Mitsubishi Lancer Evo: Douăzeci de ani de rău - Mașini sport
PE MARCHIA DRUMURILOR - zăpadă și bălți noroioase. Dar aparatul nici nu le observă. Lătrat și murmur, zgomot de pietricele care sări de pe podea, fluierul turbo și apoi trăgând în mașină cu putere maximă spre orizont. Este o experiență clasică de condus Mitsubishi. Evo, experiența pe care o vom trăi astăzi. Dar nu credeam că l-am testat pe această mașină. Totul a început cu ea, acesta este originalul Evo. Cu cei douăzeci și unu de ani pe umeri, mă așteptam să fie mai moale, cam compact, nu chiar ascuțit, rapid, da, dar fără exagerare și, sincer să fiu, chiar puțin plictisitor. Nu m-aș mai putea înșela. Viteza, agilitatea și manevrabilitatea sa sunt incredibile.
Nu-mi place ideea de a încerca tot ce e mai bun dintre cei mai buni din această linie, un model după altul, dar suntem într-un câmp minat. A alege cel mai bun Evo vreodată este ca și cum ai deschide cutia Pandorei. Este posibil să se unească toate cele douăsprezece generații (zece ofițeri plus Moale - tehnic este 6,5 - și MRși 8,5)? Cine reprezintă cel mai bine sortimentul: modele RSadus la os, sau versiuni mai sofisticate GSR? Sau poate că e mai bine să te concentrezi RSIIceva mai sobru și mai puțin asertiv. Apoi, este nebunie Zero Fighter Edition… Lumea veacurilor este o lume minunată, dar teribil de complexă.
În cele din urmă, decidem să urmăm calea GSR: foarte eficient Diferențial spate AYC controlul activ al gulerului a fost fundamental în istoria Evo, dar nu a fost montat niciodată pe un RS conceput pentru a fi transformat în automobile. Raliul grupului N. Există, de asemenea, multe alte GSR-uri din care puteți alege dacă sunteți în căutarea unuia folosit.
Evo original nu a putut să nu participe la acest test. Proiectorul a debutat în 1992 și a modelat toate generațiile următoare: transversal de 2 litri, cu patru cilindri, DOHC, motor 4G63 turbo cu intercooler, tracțiune pe patru roți constant, suspensii față conform schemei MacPherson și spate multi-link, corp cu patru uși, prize de aer pe capotă și mega eleron spate. Evo-ul original are 247 CP. și 310 Nm pentru 1.240 kg.
Evo II și III au fost dezvoltarea aceleiași platforme cu o putere crescută de 10 CP. pentru fiecare generație și îmbunătățiri ale șasiului și aerodinamica... Ambele au fost omologate pentru competiția din grupa A. Cu toate acestea, am sărit peste aceste versiuni ușor nervoase pentru a merge direct la competiție. Aici IV... Cu acest IV, Evo capătă un aspect cu adevărat sălbatic. C IV controlul ghemului activ AYC, A diferențial spate controlat electronic, care distribuie în mod activ cuplul între o parte și cealaltă, trimițând mașina într-o falcă și reducând subvirarea. În zilele noastre, mulți producători își etalează cu mândrie „vectorul cuplului”. Evo a apărut prima, și fără atâtea scene, acum mai bine de șaptesprezece ani. De fapt, cu Evo IV, puterea crește la 276 CP. și 352 Nm pentru 1.350 kg.
Al treilea concurent este cel mai mitic Evo dintre toate: Ediția Evo VI Tommi Mäkinen, versiunea 6.5. A fost construit în 1999 pentru a comemora al patrulea titlu WRC consecutiv al șoferului și este echipat cu turbo titan mai reactiv, armătură frontală, suspensii 10 mm mai jos decât standardul VI și stand Cel mai rapid este preluat din modelul RS. Acesta este clasicul Evo final.
După ea, a apărut o cu totul altă generație, bazată pe corpul noului Lancer Cedia: Evo VII. Această platformă are multe variante. Pentru a-l introduce, am selectat cel mai recent Evo cu un motor 4G63: IX DOMNUL cu specificații FQ-360, ceea ce înseamnă 366 CP. și 492 Nm pentru greutate care între timp crește la 1.400 kg.
