Test Drive Magic Fires: Istoria tehnologiei compresoarelor III
Anii 20 și 30 ai secolului trecut - epoca de aur a compresoarelor
După cum sa menționat în secțiunea anterioară, la un moment dat, proiectanții de motoare realizează că, deși își justifică în mare măsură scopul, un compresor mecanic are un dezavantaj serios - necesită multă putere preluată de la arborele cotit al motorului pentru a-l conduce. Desigur, acest lucru nu crește economiile, dimpotrivă, în practică, este adevărat invers. Oricum, altfel motoarele ar deveni gigantice. Compresoarele sunt o oportunitate pentru ei de a avea mai multă putere doar atunci când au nevoie de ea, iar în anii XNUMX și XNUMX, compresoarele mecanice s-au dovedit a fi singurul și în general indispensabil mijloc de a construi motoare puternice pe benzină - era epoca lor de aur a ascensiunii. istoria ca „era compresoarelor”.
A apărut la sfârșitul Primului Război Mondial și a fost prima mașină cu compresor mecanic care a concurat într-o cursă majoră. Fiat, dar prima dezvoltare a fost de fapt Daimler și datează din 1921. Compresorul Roots este conectat la motor printr-un conector multidisc și nu este utilizat în mod constant (principiul a fost folosit în majoritatea circuitelor moderne pur mecanice, dar fără a se opri efectiv, dar cu dispozitivul trecând în modul „bypass”). . În momentul în care pilotul decide că are nevoie de putere maximă, el apasă pedala de accelerație până la podea și cuplează ambreiajul, iar un mecanism special de legătură activează o supapă care reconfigurează galeriile de admisie, astfel încât aerul proaspăt să fie comprimat de către compresor înainte de a trece prin ele special concepute. carburatoare fata.sub presiune. Sistemul a fost dezvoltat pentru prima dată de fiul lui Gottlieb Daimler, Paul Daimler, și perfecționat de Ferdinand Porsche. Datorită invențiilor unor astfel de designeri ingenioși din anii 1926, compresoarele au devenit o parte prioritară a programului de curse Daimler și datorită faptului că au fost oferite pasionaților bogați de mașini (aproape toate mașinile sport ale companiei la acea vreme erau absolut inaccesibile). la cetăţeanul obişnuit). ) nu se deosebesc cu mult de modelele sport, atunci cea mai mare parte a gamei de modele a companiei este formată din mașini echipate cu unități compresoare. Fuziunea Daimler și Benz în 24 a dat un nou impuls dezvoltării tehnologiei compresoarelor, iar potențialul intelectual combinat a dus la crearea unor creații tehnice care erau geniale pentru vremea lor. Primul model al acestor capodopere tehnologice este motorul cu șase cilindri 100/140/1926. Sistemul de marcare a modelului din trei cifre din Germania datează de atunci - primul este „puterea financiară” a mașinii, al doilea indică puterea maximă fără compresor, iar ultimul este puterea reală cu compresorul pornit. Astfel s-au născut modelele de producție K (din germanul Kurz, „scurt”) 6,24 ani cu un volum de lucru de 24 litri și denumirea 10/160/1927, precum și S (din „Sport”) 6,78 ani din 26, 120. - motor de litri, compresor de mare putere, doua carburatoare si denumire 180/1928/27. În 140, au apărut legendarele SS (de la Super Sport) 200/27/170 și SSK (Super Sport Kurz) 225/1930/300, iar în 7,1 - fenomenalul SSKL (de la Super Sport Kurz Leicht) ). „L” provine din germanul „leicht”, „light”) - o versiune ușoară, cu o capacitate de 0,85 CP. Cu. și același motor de 1931 de litri, dar cu presiunea compresorului crescută la XNUMX bar. Cu această mașină, Rudy Caracciola a câștigat fiecare cursă la care a intrat în XNUMX.
Aceste modele au câștigat nenumărate premii prestigioase pentru Germania, dar nu sunt singurii reprezentanți ai „erei compresoarelor”. Meritând să fie înscriși în litere aurii în istoria modelelor auto, aceștia creează și mărci precum Alfa Romeo, Bugatti și Delage. Aceste creații inginerești vechi de secole necesită un combustibil special pentru a funcționa corect în versiunile de curse, deoarece niciuna dintre benzinele cunoscute până atunci nu poate rezista presiunii și temperaturii nebunești din cilindri. În cele din urmă, designerii au apelat la singura metodă cunoscută de prevenire a exploziilor și au recurs la utilizarea „amestecurilor infernale” de alcool, benzen sintetic și o cantitate mică de benzină.
Punctul culminant al dezvoltării acestor tehnologii a fost ascensiunea la putere a lui Hitler. Hotărât să convingă lumea de „superputeri” națiunii ariene, el direcționează sume uriașe de subvenții guvernamentale către producătorii germani. Mercedes-Benz și Auto Union. Un scenariu similar se desfășoară în Italia fascistă, unde echipa Alfa Romeo, puternic susținută de regim, a început să dezvolte o gamă de motoare cu 8, 12 și 16 cilindri. Rezultatele acestei ascensiuni tehnologice sunt, desigur, fenomenale, iar oamenii care conduc monștrii de curse sunt fenomenali - reținerea unui utilaj de 750 de kilograme și 645 CP. Satul, care se confruntă cu șosea cu o lățime de doar 17 centimetri și este realizat din anvelopele compozite de înaltă tehnologie de astăzi, la o distanță infinită, necesită curaj inuman, forță și autocontrol.
