Test drive MGC și Triumph TR250: șase mașini
Doi roadster britanici pentru distracție în natură
Cei interesați de un roadster britanic compact cu un inline-six în 1968 au găsit ceea ce căutau. MG și Triumph. Renumite pentru tradițiile lor, mărcile reprezintă aproape simultan MGC și mai ales pentru piața americană Triumph TR250. Care dintre cele două mașini este mai interesantă?
Doamne, ce bicicletă! Unitatea masivă cu șase cilindri este atât de strâns între ventilatorul de răcire și peretele cabinei încât este greu să introduci o cheie simplă 7/16 pe ambele părți. În dreapta sunt două carburatoare SU solide pe care cineva le-ar fi putut obține de la un Jaguar XK 150. Pentru a închide complet capota peste motorul MGC, i se oferă o umflătură largă, care amintește de circumferința pieptului lui Arnold Schwarzenegger din filmul Conan. barbarul. Deci nu există nicio îndoială: MGC este o adevărată mașină de ulei.
După modelul american, MG transplantează motorul de trei litri cu șase cilindri și 147 CP, dezvoltat pentru sedanul Austin de 3 litri, într-un MGB mic, cântărind inițial doar 920 kg. Drept urmare, comparativ cu versiunea de 1,8 litri cu patru cilindri, puterea este crescută cu 51 CP. - adică mai mult decât dublat. Și pentru prima dată, un MG de producție depășește pragul de 200 km/h. MG consideră că o creștere atât de radicală a puterii este absolut necesară din două motive: în primul rând, aproape simultan cu aceasta, principalul concurent Triumph lansează TR5 PI cu un 2,5 litri. motor cu şase cilindri cu 152 CP.Cu. În al doilea rând, MG speră că roadster-ul cu șase cilindri poate oferi un înlocuitor pentru Austin-Healey întrerupt.
Cât de nou este MGC?
Faptul că MG a vrut să-i ademenească pe foștii clienți ai lui Healy cu MGC explică probabil numele ușor grandios care, după MGA și MGB, promite de fapt o mașină complet nouă. Specialiștii în marketing MG cred că atunci când îl numesc MGB Six sau MGB 3000, apropierea de un model mic și ieftin cu patru cilindri va fi imediat vizibilă. Cu toate acestea, MGC va face o distincție clară de MGB (care este încă în producție), semnalând că este oferit un convertibil complet diferit, semnificativ mai sportiv.
Într-un fel sau altul, multe s-au schimbat cu adevărat sub capotă - nu doar motorul este complet nou, ci și suspensia față. Peretele etanș al caroseriei, pereții laterali și tabla frontală au trebuit, de asemenea, modificate pentru a se potrivi cu monstrul cu șase cilindri de 270 kg din compartimentul motorului compactului MGB lung de mai puțin de patru metri. Totuși, ca urmare, presiunea pe puntea față a crescut cu aproape 150 kg. Simți asta în timp ce conduci?
Cel puțin editorii revistei British Autocar din noiembrie 1967 nu au fost foarte fericiți când au pus MGC la încercare. În primul rând, direcția, în ciuda transmisiei indirecte, are o cursă destul de dificilă în timpul manevrelor de parcare. Combinat cu greutatea suplimentară pe puntea din față datorită subteranului MGC, acesta nu avea „ușurința unui MGB sau Austin-Healey”. Concluzie: „Este mai bine să vă deplasați pe autostrăzi mari decât pe drumuri înguste de munte.”
Dar acum este rândul nostru. Din fericire, dealerul de mașini clasice Holger Bockenmühl ne-a furnizat un MGC roșu pentru călătorie. Camera Bockenmühl cu modele clasice interesante este situată chiar în spatele complexului Motorworld din Boeblingen, unde se vinde acest MG (www.bockemuehl-classic-cars.de). Acolo ne așteptăm și pe Frank Elseser și Triumph TR250, pe care i-am invitat pentru această comparație roadster. Ambele decapotabile au fost lansate în 1968.
