MAKS 2019, însă, la Jukovski

Un prototip al aeronavei Su-50 T-4-57 într-un zbor demonstrativ. Fotografie de Miroslav Vasilevsky.

În urmă cu doi ani, a fost aproape oficial anunțat că spectacolul aerospațial rusesc MAKS va avea loc pentru ultima dată pe un aeroport important din Jukovski. Argumentele oficialilor au fost simple - din moment ce parcul Patriot a fost construit în Kubinka și din moment ce există un aeroport, atunci nu numai spectacolul aerospațial, ci și colecțiile Muzeului Central Air Force al Forțelor Aeriene ar trebui mutate acolo. RF în Monino. Nimeni nu s-a gândit că Patriot Park și aeroportul din Kubinka se aflau la o distanță de 25 km unul de celălalt și erau slab conectate între ele. Spațiul de expoziție de la aeroportul din Kubinka este mic - două hangare, chiar și platforma este mică în comparație cu Jukovski. Motivul a câștigat din nou (în sfârșit?) Și anul acesta Salonul de aviație și spațiu de la Moscova a avut loc în perioada 27 august - 1 septembrie în vechea locație.

Oficialii, și probabil cei de rang înalt, nu și-au oprit intrigile și au ordonat ca, întrucât MAKS este o emisiune aerospațială, acolo să nu fie prezentate noutăți din orice alt subiect. Nimeni nu a observat că la astfel de evenimente străine (Le Bourget, Farnborough, ILA...) sunt prezentate și echipamente radar, arme antiaeriene sau, în sens larg, arme de rachetă. Până acum, acesta a fost cazul la Jukovski, iar absența aproape completă a exponatelor din industria rachetelor antiaeriene a surprins în mod neplăcut nu numai oaspeții profesioniști, ci și spectatorii obișnuiți. Nu putem decât să sperăm că peste doi ani această decizie absurdă va fi schimbată și situația va reveni la normal.

În plus, aviația rusă nu a putut prezenta multe produse noi (de ce - mai multe despre asta mai jos), participarea expozanților străini la MAKS a fost întotdeauna simbolică, iar anul acesta este și mai limitată (mai multe despre asta mai jos).

Companiile rusești de aviație plătesc acum un preț mare pentru un sfert de secol de reduceri constante ale cheltuielilor pentru cercetare și dezvoltare. Problemele cu finanțarea adecvată a programelor din ce în ce mai scumpe și avansate au început la sfârșitul existenței URSS. Mihail Gorbaciov a încercat să salveze economia „în colaps”, inclusiv prin reducerea cheltuielilor militare. Pe vremea lui Boris Elțin, autoritățile nu erau interesate de nimic, dar multe proiecte au fost realizate pe „impuls” încă câțiva ani. A existat și o „crupă” uriașă, adică resursele de idei, cercetări și adesea prototipuri gata făcute care au fost create în URSS, dar nu au fost dezvăluite atunci din motive evidente. Prin urmare, chiar și la începutul anilor 1990, industria rusă a aviației și a rachetelor se putea lăuda cu „noutăți” interesante, fără investiții practic. Cu toate acestea, din moment ce nu a existat o finanțare centralizată pentru noile programe după 20, doar acele companii care au implementat contracte mari de export au putut să mențină potențialul de dezvoltare și implementare. În practică, acestea au fost compania Sukhodzha și producătorii de elicoptere Mila. Companiile Ilyushin, Tupolev și Yakovlev practic și-au încetat activitățile. Cei mai talentați ingineri și tehnicieni au părăsit birourile de proiectare și fabricile pilot, iar relațiile de cooperare au fost întrerupte. De-a lungul timpului, a avut loc o catastrofă - a fost întreruptă continuitatea funcționării birourilor de construcții, care în Rusia sunt adesea numite „școală de construcții”. Tinerii ingineri nu aveau pe cine să studieze și să experimenteze, pentru că nu au fost implementate proiecte specifice. La început a fost imperceptibil, dar când guvernul lui Vladimir Putin a început să crească încet cheltuielile pentru proiecte științifice, s-a dovedit că aceste companii și-au pierdut în practică capacitatea de a fi creative. În plus, lumea nu a stat pe loc și a fost imposibil să te întorci pur și simplu la proiectele „înghețate” cu XNUMX ani în urmă. Consecințele acestui fapt devin din ce în ce mai vizibile (mai multe despre asta mai jos).

