Test drive Mercedes C 350e și 190 E 2.5-16 Evo II: Oratorio pentru patru cilindri

Mercedes C 350e și 190 E 2.5-16 Evolution II se întâlnesc pe pistă

Deseori vorbim și scriem de parcă lumea mașinilor sport la acea vreme consta doar din modele cu șase cilindri și nu numai. În general, atunci totul a fost mai bine decât poate fi astăzi. Vezi tu, atunci benzina nu costa nimic, iar mașinile au rezistat pentru totdeauna, bine, sau cel puțin până la următoarea schimbare a motorului. De aceea, în mod persistent, adesea cu un motiv întemeiat, vărsăm lacrimi din cauza miniaturizării motocicletelor în proces de reducere a dimensiunilor. Cui i-a dat inima sa descompuna un BMW M3 din opt la sase cilindri? De ce noului Mercedes C 63 AMG îi lipsesc 2,2 litri de cilindree? Și de ce nu există șampanie în biroul meu? În același timp, uităm că mulți dintre eroii vehiculelor pe patru roți și-au început cariera cu un motor cu patru cilindri.

Îți amintești cât de magic suna abrevierea 16V în anii 80 și 90? Patru supape pe cilindru, acel simbol al unei biciclete sport la prețuri accesibile în mașini impresionante precum Opel Kadett GSI 16V cu chiulasă Cosworth. Sau Mercedes 2.3-16, modificat tot de pilotii englezi. În același timp, 2.3 încă nu era cel mai bun - a apărut în 1990 cu un 2.5-16 Evo II și o aripă din spate de lățimea unui banc de bere. Deci, un motor de 2,5 litri cu cursă scurtă care se luptă pentru 235 de cai putere la multe turații. Ce cifra pentru acele vremuri! Și ce dueluri grozave cu BMW M3 - în acei ani în care DTM-ul nu era încă compus din monștri aerodinamici aranjați ca niște margele pe o linie perfectă. La acea vreme, Evo II, limitat la 500 de unități, era cea mai puternică versiune cu patru cilindri din gama 190.

Decor mândru al crucii

Modelul demonstrează această putere cu aripa ei uriașă - ceva de genul tatuajelor pe care unii le fac pe talie. „În era culturismului, modelul Mercedes este prezentat lumii destul de deschis ca o mașină sport cu atribute din plastic”, scria Auto Motor und Sport în 1989, cu ocazia lui Evo I. Culturismul de astăzi este modern. coafuri de top. De aceea, cea mai puternică versiune cu patru cilindri a Clasei C de până acum pare la fel de blândă ca un cântăreț al corului unei biserici. Reținerea celui mai pur exemplu pentru o unitate de putere, impresionantă nu numai în comparație cu cea de atunci: 279 CP. si 600 Nm. Valori cu care se putea lăuda un Ferrari 1990 tb în 348 - doar cu un 317 Nm destul de frivol. Cu toate acestea, în timp ce atât Ferrari, cât și Evo II toarnă benzină ca Chianti la o nuntă rurală în Toscana, modelul hibrid din Stuttgart se mulțumește cu 2,1 litri la 100 km. Conform – pauză – standardului european.

Linistea dinaintea furtunii

Standardul este un cost posibil statistic după o încărcare minuțioasă de două ore de la o priză de perete. În caz contrar, în practică, ar trebui să fii pregătit pentru valori de la zero la zece litri la 100 km - în funcție de tipul și lungimea traseului.

Și acum două crucișătoare stele cu patru cilindri stau ca un monument al erei lor auto la Hipodromul Portimão de lângă Faro, Portugalia. Pe de o parte, un monstru extrovertit, înfometat de gaze și care se mișcă rapid, pe de altă parte, un sport eco-hibrid puternic care poate face orice, în afară de tricotat. Comun ambelor mașini este o pauză aproape meditativă înainte de pornire. În 350e, aceasta este o consecință logică a literei e, care înseamnă acționare electrică. Un motor electric sincron în formă de disc de 60 kW (82 CP) între motorul cu ardere și transmisie oferă până la 31 de kilometri de autonomie pur electric, alimentat de o baterie litiu-ion cu o densitate netă de energie de 6,4 kWh. Distanța este ușor de realizat cu un ușor vânt din față și înclinare. În modul complet electric al sistemului hibrid cu dublu ambreiaj, Clasa C trage surprinzător de moale, silențios și cu o forță de 340 Nm. Un minunat agent calmant pentru centrele urbane zgomotoase. Acesta este probabil cel mai plăcut efect secundar al electromobilității.

