Lancia LC2: așa renaște o bijuterie a tehnologiei – Sport Cars
La XNUMX de ani de la aterizarea pe Pământ, stratosferic Lansați LC2, o torpilă de nivel scăzut, cu o capacitate de peste 800 CP. (la testare a rupt chiar bariera de 1.000 CP prin creșterea presiunii turbinei la 3,5 bar) rămâne un exemplu aproape străin de modul în care tehnologia poate produce produse superioare care eșuează uneori. pentru a-și atinge potențialul maxim prin sumele mari de bani și atenție care necesită reînnoire constantă și căutarea fiabilității.
Regină hipotetică Campionatul Mondial pentru Prototipuri Sportive, care ar putea învinge dominatorul Porsche 956 și apoi 962 (care la acea vreme îngrozea rivalii), s-a limitat la trei victorii generale în scurta sa carieră (din 1983 până la începutul anului 1986), dar a câștigat treisprezece pole positions, ceea ce vorbește despre volumele sale potenţial. Cu toate acestea, lipsa investițiilor necesare dezvoltării a încetinit-o mai mult decât balastul de plumb. Ca să nu mai vorbim, calitatea sa înaltă a sunetului nu a fost potrivită cu fiabilitatea necesară pentru o mașină de anduranță.
Era 1983 când Lancia a ieșit din pălărie (departamentul de curse din Corso Francia, plăcuța de înmatriculare Abarth), acest grup C, care pe hârtie era o mașină de neegalat: 850 CP. cu o greutate de 850 kg (!), viteza maximă este de peste 400 km / h (măsurată pe legendarul Hunaudières chiar la Le Mans), 0-100 în mai puțin de 3 secunde (pe trepte lungi!), тело in carbon e kevlar, cadru structură centrală de susținere în aluminiu cu panouri Inconel (superaliaj nichel-crom), Motorul Ferrari Motor cu două cilindri din aluminiu cu 8 cilindri și… tehnologie minunată!
Motorul a fost o adevărată fabrică de cai, dar și o piesă estetică din aluminiu nobil, cu sudură TIG fină care a conectat diferitele componente ale conductelor de admisie, oferindu-i un aspect techno-art. Inginerul Nicola Materazzi (specialist în turbine Ferrari) a fost esențial în dezvoltarea motorului, iar șasiul a fost proiectat Giampaolo Dallara (tehnician superfine și, de asemenea, tatăl Miurei).
În total, doar nouă exemple ale acestei rachete de la suprafață la suprafață au fost produse din 1983 până în 1986, dar povestea pe care vreau să vă spun o privește pe LC2 cu șasiu numărul 10, pe care Lancia nu l-a construit niciodată și s-a născut din pasiune și dăruire. faimosul atelier Toni Auto din Maranello, deținut de proprietarul acestuia Silvano Tony, tatăl său Franco (care a murit în 2009) și inginerul Vincenzo Conti. Vincenzo însuși ne povestește despre originea acestei aventuri: „Era 1991 când Silvano și cu mine am plecat într-un camion la Torino pentru atelierul echipei Mussato, care deținea multe părți mecanice ale LC 2.”
„Gianni Mussato, de fapt, a condus personal Lancia Group C la cursa din 1986 până în 1990 (doar o cursă pe sezon în 1987 și 1988). Din păcate, rezultatele nu au fost la înălțimea așteptărilor, așa că Mussato a decis să vândă toate materialele rămase în depozitul său.” Astfel a început povestea oarecum tristă a singurei mașini italiene care a participat la Campionatul Mondial de Prototip Sportiv Grupa C. Construiește-o la scară 1:1. În ochii lui văd bucuria acestei experiențe unice: „În ciuda multitudinii de difuzoare” , continuă Vincenzo: „Din păcate, mașina era incompletă: lipseau capota față, parbrizul, radiatorul față, rezervorul de combustibil. . apă și războaie! îmi spune el cu o privire încă chinuită. „Din fericire, știam că ultimul cu plăcuța de înmatriculare originală era disponibil în Dallar, dar ar fi trebuit să ne mulțumim cu alte lucruri”, explică el cu tristețe.
