Lavochkin La-5

Luptător cu un singur loc La-5 al Marelui Război Patriotic.

Avionul de vânătoare sovietic monomotor La-5 din Marele Război Patriotic a fost dezvoltat la biroul de proiectare al lui Semyon Alekseevich Lavochkin ca un rafinament și un succesor al LaGG-3, un vânător din lemn echipat cu un avion de vânătoare în formă de M răcit cu lichid. motor. Motor 105 in linie. Noua aeronavă diferă de versiunea anterioară în principal prin noul motor radial M-82.

În prima jumătate a Marelui Război Patriotic, principala problemă a luptătorilor sovietici a fost lipsa motoarelor adecvate și calitatea proastă a fabricării lor. Puterea insuficientă a sistemelor de propulsie disponibile nu a permis obținerea caracteristicilor cerute - viteze mari de zbor și urcare necesare stabilirii unei lupte egale cu inamicul. Prin urmare, mai trebuie spus puțin despre motoarele sovietice de dinainte de război.

Până la sfârșitul anilor 20, industria sovietică a motoarelor de avioane s-a dezvoltat foarte lent. În această perioadă, a fost proiectat un singur motor cu adevărat de succes și a fost stelarul M-11 M-1892 de Arkady Dmitrievich Shevchenov (1953-4), care a fost construit la fabrica nr. 1924 (fondată de compania franceză Salmson înaintea lumii). Război). Sunt la Moscova. Din 1921, A. D. Shvetsov, absolvent al Școlii Tehnice de Stat din Moscova în anul 11, a devenit inginer-șef al acestei fabrici, însă, de fapt, el a supravegheat doar dezvoltarea motorului, iar Nikolai Vasilyevich Okroshenko a fost proiectantul său real. M-100 cu cinci cilindri cu o putere de 2 CP A fost destinat aeronavelor de antrenament și este cel mai bine cunoscut pentru legendarul „porumb” Po-1930 (în URSS, acest motor a fost produs în 1952-XNUMX).

Primul motor original sovietic de mare putere a fost M-34, dezvoltat de Alexander Alekseevich Mikulin (1895-1985), nepotul celebrului aerodinamist Nikolai Evgenievici Jukovski. Deși nu a absolvit niciodată Institutul Politehnic din Kiev, întrerupt de izbucnirea Primului Război Mondial, în 1923 a devenit asistent de cercetare la Institutul de Cercetare a Automobilelor și a Motoarelor din Moscova, unde a devenit proiectant de motoare de avioane doi ani mai târziu. Aici, în 1928, a început să lucreze la un motor în V cu 12 cilindri, răcit cu apă. În 1930, s-a mutat cu proiectul său la Institutul de Motoare de Avioane (mai târziu Institutul Central de Motoare de Avioane), care se afla tot la Moscova, nu departe de Uzina de motoare nr. 4. Motorul M-34 a fost testat pentru dinamometru în 1932. am dat o putere de decolare de 45,8 CP. Punctul de plecare pentru dezvoltarea lui M-800 a fost motorul german BMW VI, produs în URSS ca M-34, care avea însă un volum mai mare pe litru datorită cursei mai mari a pistonului din rândul stâng, datorită la utilizarea bielelor principale pe un rând și a bielelor antrenate într-un alt rând. M-17 avea aceleași biele și aceeași cursă a pistonului în ambele rânduri. Bielele M-34 (BMW VI) au fost folosite în următorul model AM-17 (35 CP), a cărui deplasare a fost astfel crescută la 1200 litri, iar malul stâng al cilindrilor a avut din nou o cursă mai lungă decât rândul din dreapta. Acest motor din versiunea de producție a AM-36,8A producea 35 CP. Trebuie subliniat aici că dezvoltarea M-1350, primul motor sovietic de mare putere de succes, a adus recunoaștere lui A.A. Mikulin, iar din acel moment motoarele sale au început să fie desemnate ca AM-34, conform inițialelor sale, si nu standardul M de la motor. AM-34A, produs la fabrica nr. 35 din Moscova (creat ca urmare a fuziunii fabricilor de motoare nr. 24 și nr. 2, ambele din Moscova) a fost utilizat în principal pe avioanele de vânătoare MiG-4 (și pe bombardierele grele Pe-3). ), iar versiunea sa cu viteză crescută, raport de compresie mai mare, dar viteză mai mică a compresorului și presiune de supraalimentare mai mică (8 în loc de 1,4 atm), numită AM-1,9, a fost produsă în serie pentru aeronava de atac Il-38 (concentrându-se pe creșterea producția de motoare de acest tip și îmbunătățirea parametrilor, a fost întreruptă dezvoltarea modelului AM-2 cu o putere maximă de 37 CP, destinat avioanelor de vânătoare MiG-1500 și bombardierelor de primă linie Tu-7). La sfârșitul războiului, a fost pus în producție un motor AM-2 și mai puternic, care a fost folosit pe aeronava de atac Il-42.

