Test drive vagoane de clasă mijlocie: grup de meșteri

Se mișcă de-a lungul autostrăzii într-un grup pașnic, dar între ei există o luptă acerbă pentru fiecare punct câștigat pe distanță sau pe drumuri. Zece vagoane clasa mijlocie cu motoare diesel cu o putere de aproximativ 170 CP. să apară în fața unui juriu internațional. Care dintre ei va primi o medalie pentru performanță magistrală?

Dacă vagoanele de clasă mijlocie testate ar fi umane, probabil că nu ar fi păstrat nici măcar distanța minimă dintre ele. În niciun test master anterior participanții nu s-au aliniat într-un grup atât de compact. Nu există pierzători reali, dar există participanți care au nevoie de îmbunătățiri. Toți primesc note mari pentru un comportament rutier dinamic și sigur. Cu toate acestea, deși puțin, dar câștigătorul a ieșit și el:

Audi A4

Pentru a participa cu 136 CP, trebuie să fii extrem de încrezător în tine. în testul modelelor break de 170 de cai putere - mai ales când nu există suficiente opțiuni mai potrivite în gama de modele. Audi și-a asumat însă riscul să trimită la master test o versiune economică a lui A4 2.0 TDIe. Puterea sa nu este suficientă pentru a câștiga în compartimentul motor, dar în clasamentul final, mașina ocupă primul loc. Cu doar un punct în fața lui VW Passat cu cei 170 CP. TDI. Este uimitor cum, în ciuda puterii modeste, modelul cu tracțiune integrală reușește să creeze o impresie subiectivă bună de dinamică și cuplu puternic. TDIe-ul său este reglat vizibil pentru porniri curate și are o putere gata de utilizare chiar și la turații mici. În timp ce la 1500 rpm concurenții nu au ieșit încă din gaura turbo, motorul Audi funcționează deja cu viteză, motivând șoferul să conducă economic.

Acest lucru va mulțumi „banca de economii” a afișajului central. El nu numai că recomandă când să comute, dar atrage atenția și asupra costurilor suplimentare asociate cu funcționarea aparatului de aer condiționat și a altor sisteme. Avansul de 4,70 m este la fel de ușor de condus pe cât este de a-și dezlănțui puterea. Această senzație începe cu poziția corectă de așezare, cu o gamă largă de reglaje, continuă cu o logică ergonomică ușor de înțeles, inclusiv controale grafice clare, și se termină cu mult dincolo de suspensia rigidă echilibrată, care rămâne moral chiar și cu o neglijare îndelungată a drumului.

A4 absoarbe neregulile într-un mod curat și controlat, cu mișcări reduse ale corpului. Datorită servodirecției dependente de viteză, sistemul de direcție pare uneori voluminos, aproape izolat de senzația de volan. Totuși, acest lucru nu împiedică Avantul să facă față rapid și fără probleme atât testelor dinamice pe terenul de probă, cât și conducerii libere off-road. Mașina primește chiar și punctele maxime pentru un comportament bun la manevrare. Astfel, modelul Audi, care nu a câștigat în nicio secțiune a testului, a reușit în cele din urmă să avanseze în clasament.

VW Passat

Deși unii au glumit, atribuindu-i rolul bătrânului biblic în test, găinile au fost numărate în toamnă, iar apoi VW Passat aproape că a urcat pe treapta superioară a scării de onoare. Și din nou mizează pe calitățile sale echilibrate, câștigând doar trei secțiuni. Una dintre ele este legată de caroserie, iar în acest Passat, bine adaptat nevoilor de practică, câștigă foarte multe puncte pentru designul interior generos, spațiu din belșug pentru bagajele mici și manoperă solidă. Testerilor le place și confortul suspensiei pe care modelul îl datorează amortizoarelor adaptive. În modul confort, acestea absorb ușor atât impacturile mici, cât și cele mari - indiferent dacă Variantul este condus cu o sarcină maximă sau aproape fără sarcină.