Ultimul participant la acest test a fost puternic criticat. Evo X... Când a debutat, am avut mari speranțe pentru ea, dar în schimb nu a reușit să pătrundă. Mitsubishi a încercat să adauge apel la Evo, dar a uitat că ceea ce l-a făcut special este rezistența și agresivitatea. Din fericire, ediție limitată FQ-400 a reușit să recâștige o parte din personajul pe care Evo îl pierduse de-a lungul anilor: datorită pistei extinse suspensii subevaluat și mai rigid și mai presus de toate 411 CP. și 525 Nm. Să nu fim atenți la faptul că noul costă 58.500 de euro ...
Înapoi la Evo I... La prima vedere, nu pare atât de special, nu-i așa? Îngust și înalt, se află la ani lumină de atracția sportivă a arcurilor rotilor evazate ale Lancia Delta Integrale. Este și mai rău în interior, cu tot plasticul lucios și aparatele ieftine. Arată ca o mașină de închiriat în 1990 și Recaro reușește să se înveseleascăcabina de pilotaj un pic deprimant. De asemenea, nu există cadranuri suplimentare pentru turbo sau temperatura uleiului pentru a da impresia că vă aflați într-un vehicul special. Dar nu vă faceți griji: acest lucru este cu adevărat special.
Cheia se întoarce și patru cilindri se trezesc la acea mormăială reticentă a lui Evo și apoi trece la ralanti clasic, adânc. Acesta nu este un sunet deosebit de atrăgător. Cutia de viteze cu cinci trepte este imediat familiară: curată și mecanică, cu pârghia care pare să se retragă în treaptă imediat ce o împingeți în acea direcție. În acele benzi galez galbene, Evo I are o călătorie mai lină decât modelele ulterioare pe care le cunoaștem și le iubim, iar suspensia se simte, de asemenea, mai moale decât se aștepta. Dar când cereți cooperare, ei se supun, absorbind efectiv denivelările și menținând roțile mereu atașate de asfalt.
Numai direcție acest lucru este dezamăgitor. Nu este la fel de rapid ca pe Evo ulterior, iar anvelopele din față nu reacționează instantaneu și, dacă lovești o lovitură în mijlocul unui colț, se clatină foarte mult. Dar asta nu contează, pentru că, la fel ca orice Mitsubishi Evo cu el, trageți o traiectorie cu volanul la fel ca cu acceleratorul și frâna. Fiecare presiune minimă asupra pedalei centrale sau a accelerației va schimba inevitabil echilibrul vehiculului, rezultând subvirarea sau în lumină supraviețui pe care îl puteți ține după bunul plac, așteptând ca gazul să se aprindă din nou și nivelul mașinii.
Combinat cu o dexteritate incredibilă cu motor începând de la 3.500 rpm și depășind din ce în ce mai rapid 7.000 rpm, rezultatul este un vehicul care se deplasează cu o viteză distructivă. Acest exemplu Evo I are în jur de 280 CP, dar pare mult mai mult, iar turbo-ul și fluierul fac multe WRC-uri.
Sunt șocat de performanța lui, de ritmul său și de dorința sa de a exagera. Pe un drum dur, Delta Integrale nici nu ar observa în ce direcție se îndreaptă, nici măcar M3 E30. Metcalfe recunoaște mai târziu că a „luptat suficient” pentru a ține pasul cu ea, în ciuda condusului unui Evo X de 411 CP. Și nu v-am spus că puteți găsi acest miracol pentru câteva mii de euro. Incredibil.
Nu va fi ușor pentru Evo IV să fie la înălțimea originalului. Aspectele sunt fantastice și, cu un diferențial spate AYC în locul unui diferențial cu frecare limitată cu balama vâscoasă, mă aștept să realizeze curbe cu o reactivitate incredibilă de vârste mai târzii, păstrând în același timp docilitatea progenitorului său. Cu siguranță, când urci la bord, te întâmpină o atmosferă mai sportivă și decisivă: din oglindă poți vedea acest imens eleron spate și eu locuri sunt foarte discreți. Cabina de pilotaj este mai modernă, dar merge, de asemenea, direct la obiect, fără prea multă atenție la detalii. ÎN Volan Momo Cele trei spițe sunt fantastice, iar când motorul bubuie în carlingă, știi că o să te distrezi bine.