Toate celelalte motoare de avioane în serie sovietice din perioada antebelică au fost produse direct din motoare străine pentru care s-au achiziționat licențe. În 1933, sa decis că din cauza lipsei de dezvoltare a propriilor modele în 1930-1932. (nu e de mirare, au început practic de la zero) să achiziționeze licențe pentru motoarele corespunzătoare în străinătate pentru a nu opri dezvoltarea aviației. Una dintre licențele dobândite la acea vreme a fost pentru motorul francez Hispano-Suiza 12Y, în versiunile brs pentru bombardiere și crs pentru vânătoare (acestea din urmă au fost adaptate pentru a instala un tun în blocul motor, trăgând prin arborele cutiei de viteze în partea centrală). a butucului elicei). Era un motor cu 12 cilindri în formă de V, dar mai mic și mai ușor decât designul lui A. A. Mikulin. Motorul din modelul de bază producea o putere de pornire de 860 CP. Uzina nr. 26 din Rybinsko a fost destinată producției în serie. Motoarele M-100 au fost folosite în principal pe bombardierele SB din prima linie. În curând, a apărut o versiune îmbunătățită a M-103, dezvoltată sub conducerea lui Vladimir Yuryevich Klimov, cu un raport de compresie și o viteză crescute, ceea ce a făcut posibilă creșterea puterii la 960 CP. Motorul a fost instalat pe versiunile ulterioare ale bombardierului SB și bombardierului armatei Yak-2. În 1940, producția din Rybinsk, apoi la fabricile nr. 16 din Voronezh și nr. 27 din Kazan, a primit un model M-105 îmbunătățit semnificativ, în care au fost introduse două supape de admisie pe cilindru și un piston alungit, precum și materiale mai bune. au fost folosite pentru a crește și mai mult raportul de compresie și multe alte modificări. Motorul a dezvoltat o putere de decolare de 1100 CP, iar versiunea de producție ulterioară a M-105PF-2 avea o putere de 1360 CP. În 1944, ca recunoaștere a meritelor lui V.J. Klimov, i s-a acordat dreptul de a-și marca motoarele cu inițialele „WK”, iar motorul M-105 (WK-105) a devenit cel mai masiv motor sovietic al celui de-al Doilea Război Mondial. - până în 1947, la trei fabrici erau produse 75 de unități. În octombrie 250, Uzina nr. 1941 din Voronezh a fost evacuată la Ufa, iar Uzina nr. 16 de la Rybinsk la Kazan, unde i-a fost atașată Uzina nr. 26. Să menționăm mai detaliat acest motor, deoarece era motorul pentru aproape toți luptătorii Yak-27, Yak-1, Yak-3, Yak-7), precum și avioanele de vânătoare LaGG-9 și bombardierele în scufundare Pe-3 deja menționate.