de Giotto Bizzarini pentru 350 GTV din 1963, prima mașină Lamborghini. Bizzarini a creat motorul sport perfect, cursă scurtă, arbori cu came dubli în cap și o carter uscat, după care... a părăsit compania! Și-a dat seama că Lamborghini nu va concura și că nu-l interesau mașinile pe drumurile pline de interdicții de depășire. Dallara și-a adaptat motorul pentru modelele de serie.

Există o teorie conform căreia proiectele de inginerie foarte bune sunt și ele frumoase. De parcă virtuțile invizibile la prima vedere formau o formă armonioasă „din interior”. Miura confirmă acest lucru. Șasiul, prezentat în toamna anului 1965 la un salon auto de la Torino, țipa cu toată înfățișarea: „Înainte!”. Delimitat de praguri largi, care economisesc greutatea, o coroană de airbag-uri pe un motor cu doisprezece cilindri și roți cu spițe prezentate pentru prima și ultima oară în acest model, spațiul habitaclului a entuziasmat imaginația într-o asemenea măsură încât cei care doreau să cumpere un P400, deși habar nu aveau cum va arăta!

O mașină completă numită Miura a fost prezentată câteva luni mai târziu, în primăvara anului 1966 la Geneva. Semăna puțin cu GT40, dar în comparație cu Fordul „brutal-industrial”, era un templu al artei aplicate. Niciunul dintre detaliile impresionante nu a apărut de nicăieri. Fiecare avea o funcție de îndeplinit. Jaluzelele de pe luneta au răcit motorul. Fante pentru gunoi de grajd din afara geamurilor laterale introduse în sistemul de admisie. Două găuri în centrul față lasă aerul să intre în calorifer din spatele lor. Sub dreapta (când este privit de la volan) era un gât de umplere. Controversatele și celebrele „bici” din jurul farurilor au îmbunătățit răcirea frânei.

Farurile erau de la un Fiat 850 Spider timpuriu. Nu toată lumea știe despre el, dar atunci când este pornit, este înclinat electric într-o poziție puțin mai verticală.

Corpul semiportant este realizat din diverse materiale. Cabina era din oțel. Partea din față și din spate ale carenei erau complet deschise, împreună cu aripile, și erau realizate din aliaje ușoare. Accesul la portbagaj era asigurat printr-o trapă îngustă din spate. Interiorul era ca un cockpit de avion. Sub acoperiș se află o consolă cu întrerupătoare de lumină și un ventilator auxiliar al radiatorului.

Miura avea puțin peste un metru înălțime. Silueta sa joasă și curgătoare face și astăzi o impresie uimitoare, iar în anii 60 era și foarte modernă. Lamborghini are acea moliciune caracteristică pumei, care se poate transforma brusc într-o explozie de agresivitate.

Proiectul a fost pregătit de Marcelo Gandini de la studioul Bertone. Până în ultima clipă, nimeni nu s-a întrebat dacă V12 va încăpea sub caroserie. Mașina fără motor a fost prezentată la Geneva, iar un purtător de cuvânt al Lamborghini i-a descurajat pe jurnaliști să nu vrea să se uite sub capotă cu viclenia și șmecheria lui.

Premiera a fost un succes. Au fost atât de multe comenzi încât Miura a trecut de la un „instrument de marketing” la o fabrică de succes în Sant'Agata. Acest lucru i-a surprins pe italieni, care au început să facă ajustări la designul mașinii în mod continuu. În cea mai recentă versiune, acestea au fost îmbunătățite, dovadă fiind prețurile actuale pentru copiile uzate. Ultima serie: 400 SV este cea mai scumpă.

Cu toate acestea, Miura 1969 S a fost primul care a apărut în 400. Avea un motor mai puternic și cadre cromate în jurul geamurilor și al farurilor. 400 SV (Sprint Veloce) din 1971 a fost modificat substanțial. Sistemele de ungere a motorului și cutiei de viteze au fost separate. Motorul a devenit din nou mai puternic, iar genele au dispărut din cartușele farurilor, pe care unii le-au întâmpinat cu adevărată bucurie.

Copiile unice au întărit imaginea Miurei. În 1970, Bob Wallace a construit un Miura P400 Jota de curse. A crescut puterea motorului prin creșterea raportului de compresie și prin introducerea de arbori cu came „ascuțiți”. În plus, l-a echipat cu aprindere electronică și un sistem eficient de ungere cu carter uscat. A înlocuit rezervorul original de combustibil cu două mai mici situate în praguri. Pe corp au apărut spoilere mari și prize de aer mărite. După o serie de teste, Jota a fost vândută unor persoane private. Cu toate acestea, noul proprietar nu l-a plăcut mult timp. Mașina a ars complet în 1971. Au fost construite șase imitații Jote, marcate SV/J. Ultimul după terminarea producției Miura.