Este deja încărcat - nu numai din cauza banchetei din spate confortabile, ci și din cauza tuturor mașinilor care participă la test, are cel mai mare și mai ușor de utilizat portbagaj (de la 603 la 1731 litri). În plus, cu instrumentele sale clar lizibile, ergonomia intuitivă și farurile bi-xenon strălucitoare, Passat decide să concureze în secțiunea de siguranță. Cu toate acestea, acest lucru nu este suficient pentru a fi salutat drept regele plăcerii de a conduce. Direcția sa este prea neîndemânatică, comportamentul pe drum - din motive de siguranță - de la subvirare la neutru. Are nevoie de puțin mai mult spațiu decât unii concurenți ageri pentru a ocoli curbele strânse pe drumurile secundare, dar încă se află undeva la mijloc în secțiunea de dinamică a drumului. Să trecem din nou înainte în ceea ce privește consumul de combustibil - 4,7 litri pe o autostradă standard și 7,1 litri la 100 km în medie la test, chiar mai puțin decât consumul celor mai slabi 34 CP. Audi prietenos cu mediul. Puncte slabe pe care Passat le-a arătat doar la frânare - mai ales pe μ-split, unde are nevoie de cea mai mare distanță de frânare.

Bmw seria 3

Toți cei care vor să obțină ceva mai mult pentru banii lor vor fi dezamăgiți aici - „troika” Touring atrage nu prin dimensiune și spațiu, ci cu o dinamică fermecatoare. Singurul Seat Exeo are dimensiuni interioare mai mici și spațiu pentru bagaje. Cu toate acestea, designul BMW oferă un costum personalizat de calitate pentru clienții care nu intenționează să conducă familii numeroase cu multe bagaje în fiecare zi. Iar oamenii care caută plăcerea de a conduce nu vor deloc să iasă în oraș - fie doar din cauza interiorului discret de înaltă calitate, care nu irită simțurile nici după mii de kilometri. Scaunele din față confortabile și ergonomia impecabilă, inclusiv sistemul de comandă i-Drive, completează un cocktail plăcut. Doar cei care stau în spate sunt mai economisi în privința laudelor - pentru ei, plăcerea călătoriei este umbrită de spațiul relativ mic și scaunul prea moale.

Și mai multe aplauze au fost aduse motorului diesel de 177 litri de 0 CP care accelerează modelul BMW de la 100 la 100 km/h în doar opt secunde.Motorul combină o călătorie lină cu distribuția omogenă a puterii și o dorință fierbinte de a economisi datorită accesoriilor standard. precum -stop sau un generator care nu este conectat permanent la motor. Dacă ești de acord să folosești șapte litri la 16 km, te vei mișca foarte repede; chiar și cu cinci litri, viteza nu va fi prea mică. La aceasta se adaugă și suspensia, care scapă cu succes pasagerii de denivelările familiare autostrăzilor și drumurilor obișnuite - aici contribuie și anvelopele de XNUMX inci, care sunt destul de elastice atunci când anvelopele rulează. Numai în cazul crăpăturilor mari pe suprafața drumului și a unei încărcări complete, trenul de rulare al „troicii” este sub sarcină și reacționează cu șocuri verticale crescătoare clar tangibile. În cel mai extrem caz, pilotul este forțat să corecteze linia cursului, ceea ce nu este dificil datorită direcției precise și directe.

Aceste calități, combinate cu neutralitatea, cu un accent ușor pe spate, comportamentul rutier al singurului break cu tracțiune spate din teste, aduc „troika” înainte în testele pe asfalt bine îngrijit. Dar, pe cât de fericiți sunt să facă viraje rapide pe drumuri înguste, modelul este înaintea celorlalți participanți pe terenul de antrenament dinamic. Motivul pentru aceasta este configurația conducerii, care, în special pe suprafețele umede, necesită multă direcție pricepută - în ciuda intervențiilor corective ale ESP în două trepte.

Ford Mondeo

Mondeo Turnier are o lungime de 4,83 m și o lățime de 1,89 m, oferind cel mai izbitor contrast dintre trio-ul Touring și Seat Exeo ST. Dar nu se poate mândri doar cu dimensiunea XXL. De exemplu, când vine vorba de confort, împreună cu spațiu curat pentru pasageri și bagaje, Mondeo oferă scaune generoase conturate din față și din spate pentru a completa oferta atractivă de suspensie curată. Absoarbe atât valurile mici, cât și cele mari de pe asfalt la fel de bine. Chiar și sub sarcină maximă, șasiul funcționează destul de bine. Acesta este locul în care direcția de precizie este utilă. Reacționează spontan din poziția de direcție centrală și își transmite comenzile către roți fără nervozitate enervantă, iar zgomotele nu se simt nici măcar atunci când conduci pe un drum accidentat.