Su-57 aterizează cu parașute în aer. Fotografie de Marina Lystseva.

avioane

În mâinile companiei Sukhoi Aviation Holding Company PJSC, un card puternic este singurul avion de luptă rusesc din a 5-a generație, adică PAK FA, sau T-50 sau Su-57. Participarea sa în cabinele companiilor aeriene este „contorizată” foarte atent. marți 2011 două mașini au zburat peste Jukovski, doi ani mai târziu au prezentat manevre precaute etc. etc Anul acesta s-a decis, în sfârșit, prezentarea aeronavei și la sol. Pentru aceasta a fost desemnat KNS - Integrated Natural Stand, adică o copie nezburătoare folosită pentru integrarea componentelor. Pentru a face acest lucru, planorul a fost vopsit și i-a fost atribuit un număr fictiv 057... O mare delegație din Turcia, condusă de președintele Recep Tayyip Erdogan, căruia i s-a arătat „057”, a fost prezentă la deschiderea salonului. Mass-media a comentat pe larg întrebările sale cu privire la posibilitatea de a achiziționa Su-57. Nu există nicio îndoială că aceasta face parte din jocul complex al Turciei cu SUA, Rusia și vecinii săi arabi. Din moment ce americanii nu vor să vândă F-35 Turciei, pentru care Ankara a plătit deja aproape 200 de milioane de dolari (costul de facto al unui F-35...), Erdogan „amenință” cu achiziționarea de avioane rusești, deși așa este. departe doar Su-30 și Su-35. Pe de altă parte, un alt potențial utilizator al Su-57, India, are o atitudine diferită. Inițial, această aeronavă urma să fie dezvoltată în comun cu Rusia, apoi au fost considerate primul utilizator străin evident. Între timp, situația s-a schimbat dramatic în ultimii ani. India are probleme în a rambursa împrumuturile luate anterior de la Rusia și folosește noi linii de credit garantate de guvernul SUA, cumpărând arme americane, desigur. Politicienii indieni ridică, de asemenea, obiecții bine întemeiate la Su-57. Și anume, aceștia susțin că motoarele „prima etapă a programului” aflate în uz în prezent nu oferă performanțe adecvate. Designerii ruși știu și ei despre acest lucru, dar problema este că încă nu există motoare potrivite în Rusia și nu va fi pentru mult timp! Peste tot în lume este o practică normală să se dezvolte motoare de aeronave de generație următoare. Lucrările la ele încep de obicei mai devreme decât la aeronava în sine, așa că de multe ori sunt „întârzii” și trebuie să utilizați temporar sisteme de propulsie mai vechi pentru a nu opri întregul program. Prin urmare, de exemplu. primele T-10 sovietice (Su-27) au zburat cu motoare AL-21, și nu AL-31 dezvoltat pentru ei. Motorul izdielije 57 este dezvoltat pentru Su-30, dar problema este că lucrările la el au început cu mult înainte ca proiectarea aeronavei să înceapă. Prin urmare, prototipurile T-50 au fost echipate cu motoare din familia AL-31, care în scopuri de marketing au fost numite AL-41F1 („produsul 117”). Mai mult, corpul aeronavei a fost proiectat ținând cont de dimensiunile și instrumentarea motoarelor vechi. Se spune oficial că designerii „Produsului 30” vor trebui să „se încadreze” în dimensiunile și caracteristicile de masă ale motorului din generația anterioară, iar aceasta este o limitare cu care este greu de acceptat. Dacă un motor nou trebuie să fie cu adevărat nou, nu poate fi același (chiar în aparență) ca un motor proiectat acum 50 de ani. Deci, când noul motor va fi gata, vor trebui schimbate multe și în designul corpului aeronavei (având în vedere că prototipul ed. 30 este testat pe T-50-2, cantitatea de modificări necesare în designul corpului aeronavei este limitată). Este de remarcat faptul că politicienii militari ruși sunt conștienți de această slăbiciune a T-50 testat în prezent și, prin urmare, până de curând, au amânat decizia de a comanda primul lot de avioane. Anul acesta, la forumul Army-2019 (și nu la MAKS!) aviația rusă a comandat 76 de vehicule în versiunea „de tranziție”, adică. cu motoare AL-41F1. Aceasta este cu siguranță decizia corectă, care va permite lansarea unei linii de producție la fabricile din Komsomolsk-on-Amur, va oferi cooperatorilor posibilitatea de a-și perfecționa echipamentele și de a facilita marketingul extern. În caz contrar, întregul program ar trebui să fie suspendat în următorii câțiva ani, iar apoi, după cum spun unii experți, ar începe să proiecteze o nouă aeronavă, pentru că T-50 ar deveni cel puțin învechit din punct de vedere moral în acest timp.