Evo IV are deja unele dintre filamentele conductive care vor fi găsite în generațiile viitoare: o gamă largă de putere și modul în care motorul se ridică la limitator în libertate totală, precizie incredibilă Viteză, sensibilitate frânele și mai presus de toate plasticitatea și echilibrul cadru... Modelul IV are o direcție mult mai receptivă, mai puțin sub virare și mai mult virare la ieșirea din viraje. Gripul s-a îmbunătățit, în ciuda modestului 205/55 R16 Bridgestone Potenza, iar această senzație unică a mașinii care pare să fie în tensiune este sporită la maxim, în timp ce este totuși receptivă la aportul șoferului. Este o mașină care vă face să doriți să învățați cum să frânați cu mâna stângă pentru a profita din plin de ea și se mișcă ușor acolo unde versiunea anterioară a tras la volan și a necesitat multă concentrare pentru a evita subtraversarea.
Dar Evo IV cântărește mult mai mult și îl iubește. Pe linie dreaptă, nu este la fel de agresiv ca și versiunea originală (cu toate acestea, este complet standard, în timp ce exemplul original al acestui test este ușor revizuit) și chiar și cu controlul activ al guiului, greutatea suplimentară este resimțită la schimbarea direcției rapid . Ca o mașină versatilă, este mult mai bună decât prima Evo, fără îndoială, dar mă așteptam la o diferență mai mare între cele două. A pierdut o parte din sălbăticia originalului, dar a câștigat controlul asupra acestuia. Poate de aceea Mäkinen a reușit să câștige patru titluri mondiale de raliuri și campionatul WRC în 1997 cu un Evo IV ...
Evo VI Tommi Mäkinen este un mare pas înainte. Este mai lată și mai joasă, nu are nici un fel de urechi sau urechi speciale aero care să acopere acele jante și anvelope mai grase. Este absolut minunat, iar dacă vi se pare puțin exagerat, amintiți-vă că vine direct din lumea curselor. Dacă ceva atât de extraordinar ar ieși din WRC astăzi... Sunt onorat să conduc această mașină, acest exemplu ocupă locul 6 din 250 de mașini oficiale britanice, este deținută de Mitsubishi UK și când a ajuns la birourile noastre cu круги Bianchi Enkei a parcurs doar 320 km. Mäkinen, cine este la doar câțiva kilometri în urmă și tratat ca o fată dintr-o familie bună? Arată ca o blasfemie. Dar suntem aici pentru a remedia asta: jurăm să-i tragem gâtul cu toată puterea noastră. Tommy ar fi de acord cu noi.
Mäkinen are treisprezece ani, dar arată mult mai modern la volan. Este mai rigid și mai controlabil, dar nu prea rigid la viteze mari. Dar mai presus de toate, hiper-agilitatea de care mi-am amintit atât de bine nu s-a pierdut. Direcția mai rapidă înseamnă că nu trebuie să vă faceți griji cu privire la precizie. Subversarea nu este niciodată o problemă, iar Active Yaw Control menține roțile din față pe cale mai agresivă, deviant ușor roțile din spate la deschiderea clapetei de accelerație. Unii oameni cred că reacția AYC este prea falsă, dar îmi place agilitatea sa. Este o experiență intensă, dar consecventă.
Fiecare control și comandă sunt fluide și precise, de la direcție până la Frână Brembo. Chiar și Harry, care nu era un mare fan Subaru și Evo la acea vreme, până la urmă l-a respectat și apreciat pe Mäkinen. „Este atât de ușor să faci lucrurile repede”, spune el. "Acolo ambreiaj Aruncă frumos, frânele sunt atât de corecte și direcția este incredibil de lină... Această mașină este fantastică.” Asta e treaba: Mäkinen nu are o tracțiune elastică sau super-rigidă și nu cucerește drumul. Este ca și cum ar curge odată cu el, înfigându-și unghiile în asfalt în căutarea tracțiunii, absorbind cele mai rele denivelări și denivelări, permițându-ți să profiti întotdeauna din plin de performanța sa. Și apoi este vederea din spatele parbrizului, unde ies în afară orificiile de ventilație ale capotei, și vederea aripilor din oglinzi... este atât de neobișnuit. Mäkinen își merită pe deplin reputația de simbol Mitsubishi și să luați acasă o mașină uzată pentru doar 19.000 de euro este o afacere.