Eroii acestei epoci au fost mașini unice precum Auto Union cu 16 cilindri a lui Ferdinand Porsche sau o serie de capodopere precum W25 și W125, create de Dr. Hans Niebel la biroul de design Mercedes. W125, de exemplu, are un motor monstruos de 5663 cmc cu 645 CP. Cu. si un cuplu de 850 Nm. Cu această minune capabilă de o viteză maximă de 300 km/h în standard și 400 km/h cu panouri aerodinamice, Rudy Caracciola, Manfred von Brauchitsch și Hermann Lang trebuie să concureze la distanțe de până la 500 km. Nu mai puțin surprinzător este Mercedes W154 de curse de mai târziu, care apare după introducerea unei limite de volum de 3,0 litri și atinge o putere de „abia” 450 CP. s., iar progresul motoarelor cu compresor nu se oprește nici după introducerea limitei de deplasare a dragonului la 1,5 litri. Acest lucru a dus la introducerea lui W165 cu un motor cu opt cilindri în formă de V, ajungând la 254 CP. la 8000 rpm, iar italienii de la Alfa Romeo și britanicii de la Bentley, Riley și MG. După cum am menționat deja, în anii douăzeci, mașinile de curse și de producție diferă doar prin mobilier și unele detalii aparent mici, dar în anii treizeci, mașinile sport nu mai au nimic de-a face cu bunul simț sau producția de masă. Una dintre excepțiile minore în această direcție este monstruosul Mercedes 540K, pe care mașina de propagandă l-a transformat într-una dintre emblemele celui de-al Treilea Reich.
Mașinile compresoare au preluat și ele aerul în timpul celui de-al doilea război mondial și, deși regula lui Gran schimbă treptat le-a alungat de pe piste, după ce s-a încheiat, ultimii dinozauri ai epocii compresorului nu au strălucit într-o lumină mai slabă decât cei mai mari strămoși ai lor. În 1947, de exemplu, Ferry Porsche a creat un motor sofisticat, răcit cu aer, cu douăsprezece cilindri plat cu patru arbori cu came și o deplasare de 1500 cmc. Cm, care, grație a două compresoare în două etape, atinge 296 CP. cu. și cu setările corespunzătoare pot da 400 de mii. Sfârșitul final al acestei ere tehnologice a venit trei ani mai târziu și a fost marcat de creația cu adevărat uimitoare a BRM (British Racing Motors), echipat cu un motor V1,5 de 16 litri cu două compresoare centrifuge în două etape, creând un imens presiunea în cilindri. După aceea, compresoarele mecanice au părăsit 1951 Formula 1 pentru totdeauna și au migrat treptat către alte industrii exotice cu motor și seriale auto. Timpul pentru mașinile atmosferice a venit pe pistele de curse, iar dispozitivele de alimentare cu forță au intrat în uz abia în anii 70, sub forma unei alte unități cunoscute astăzi, brevetul pentru care a fost înregistrat în 1905 ... Turbocharger.
În străinătate, totul a fost întotdeauna infinit diferit de ceea ce a fost pe Vechiul Continent, iar compresoarele mecanice și-au păstrat stoic pozițiile în cursele anterioare pe căruțe pentru o lungă perioadă de timp. Cu toate acestea, în cele din urmă au fost înlocuite cu turbocompresoare, iar după mijlocul anilor '50, găsirea unui compresor mecanic sub orice formă într-un motor pe benzină a devenit tot mai dificilă.
Motoarele diesel din camioane sunt o chestiune complet diferită - de fapt, ele stimulează producția de motoare diesel mai compacte (motoarele diesel în doi timpi erau destul de populare în construcțiile navale și locomotive la acea vreme și nu puteau funcționa fără un compresor ca periferic. unitate). Desigur, compresoarele mecanice au continuat să fie utilizate sporadic în anii 50, 60, 70 și 80 și, după cum am menționat, principalii lor susținători au rămas companiile americane care foloseau produsele Paxton și Eaton. Compresoarele nu s-au întors la producătorii europeni și japonezi până în anii 626 - le-au folosit. Jaguar, Aston Martin, Mercedes și Mazda. De un interes deosebit sunt evoluțiile Mazda, care, cu spiritul său experimental tipic, experimentează cu modele de producție cu un motor Miller și un compresor mecanic Lysholm, precum și cu combinația dintre un motor diesel și un compresor special Comprex wave (cu care aer este comprimat direct de valuri de gaze de evacuare). gaze) în XNUMX. În ciuda tuturor acestor experimente, compresoarele mecanice sunt încă o raritate în fauna tehnologică diversă a industriei auto.
Este timpul să ne întoarcem puțin și să urmărim dezvoltarea turbocompresorului, o tehnologie care este parte integrantă a mașinilor moderne, dar în anii douăzeci și treizeci ai secolului trecut este încă la început și nu joacă un rol semnificativ, în ciuda naturii sale extrem de raţionale. De fapt, această unitate uimitoare s-a născut foarte curând după nașterea mașinii în sine - la 13 noiembrie 1905, inginerul elvețian Alfred Buchi a primit un brevet sub nr. 1006907 al Oficiului Federal de Brevete din SUA pentru ideea sa de \uXNUMXb\ uXNUMXbcombinând o turbină cu gaz cu un compresor și un motor cu ardere internă. ardere.
(a urma)
Text: Georgy Kolev