Cine știe ce aventură este așa și îmi imaginez, având în vedere experiența mea în modeling, să găsesc un astfel de kit pe care să-l construiesc acasă. „În timp ce făceam lista de cumpărături”, conchide Vincenzo, „ne-am dat seama și că singurul Viteză în stoc, Hewland-ul original (cu cinci trepte) câștigă un premiu cutie de magneziu crapat”, spune el, de parcă l-ar fi observat astăzi. „Oricum, am încărcat treizeci de lăzi cu piese de schimb în camion, după ce am calculat cu atenție toate detaliile.” Surprins de cantitatea de material despre care îmi vorbește, îl întreb pe Vincenzo dacă își mai amintește în detaliu toate piesele acestui set fantastic pe care le-a oferit Mussato: „Bineînțeles, da!” spune el mândru. "A fost motor complet, deja recondiționat (pe care era scris Le Mans!) arbore, carter cu baia de ulei care a servit și ca suport de arbore - o idee genială care a eliminat suporturile de banc, cu o relativă economie de greutate - 4 colectoare de evacuare inconel, 4 orificii de admisie, 20 de turbo modificate deja la Inconel (pe primul LC2 au fost din fonta si deformate din cauza caldurii de pe liniile lungi ale celor 24 de ore de la Le Mans la toata acceleratia), 100 de arbori cu came in cap, cu profile diferite pentru diferite circuite de campionat mondial, 50 de curele de distribuție, 100 de bujii speciale, 200 de pistoane, 50 de biele din titan și... o sută de supape! Desigur, împreună cu toate acestea, au existat numeroase furtunuri, fitinguri, garnituri și rulmenți Aeroquip.” Pe scurt, o adevărată descoperire!
Văzându-mă uimit, Vincenzo adaugă: „Dar încă nu v-am vorbit despre cel mai valoros lucru”, spune el în glumă. „Întregul sistem electric a fost realizat în esență din cabluri de argint, la fel ca și cablajul. Apoi a fost adevăratul cap gânditor: блок Weber-Marelli cu computerul său pentru a porni motorul. Această parte externă ar putea modifica debitul și injecția în timpul fazei de pornire, inducând în eroare unitatea de comandă pentru a asigura pornirea chiar și cu un motor rece. ”
Privind în sus, puțin nedumerit de această listă de componente de vis, îl întreb: „Ce zici de mecanica șasiului, caroseriei și interiorului?” Pentru că, așteptând o întrebare, Vincenzo răspunde rapid: „În acest caz, piesele au fost în mare parte dintr-o singură bucată, așa că am luat acasă 2 arbori de transmisie cu bare și pârghii, un rezervor special cu capac de eliberare rapidă, 4 amortizoare, 2 locuri, dintre care unul fals (pasager), instrumente și întreaga mașină de bord și piele.” Văzându-mă nedumerit de ultimele enumerate, Vincenzo clarifică: „Desigur, mă refer la trup: imens. Capotă motor în Kevlar cu o aripă înăuntru carbon, usi vitrate si acoperis. Chiar au fost multe! adaugă el, de parcă ar crede că va trebui oricum să-l încarce în camion. „Apoi împreună cu un sistem de frânare complet Brembo, Mussato ne-a furnizat 20 de discuri de frână pliabile (clopotele centrale din Ergal erau, de fapt, fixe), precum și 50 de plăcuțe speciale, care aveau o grosime „intimidantă” de cel puțin 3 centimetri ”. Este nevoie de multă căldură și suprafață de frânare pentru a opri la 400 pe oră!