TR250 este versiunea americană a TR5 PI și are două carburatoare Stromberg în loc de un sistem de injecție pe benzină. Puterea motorului de 2,5 litri cu șase cilindri este de 104 CP. - Dar modelul Triumph cântărește cu o sută de kilograme mai puțin decât reprezentantul MG. Asta îl face mai inteligent decât două roadster-uri? Sau cei 43 CP lipsă. placerea obscură de a conduce?
În primul rând, trebuie remarcat faptul că MGC roșu a suferit unele modificări și are completări interesante: faruri și comenzi suplimentare, un tripmaster, scaune cu suporturi spate, un volan electric instalat suplimentar, anvelope 185/70 HR 15, bare și centuri de rulare ca accesoriu opțional. Ca de obicei cu MGB-ul original, ușile lungi permit o plimbare confortabilă în decapotabilul scăzut. Aici, vă așezați drept și vă uitați la cinci dispozitive Smiths mici, dar ușor de citit, cu numere încântătoare, severe și unghiulare, care conferă vitezometrului o viteză maximă de 140 km / h.
Constând din plastic negru acoperit cu căptușeală groasă în fața pasagerului de lângă șofer și un panou de instrumente protejat chiar în fața persoanei care stă la volan, sunt instalate două comenzi rotative de încălzire în formă de bilă și un ventilator. La o temperatură de aproximativ opt grade afară, vom seta ambele valori maxime. Dar mai întâi, un motor cu șase cilindri cu o cilindree mare trebuie să se încălzească bine. Sistemul de răcire conține 10,5 litri de lichid, așa că acest lucru va dura timp. Dar este destul de plăcut - chiar și la mai puțin de 2000 rpm, trecem la treapta superioară cu o cutie de viteze cu patru trepte, care funcționează clar, iar cele șase aproximativ puternice propulsează decapotabilul ușor, fără efort, de la turații mici.
Dacă vrem să depășim pe cineva cu o mașină fierbinte, dublăm viteza de schimbare a treptelor până la maximum 4000 - și asta este mai mult decât suficient. În cazul în care MGB cu maniere blânde dorește să fie la egalitate cu noi, motorul său cu patru cilindri, adesea încrezător, precum legenda jazz-ului Dizzy Gillespie, și-ar umfla obrajii. Priza de putere în mare măsură ambițioasă din MGC aproape se simte ca un Jaguar E-Type - deși la turații mai mari, cilindrii cu șase cilindri ai lui Austin își slăbește aderența și funcționează puțin mai neuniform. Nebunia MGC-ului menționată de foștii testeri la întoarcerea volanului sau în viraje strânse aproape că nu se simte, probabil datorită servodirecției electrice și anvelopelor largi de 185.
Triumf intim îngust
Trecerea directă de la MGC la TR250 acționează ca o călătorie înapoi în timp într-o mașină a timpului. Corpul TR250, care este ușor diferit de TR1961 introdus în anul 4, este cu cinci centimetri mai îngust decât corpul MGB, dar de aceeași lungime. Cu toate acestea, spațiul din spatele volanului puțin mai mic este mult mai mic. Aici vestea bună este că, atunci când vă deplasați în jos cu guru, vă puteți lăsa mâna pe marginea superioară a ușii. Pe de altă parte, Triumph își răsfață pilotul cu comenzi mai mari care, deși sunt încorporate în frumosul tablou de bord din lemn, nu au brățări cromate.
Motorul cu șase cilindri de 2,5 litri, care arată semnificativ mai mic, impresionează mai ales prin funcționarea mătăsoasă, silențioasă și lină. Cu o cursă lungă de 95 de milimetri, al șaselea Triumph este cu aproximativ șase milimetri superioară MGC Austin cu o cilindree mai mare. Drept urmare, alezajul lui Triumph este cu aproximativ un centimetru mai mic decât bestia MG - iar cele șase pistoane cu funcționare lină ale TR250 sunt din ce în ce mai subțiri în consecință.