Unele Miura au fost fără acoperiș de către proprietari, dar un singur roadster construit de Bertone și prezentat la Salonul Auto de la Bruxelles din 1968 este mai cunoscut. Curând după aceea, a fost cumpărat de Organizația Internațională de Cercetare a Plumbului și Zincului. L-a revopsit în verde metalizat și echipat cu elemente din aliaje metalice moderne. Mașina era marcată Zn75. În 1981, la Geneva a fost introdusă o altă variantă fără acoperiș, alb perlat P400 SVJ Spider. A fost construit de un dealer elvețian Lamborghini pe baza unui Miura S galben produs la Geneva cu 10 ani mai devreme.

Ultima dată când Miura s-a întors a fost în 2006 ca un design „nostalgic” al lui Walter de Silva pentru a sărbători cea de-a 40-a aniversare a modelului. La acea vreme, De Silva conducea studioul de design al grupului Audi de atunci, care includea și Lamborghini. Nimeni nu s-a gândit serios la reluarea producției, deși „aspru” alter-ego-ului Ford GT al lui Miura, reînviat în 2002, avea o serie de puțin peste 4. PCS.

Potrivit majorității surselor, fabrica de la Sant'Agata a produs 764 de modele Miura. Aceasta este o cifră dubioasă, la fel ca și performanța versiunilor individuale. Soarta companiei a fost grea, nu a fost întotdeauna cineva care să țină evidențe meticuloase. Dar puțină incertitudine nu face decât să alimenteze interesul. Miura l-a învins pe Ferrari.

Fără el, Lamborghni nu ar fi devenit niciodată un producător de mașini care au curajul și puterea de a rupe ordinea existentă și de a uimi pe toți cei care cred pe deplin în stereotipuri.

De sub taur

Ferruccio Lamborghini era interesat de luptă cu tauri, iar din moment ce era zodia Taur, marca sa mașină s-a născut de la sine. Miura a fost prima care a menționat pasiunea fondatorului companiei. Dacă te uiți cu atenție la cuvântul „Miura” atașat pe spatele mașinii, poți vedea coarnele și coada ondulată.

Lamborgni era prieten cu Eduardo Miura, un crescător de tauri din Sevilla. Animale din turmele familiei Miura încă din secolul al XNUMX-lea. erau faimoși pentru curajul și viclenia lor. Cel puțin doi: Reventon și Islero au ucis matadori celebri. Murcielago a rezistat la 24 de lovituri de sabie, iar publicul entuziasmat l-a obligat să-și crute viața. Cel puțin asta este povestea, des repetă în Spania. Ferruccio i-a dat prietenului său al patrulea Miur pe care l-a produs.

Pană cu pană

Silueta Miurei este atribuită lui Marcello Gandini. A început să lucreze la Bertone Studios în 1965, când Giorgio Giugiaro a murit. Avea 27 de ani.

Miura este unul dintre cele mai liniștite proiecte ale sale, motiv pentru care unii bănuiesc că Giugiaro a fost implicat în crearea lui. Cu toate acestea, niciunul dintre stilisti nu comenteaza aceste dezvaluiri. Gandini și-a dezvoltat foarte repede stilul original. Îi plăceau muchiile ascuțite, pene și chiar suprafețele mari. Este caracterizat de Studio Stratos Zero, precum și de Lamborghini Countach.

Gandini a creat Urraco, Jarama, Espada și Diablo. Cu participarea sa, compania din Sant'Agata a devenit casa avangardei auto. Energia și rebeliunea au devenit semnul ei distinctiv.

Date tehnice selectate

Faceți un model	Lamborghini Miura P400	Lamborghini Miura P400 S	Lamborghini Miura P400 SV
Ani de producție	1966-69	1969-71	1971-72
Tip caroserie/numar de usi	tăiat/2	tăiat/2	tăiat/2
număr de locuri	2	2	2
Dimensiuni și greutate
Lungime / lățime / înălțime (mm)	4360/1760/1060	4360/1760/1060	4360/1760/1100
Calea roților: față/spate (mm)	1420/1420	1420/1420	1420/1540
Baza roții (mm)	2500	2500	2500
Greutatea proprie (kg)	980	1040	1245
Volumul portbagajului (l)	140	140	140
Capacitatea rezervorului de combustibil (L)	90	90	90
Sistem de acționare
Tipul combustibilului	benzină	benzină	benzină
Capacitate (cm3)	3929	3929	3929
Numărul de cilindri	V12	V12	V12
axa motoare	spate	spate	spate
Cutie de viteze: tip/numar de viteze	manual / 5	manual / 5	manual / 5
productivitate
Putere km pe rpm Cuplu (Nm) la rpm	350/7000 355/5000	370/7700  388/5500	385/7850  400/5750
Accelerație 0-100 km/h (sec)	6,7	6	6
Viteza (km/h)	280	285	300
Consum mediu de combustibil (l/100 km)	20	20	20