IX MR FQ-360 este mai rapid, mai agresiv și chiar mai agil decât Mäkinen. El are Viteză cu șase trepte de viteză, angrenaj planetar Super AYC cu capacitate mai mare de transmisie a cuplului șiRidicare supapă reglabilă MIVEC... Este aproape gata să te distreze. Direcția este mai ușoară și mai rapidă, iar mersul este mai rigid și mai receptiv. Rezultatul este incredibil agilitate pe viraje și mult mai puține puteri necesare pentru viteza maximă pe acele drumuri umede și înghețate. Cu toate acestea, puține s-au schimbat de la primul Evo. Direcția este mai receptivă și mai precisă, dar experiența de condus este aceeași: Evo este o mașină concepută pentru a funcționa la putere maximă cu stilul de condus pe care îl preferați. Este greu să găsești o mașină cu tracțiune integrală mai plină de viață decât ea.
Lansat la maxim pe banda de zăpadă din Țara Galilor, MR este neobișnuit. Pentru mulți, motorului lui Evo îi lipsește caracterul, dar îmi place felul în care turele urcă din ce în ce mai sus cu o determinare acerbă. Este tovarășul perfect pentru acest cadru ultrarapid care absoarbe energia și te duce exact acolo unde vrei; dacă frânați din partea stângă, MR vă permite să intrați și să ieșiți din colțurile laterale cu toate cele patru anvelope fără a fi nevoie să vă opuneți nici măcar direcției. Este un sentiment magic că MR vă face să experimentați chiar mai mult decât Mäkinen, și asta nu este un lucru mic. Transmisia cu șase trepte este mai lentă și mai puțin eficientă decât vechea cu cinci trepte, dar dincolo de aceasta, puteți auzi evoluția Mitsubishi de la Mäkinen la IX MR.
Din păcate, X, chiar și în versiunea sa excelentă FQ-400, nu te poate face să trăiești acele emoții. A fi rapid este rapid, direcția este foarte receptivă, aderența și tracțiunea sunt incredibile. Și asta mă face trece peste tracțiunea integrală care este marca comercială a Evo, dar părțile și cea mai mare distracție care au fost cele mai bune din Evo au dispărut. Noul motor 4B11 este plictisitor și nu poate fi salvat nici măcar de coloana sonoră. Direcția este fulgerătoare, dar aproape complet amorțită, iar suspensia se luptă să facă față umflăturilor din mijlocul colțului sau a compresiei la frânare, făcând mașina să se clatine și să se clatine atunci când vă așteptați să fie stabilă.
Precizia și consistența strămoșilor au dispărut și toate elementele pe care Mäkinen și IX MR le-au combinat atât de bine aici par să lupte între ele pentru a atrage atenția. Evo X nu are fluiditate, este energic, dar puțin prea nervos și, de fapt, destul de dezamăgitor. Harry are dreptate: „Este diferit. Total diferit. Și nu într-un mod pozitiv ".
Este păcat că genealogia strălucită a epocilor se încheie într-o parabolă descendentă. Cu toate acestea, această ultimă generație dezamăgitoare nu poate ascunde strălucirea întregii familii. La trei săptămâni după acest test, încă nu pot trece peste ritmul frenetic al primului Evo și nu-mi vine să cred că, în mod surprinzător, costă atât de puțin. Evo I merită un loc pe Olympus al unei mașini speciale mari omologate, alături de mituri precum Lancia Delta Integrale și BMW M3 E30.
Mulți nu vor înțelege niciodată farmecul acestei simple cutii japoneze cu prize de aer și eleroni lipiți de ea, dar dacă vă place să conduceți și să profitați la maximum de ea, Evo - orice Evo - este perfect: este întotdeauna o provocare și distracție. Cu acesta. Timpul nu a avut timp să zgârie viteza și calitățile incredibile ale lui Evo. Imi plac primele exemple: te surprind mereu, imi place Mäkinen-ul pentru completitudine, iar IX MR pentru faptul ca zboara ca o racheta. Dar dacă ar trebui să alegi unul, ar avea semnătura lui Tommy pe capotă.