O curiozitate minoră asociată cu demonstrația a patru T-50 în zbor a fost aterizarea uneia dintre mașini cu eliberarea parașutelor de frânare la câțiva metri deasupra pistei. O astfel de procedură face posibilă reducerea semnificativă a distanței de rulare, dar și încărcarea puternică a corpului aeronavei, deoarece, în primul rând, frânarea aerodinamică bruscă începe cu o viteză mult mai mare, iar în al doilea rând, aeronava scade semnificativ, adică. echipamentul trebuie să reziste la un impact mult mai puternic asupra pistei. De asemenea, este necesar un pilot cu înaltă calificare. Aceasta ar trebui să fie o decizie disperată atunci când, de exemplu, o mașină trebuie să aterizeze pe o secțiune scurtă a unei piste, restul căreia a fost distrus de bombele inamice. Cu mulți ani în urmă, cei mai buni piloți ai MiG-21 și Su-22 au aterizat în Polonia ...

Surpriza a fost că singura mașină experimentală Su-47 Bierkut a intrat în statică. Aceasta este una dintre numeroasele clădiri interesante din perioada declinului URSS. La acea vreme, designerii Sukhoi căutau un design aerodinamic care să ofere manevrabilitate maximă și viteză maximă mare. Alegerea a căzut pe aripi cu o pantă negativă. Numeroase unități Su-27 și motoare MiG-a-31 au fost folosite pentru a grăbi construcția prototipului... Totuși, nu a fost un demonstrator de tehnologie, ci un avion de vânătoare complet echipat, cu vizibilitate redusă (cu prize de aer șerpuitoare, un dispozitiv suspendat). camera de armament, un tun încorporat, Su-27M... ). Avionul „a zburat bine”, iar dacă nu ar fi fost Necazurile Eltsin, ar fi avut șansa să intre în serie. Recent, mașina a fost folosită pentru a testa lansatoarele de blocare în cadrul programului Su-57.

JSC RAC „MiG” se află într-o situație mult mai rea, aproape fără speranță. Nu sunt suficiente comenzi nu numai din străinătate, ci în primul rând de la Ministerul rus al Apărării. Mikoyan nu a primit ordin să „intervină” în legătură cu aeronava sa. Cel mai mare contract din ultima vreme este 46 de avioane MiG-29M și 6-8 MiG-29M2 pentru Egipt (contract din 2014), dar țara este renumită pentru evitarea obligațiilor sale financiare, iar după o posibilă deteriorare a relațiilor dintre președintele Abd al- Fattah și As - Sisi cu curtea saudită, șansele Rusiei și, prin urmare, Mikoyan, ca Egiptul să-și ramburseze rapid împrumuturile pentru arme ar putea fi destul de slabe. Speranțele de a vinde un alt lot de MiG-29K în India sunt, de asemenea, iluzorii. În timpul emisiunii, s-a menționat neoficial că Algeria era serios interesată de achiziționarea de 16 MiG-29M / M2, dar apoi, și neoficial, s-a clarificat că negocierile erau cu adevărat avansate, dar legate de 16 ... Su-30MKI.