În general, modelul Ford este surprinzător de agil pentru dimensiunea sa. Intră în colțuri cu grijă și rămâne ușor sub virare până la punctul neutru, fără numere subțiri atunci când clapeta este eliberată. Cu toate acestea, atunci când situația devine tensionată, un psihic sensibil va interveni delicat și va calma ritmul. Doar când schimbați benzile umede de două ori mașina necesită un răspuns mai concentrat. Șoferii Mondeo se pot baza întotdeauna pe frânele lor, simțul pedalei și distanța de oprire rămân neschimbate chiar și după o utilizare prelungită.

TDCi de 2,2 litri impresionează prin dezvoltarea sa stabilă a puterii, manierele mai puțin convingătoare și economia de combustibil. Cu un consum minim de 5,5 litri și o medie de 7,7 litri, Mondeo care cântărește 1677 kilograme nu se poate clasa sub medie, rezultatul este același în ceea ce privește caracteristicile dinamice.

Renault Laguna

La revedere produs mediocru pentru francofili jurați, bună dinamică rutieră pe care toată lumea o iubește! Pe gama de testare a pilonului, în ciuda simțului de direcție ușor artificial, Laguna își depășește concurenții cu o marjă mare. Fie că este vorba de slalom, schimbarea benzii sau evitarea obstacolelor, toți ceilalți respiră praf. Și când nu există praf pe pistă, dar există apă, mașina franceză trece rapid testul ocolitor și este ușor de controlat.

În acest caz, versiunea GT beneficiază de tracțiunea spate standard. Până la 60 km / h, acestea deviază 3,5 grade în direcția opusă roților din față, iar peste această viteză se întorc în aceeași direcție ca și ele. Acest lucru face Laguna nu numai manevrabil, ci și ușor de operat. În ciuda acțiunii viguroase a volanului, la viteze mari mașina nu este amenințată cu membrele posterioare perfide sau lovituri nervoase.

În ceea ce privește confortul suspensiei elastice din trecut, Laguna pare să-l fi abandonat acum în favoarea concurenței. În special, puntea față bate, reacționează nervos la articulațiile transversale de pe trotuar și transmite denivelări scurte caroseriei într-o formă aproape nefiltrată. Acest lucru afectează confortul de conducere pe autostradă, un zgomot clar audibil al motorului și fluxul de aer au un efect similar. O chestiune de gust este poziția ușor ridicată pe scaunele sport puternic căptușite, precum și ergonomia, care îi confundă pe începători cu o varietate de butoane și comenzi. După ce te obișnuiești, manipularea devine mult mai ușoară.

motor diesel de 178 CP - rezervat exclusiv pentru versiunea GT - datorita celor 400 de Newtoni metri dau dovada de musculatura in intervalul de turatie medie, dar inainte de asta isi permite putina slabiciune la pornire, iar consumul mediu in test este de 8,4 l/100 km. destul de prohibitiv. Farurile cu xenon de la Renault sunt unele dintre cele mai bune de pe piață, la fel și ergonomia inteligentă a banchetei din spate rabatabile și calitatea materialelor interioare.

Toyota Avensis

Cu motorul D-CAT, care are o cilindree de 2,2 litri, Toyota Avensis primește o trecere la clubul de 400 Nm. Cu el, mașina nu numai că atinge 100 km/h în mai puțin de nouă secunde, dar datorită dezvoltării uniforme a puterii și rapoartelor de transmisie adecvate, dezvoltă o tracțiune impresionantă la depășire. Pe de altă parte, nici măcar nu are nevoie de mult combustibil. Spre deosebire de un motor de limitare a zgomotului, electronicele audio devin zgomotoase chiar și în cazuri banale. Atât impresiile de calitate a interiorului, căptușit parțial cu plastic sensibil la zgârieturi, cât și scaunele din față puțin tapițate te fac să vrei ceva mai bun. Pasagerii din față nu au suficient sprijin - lateral și pentru umeri, precum și o poziție satisfăcătoare pe scaune.

Simpla Toyota a câștigat încă o dată simpatia pentru comenzile mari, bine concepute și pentru ergonomia inconfundabilă a aerului condiționat și a radioului, doar pentru a le pierde în testul de manevrabilitate. Mașina de 1,6 tone urmează stânjenitor comenzile sistemului de direcție, ceea ce creează o senzație artificială; la viteze mai mari, subvirează și încetinește ca de la sine, chiar înainte ca ESP-ul să o facă. Deoarece Avensis Combi nu se mișcă foarte rapid sau precis, obține note medii la testele de dinamică a drumului. Situația este similară cu confortul suspensiei - transmite denivelări scurte caroseriei, parcă ar copia suprafața pistei, dar în același timp face față bine valurilor medii și lungi pe asfalt.