Cu toate acestea, pacea domnește cu fierăstrăul vechi. La turații mici și o lipsă bruscă de tracțiune, Evo alunecă de-a lungul drumului cu un murmur liniștit ca orice altă mașină cu patru cilindri. „Rulare impecabil de silențioasă” este fosta evaluare a motorului auto și sportului. La acea vreme, asta suna măgulitor pentru un motor sport. Pentru generația de azi, obișnuită cu cuplul motoarelor turbo, întâlnirea cu acest Mercedes obraznic este atrăgătoare, ca o petrecere a burlacilor fără alcool. Deja la 4500 rpm încep să servească o băutură - apoi Evo cântă vechiul imn DTM prin amortizorul său cu fervoare. O arie provocatoare, plină de vuiet, fluier și zdrăngănit. În timpul concertului, pilotul aproape că se împiedică printr-o schimbare tipică în H, în care treapta de marșarier este stânga și înainte. În cele din urmă, asfaltul este în flăcări - desigur, după standardele vremii. Dacă îți crezi sentimentele, ești Bernd Schneider, care a venit să cucerească Portimão. Cel puțin până când această umilă chestie argintie începe să-și arunce cu privirea aripa din spate cu farurile LED.

Apoi, șoferul hibrid plug-in pedalează în liniște peste pragul transmisiei automate pentru a deschide clapeta de accelerație la maxim și pune în joc motorul turbo de 2,1 litri cu patru cilindri. Acum arborele cotit este încărcat cu încă 211 CP. și 350 Nm. Pentru toți cei care, ținând cont de puterea totală de 279 CP. suspectează o eroare în calcule, reamintim că motorul electric este cel mai puternic la turații mici, iar motorul la turații mari. Astfel, ambele dispozitive nu ating maximul la aceeași viteză.

Dinamic, acestea sunt separate de ani-lumină.

Chiar și un timp de 100-5,9 mph de 7,1 și 190 secunde trimite Clasa C și XNUMX în lumi diferite, iar diferența de forță le trimite către galaxii diferite. Fără ezitare și cu maniere rafinate, hibridul plug-in depășește rapid Evo, oprindu-se ulterior într-un colț strâns pentru a accelera din nou cu un mârâit de ieșire reținut. Vrei să-ți scoți pălăria la această impresionantă ispravă de inginerie de la Stuttgart. Înainte de această împărțire de succes între economie și sportivitate. Înainte de aceasta, modul este schimbat de la reacții directe la reacții moi ale pedalei de accelerație și înainte de includerea topografiei terenului în strategia de lucru a hibridului. Înainte de acest confort... Singurul lucru care te surprinde este pulsul.

Este mai calmă și mai lentă decât vechea navă stelară. Cu același debit de gaz, te-a captivat complet și, în același timp, te-a provocat, deoarece aripa spate largă cu anvelope fumegante s-a repezit către vegetația portugheză din jur. Uneori îl iubești pe Evo, alteori îl urăști, dar el nu te lasă niciodată fără emoții. Poate că nu este un maestru de sfoară, dar menține o mulțime de tensiune.

Domnul Haytech nu are aripi sau drifturi largi, deoarece este imposibil să opriți complet ESP-ul. De la el nu se așteaptă plimbări laterale. Tipul deștept, ginerele perfect ... Și nu îi putem duce acasă?

CONCLUZIE

Când fostul șofer Barnd Schneider vorbește despre vremurile vechi în DTM cu 190, el cade în vise. În nostalgia erei emoțiilor puternice, când totul era și mai imprevizibil decât astăzi. Astfel, transmite cu acuratețe esența celor două modele cu patru cilindri. Evo este făcut pentru inimă. Comportamentul lui la limita de împingere poate întări personajele, iar dorința lui de benzină este nesățioasă. Aceasta este infinit departe de ideea de a fi mașina perfectă, dar cineva care deține unul din 500 de exemplare nu vrea să se despartă de ea. Spre deosebire de veteran, C350e demonstrează ce este posibil astăzi dacă designerii se concentrează pe un model de gamă medie, înarmat cu toată puterea ingineriei și a cunoștințelor informatice. Este un compromis impresionant între dorința de a avea mai multă putere și limitele de emisie de astăzi. La vremea respectivă, Evo-ul costa aproximativ 110 de mărci, astăzi hibridul plug-in se vinde cu 000 50 de euro - în ambele cazuri, mulți bani.

Text: Alexander Bloch

Foto: Hans-Dieter Zeufert

Acasă " Articole " spatii libere » Mercedes C 350e și 190 E 2.5-16 Evo II: Oratoriu pentru patru cilindri