Cu o deplasare mai scurtă a manetei de viteză, o greutate ușor mai ușoară a vehiculului și o călătorie mai profundă, Triumph oferă o călătorie mai sportivă decât MGC. Aici te simți ca un adevărat roadster, care se comportă puțin mai prietenos cu șoferul său decât impresionantul MGC cu motorul său puternic. Pe potecile bine îngrijite și nelimitate, MG puternic se va îndepărta cu siguranță de elegantul Triumph, dar pe drumurile înguste de munte cu întorsături, vă puteți aștepta la o situație de impas în care mâinile șoferului Triumph rămân uscate.
În ciuda acestor diferențe, cele două modele împărtășesc un destin comun - nu au prea mult succes comercial, pe care, de altfel, Triumph nu l-a planificat deloc. TR5 PI și versiunea sa americană TR250 au fost urmate doar doi ani mai târziu de debutul TR6 cu o caroserie complet nouă. Faptul că TR5 și TR6 sunt disponibile în două versiuni diferite se datorează reglementărilor mai stricte privind emisiile din Statele Unite. Cunoscătorii Triumph, precum autorul cărții de marcă Bill Pigot, sugerează că compania a dorit să salveze cumpărătorii din SUA de sistemele de injecție încă insuficient testate și greu de întreținut ale modelului PI (Petrol Injection).
MGC a fost, de asemenea, în producție doar doi ani (1967-1969) și nu s-a apropiat niciodată de vânzările de succes ale legendarului Austin-Healey. Ambele roadster-uri, în ciuda caracterului lor dezvăluit autentic, sunt vestigii ale declinului industriei auto britanice. Perioada lor de producție a coincis cu înființarea British Leyland în 1968, o mare tragedie industrială asupra mărcilor, responsabilităților și strategiilor.
Concluzie
Editorul Franc-Peter Hudek: MGC și Triumph TR250 oferă o putere decentă de la turațiile scăzute ale motoarelor lor de epocă cu șase cilindri până la o tehnologie simplă și testată și o plăcere impresionantă de a conduce în aer liber. Cu toate acestea, tragedia comercializării greșite, cu un număr corespunzător de unități produse, îi transformă în persoane defavorizate care sunt încă listate relativ ieftin - o avere pentru adevărații cunoscători.
Text: Frank-Peter Hudek
Foto: Arturo Rivas
ISTORIC
British Leyland și începutul sfârșitului
FUNDAȚIA British Leyland în 1968 a fost punctul culminant al unui val lung de fuziuni pentru producătorii auto britanici. Fuziunea a aproximativ 20 de mărci auto ar fi trebuit să simplifice producția prin co-dezvoltarea și utilizarea cât mai multor piese identice posibil, contribuind în același timp la crearea unor modele noi și atractive. Cele mai importante mărci sunt Austin, Daimler, MG, Morris, Jaguar, Rover și Triumph. Numele Leyland provine de la un producător de camioane care a achiziționat Standard-Triumph în 1961 și Rover în 1967.
Cu toate acestea, marea fuziune s-a încheiat cu un fiasco. Problema este prea amplă și greu de rezolvat. Pe lângă faptul că are numeroase divizii la început, British Leyland are peste 40 de fabrici de mașini răspândite în centrul Angliei. Litigiile dintre management, dezinvestiții mari și calitatea slabă a produselor - parțial din cauza grevelor de după închiderea fabricilor - au dus la o scădere rapidă a grupului industrial. La sfârșitul anului 1974, preocuparea era în pragul falimentului. După naționalizare în anii 80, a fost fragmentat.
În galerie, prezentăm patru modele tipice britanice Leyland ca exemple de politici de modelare inadecvate, tehnologie învechită și concepții greșite despre piața internațională.