Totul pare mai întunecat la lumină. Fiind singurul jucător de pe teren cu faruri cu halogen, Avensis este pe ultimul loc atât la testele de tunel ușor, cât și la conducerea pe timp de noapte. Pe de altă parte, frânele puternice și fiabile ale japonezilor i-au asigurat o victorie în secțiunea corespunzătoare și în cele din urmă a ocupat locul șase.

Emblema Opel

Mă întreb cum Insignia nu a fost încă zdrobită de greutatea insuportabilă a marilor speranțe pe care Opel le-a pus pe această mașină. Dintr-o lovitură, elimină spiritul pragmatic al lui Vectra - uită de Caravană, acum Sports Tourer are grijă de cinci pasageri și de până la 1530 de litri de bagaje. Fanii Vectra urlă de durere pentru că știu că este cu 320 de litri mai puțin decât animalul lor de companie. Un sacrificiu făcut în numele unui nou aspect al spătarului care îngreunează încărcarea din cauza marginii inferioare puternic proeminente.

În ciuda dimensiunilor externe impresionante, în disciplina propusă, Insignia nu se situează mai sus decât mijlocul evaluării printre participanții la testul de master. În ceea ce privește flexibilitatea interioară și sarcina utilă, mașina rămâne și mai în urmă, dar timpul petrecut este compensat de scaunele din față special echipate, potrivite pentru călătorii lungi. Ergonomia necesită ceva obișnuire datorită numărului mare de taste și comenzi, precum și faptului că unele funcții sunt controlate din două locuri. Cu toate acestea, se obișnuiește imediat cu o bună manevrabilitate - sistemul de direcție reacționează spontan la poziția de mijloc a volanului, iar un șasiu bine reglat te încurajează să depășești rapid și fără probleme virajele.

Prin simpla apăsare a unui buton, caracteristicile amortizoarelor adaptive, servodirecția și comportamentul de accelerație al motorului pot fi reglate de la greu direct la confortabil. În principiu, agil și neutru la virare, vagonul de 4,91 m lungime și 1,7 tone împiedică reacțiile dure sau subacționarea la eliberarea clapetei de accelerație. Mașina beneficiază de acest lucru atât pe pistă, cât și pe pista de testare. Indiferent dacă este vorba de slalom sau de schimbări duble de bandă pe suprafețe umede, Opel îl gestionează fără efort din partea șoferului.

Cu toate acestea, inginerii au trebuit să lucreze din greu la CDTi de doi litri, cu o călătorie nu foarte lină. Slăbiciunea vizibilă a motorului la pornire este combinată cu rapoarte de transmisie „lungi” și are ca rezultat o performanță oribil de slabă, măsurată în testul de elasticitate. Cu toate acestea, această combinație reduce costul, care, împreună cu o iluminare mai bună (măsurată prin testarea tunelului), readuce zâmbetele pe fața testerilor.

Eu părăsesc scaunul

"Buna din nou!" unor prezentatori TV le place să spună, iar Seat ar putea folosi această adresă ca slogan Exeo. Într-adevăr, modelul trezește la o a doua viață generația decolorată a Audi A4. Salvat de la casare printr-o politică de styling, după un pic de retușare cosmetică, fostul Avant revine ca ST. Acest lucru vă permite să comparați două generații de modele de vagoane de gamă medie. Primul scaun din mașină convinge că vechiul Audi nu este întrerupt din cauza asamblarii proaste. Solid ca întotdeauna, în chipul lui Exeo, el le arată unor tineri concurenți cum ar trebui făcute lucrurile.

Alegerea bună a materialului, cusăturile solide, cusăturile bine definite și un aspect dominat de linii drepte sunt simpatice, dar nu sunt suficiente puncte pentru a preveni pierderea unei părți a corpului. Dimensiunile interioare excesiv de modeste, un sentiment slab al spațiului și un portbagaj mic, împreună cu lipsa flexibilității cabinei, sunt motivul pentru care Exeo este lăsat în urmă. Ergonomia tabloului de bord, cu puține meniuri și o mulțime de butoane și comenzi, îi va atrage pe cei care se urcă pentru prima dată în mașină. Cu toate acestea, comenzile de pe ecranul scăzut se simt depășite.