„Atunci pantofi”, continuă Vincenzo, „sau 4 ture. BBS descompozibil cu imens anvelope netede... Cu toate acestea, deoarece aceste dimensiuni nu erau ușor disponibile, ne-am propus să creăm jante noi pentru anvelopele mai obișnuite (vorbim întotdeauna despre anvelope netede). Ca o bijuterie finală, Mussato ne-a furnizat și un echipament de scufundare cu un compresor de alimentare, care era necesar pentru a acționa cele trei cricuri care ridicau LC3 de la sol pentru a ajuta în gropi. " Vincenzo se uită la mine și apoi adaugă, aproape inconsolabil, „Frumusețea este că, după toată agitația încărcării lăzilor, ne lipsea încă un cadru”.
„Așadar, pentru a termina treaba, Silvano a mers la Varano De Melegari, Dallara, iar apoi toate piesele legate de această parte importantă au fost asamblate într-un atelier extern. LC2 avea un cadru cu o structură centrală de care era atașat motorul (cu funcție portantă pentru suspensie) și un subcadru față care susținea partea din față și suspensiile”, explică el entuziasmat. „Apoi, când totul a fost livrat la atelierul nostru din Maranello, am început în sfârșit să construim puzzle-ul nostru, începând cu cadrul”, spune el mândru.
„A fost nevoie de peste un an de muncă: Silvano, Franco și cu mine am fost în atelier în afara orelor de birou, chiar până la miezul nopții, pentru a asambla creatura care a continuat să ne uimească:generatorDe exemplu, a fost instalat direct pe arborele osiei din dreapta și nu pe motor, ca pe mașinile convenționale. Acesta a fost conceput pentru a nu afecta puterea motorului, care a fost acționat doar cu, printre altele, un aditiv anti-lovire adăugat la benzină pentru a menține temperatura în camerele de ardere! O altă curiozitate a acestei minunate și sofisticate mașini, pe care am realizat-o doar după ce am folosit-o pe pistă, a fost că rezervorul de ulei al motorului (LC2 era bineînțeles echipat bazin uscat) plasate pe acoperiș trebuiau golite imediat după folosirea mașinii pentru ca turbinele să nu fie înfundate de curgerea liberă din rezervorul de acoperiș”, s-a amuzat el.
„După luni și luni de muncă grea, timp în care a fost necesară fabricarea specială a unor piese lipsă, precum capota și parbrizfacut in lexan în loc de un cristal pentru a rezolva problema fisurilor și fisurilor datorate vibrațiilor LC2, ființa noastră a luat forma mecanică finală.
Ne-am bazat pe munca de specialitate pentru caroserie. Nitro Ccare a lucrat patru zile la un atelier de caroserie din Maranello, ceea ce i-a dat acces la designul său pentru a crea o livră impresionantă Martini ce a făcut LC2-ul nostru diferit ".
La sfârșitul conversației, el se uită cu mândrie la mine: „Gândește-te doar că toată pictura a fost făcută manual, fără nici un film adeziv, pur și simplu prin mascarea suprafeței în părți și pulverizarea treptată a diferitelor straturi de culoare”. Uimitor!
„Această mașină”, continuă Vincenzo, „a fost de departe una dintre cele mai interesante lucrări mecanice pe care le-am făcut vreodată în atelierul lui Silvano și scoaterea ei pe pistă când a fost gata a fost un sentiment de nedescris!”
Am avut privilegiul de a o fotografia în Mugello, la o repetiție pe care am făcut-o pentru un reportaj și încă îmi amintesc ca fiind unul dintre cele mai „deranjante” sporturi pe care le-am abordat vreodată!
În timp ce îmi amintesc cu entuziasm acele zile și aceste poze, Silvano Tony se uită în biroul unde sunt și îmi spune: „Știi, Giancarlo, că aceasta a fost prima mașină sport pe care a încercat-o fiul meu Andrea? Îi era foame de LC2 și când avea 19 ani l-am lăsat să conducă câteva ture în Misano în timpul unui eveniment găzduit de Dunlop.
Fiul meu nu a mai vrut să se oprească, iar când a coborât în sfârşit din maşină, a avut un zâmbet mare de care îmi amintesc şi acum”, spune el zâmbind. "Norocos!" Cred că.