La capitolul confort, situația este mai bună, aici spaniolul relativ liniștit manevrează în centrul mesei pentru a ataca puțin mai târziu cu TDI-ul său de 170 de cai putere cu injecție common rail. Tracțiunea puternică și dinamica bună de condus combinată cu un consum redus de combustibil îl pun chiar înaintea succesorului său A4 Avant. Versiunea economică a Audi cu 136 CP consuma in medie doar 0,2 litri mai putin - cu o dimensiune mult mai impresionanta si aceeasi greutate.

Exeo lag este vizibil în comportamentul său pe drum. Mașina depășește destul de stângaci virajele și ocolește pilonii, o parte din impulsurile venite de la volan se pierde în balansul caroseriei. În plus, încetinește cel mai rău - la 100 km/h, diferența de distanță de frânare dintre el și cel mai bun este de la unu la doi metri.

Citroen C5

Nu se numește doar Tourer, ci de fapt. Cu o izolare fonică eficientă, amortizoare și arcuri reglate confortabil, scaune dotate luxos (cu funcție de masaj pentru șofer), pasagerii Citroen C5 pot călători în locuri îndepărtate, iar călătoria devine plăcută. Distanțele lungi nu sperie biturbodieselul de 170 de cai putere, care, în ciuda unei greutăți solide de aproape 1,8 tone, vă permite să atingeți o viteză medie mare - totuși, cu prețul unui consum relativ mare de combustibil. În medie, C5 are întotdeauna nevoie de un litru mai mult decât cele mai economice modele din testul principal.

Cu toate acestea, mesajul său nu este pentru cei mai cumpătați, ci pentru fanii mărcii care evită în mod deliberat standardele - cu un butuc fix al volanului, o mulțime de butoane și comenzi atractive (inclusiv un termometru de ulei) ale căror mâini mici sunt în jurul perimetrului cadranelor. Șoferii ar trebui să se abțină de la viraje amețitoare - sistemul de direcție funcționează ca și cum fără o conexiune directă la volan, iar controlul este prea flegmatic. În comparație cu modelele mai agile, Citroen break are nevoie de mai mult spațiu pentru manevre rapide, dar nu te lovește niciodată cu numere complicate.

Nu trebuie să vă așteptați la miracole de la suspensia hidropneumatică - ea reacționează nesigur la denivelări scurte, dând impresia de denivelări, și numai pe asfaltul cu unde lungi își dezvăluie potențialul de confort lin. În setarea mai strânsă a amortizorului, vibrațiile lui C5 se așează și puțin mai repede. Motorul de 2,2 litri trage bine, dar face o declarație tare despre eforturile sale când este încărcat. O cutie de viteze cu șase trepte ar putea fi mai precisă.

Mazda 6

Cel mai puternic motor, cea mai mică greutate - în spatele liniilor netede ale caroseriei Mazda 6 Sport Kombi, trebuie ascuns un adevărat atlet. Cu peste 300 de kilograme mai ușor decât graselele Opel și Citroën, modelul japonez este de așteptat să le depășească în toate sporturile. Dar ce se întâmplă? Ultimul loc in sectiunea de comportament pe drum! Doar la un sens giratoriu inundat Mazda reușește să circule cu încredere, atingând viteze mari și în același timp ușor de controlat. În caz contrar, piloții de testare se plâng de o tendință de a avea un comportament nervos în colț, cu reacții vizibile la acționarea accelerației. Acest lucru are ca rezultat o viteză scăzută și un efort considerabil din partea călărețului, în special în testul de evitare a obstacolului umed.

Efecte similare apar cu o conducere mai puternică pe drumurile secundare. Aici, Mazda prezintă inițial un subteran ușor, după care partea din spate începe să meargă lateral. Aceasta este o răzbunare a unui cadru sportiv cerut, care poate aduce doar zâmbete fanilor îndrăzneți ai pilotajului dinamic. Bazându-se pe un sistem de direcție care funcționează puțin artificial, dar oferă informații bune despre drum și elemente de suspensie reglate cu atenție, ei vânează cu bucurie după viraje.

Secțiunile drepte dintre colțuri sunt înghițite în bucăți mari de motorul de 2,2 litri destul de puternic și ușor vibrator. Atacă cu furie cu un cuplu maxim de 400 Nm, mai ales la mijlocul turației. Nu-i plac turațiile mici - la fel cum șasiului nu-i plac denivelările scurte. Sport Kombi are o dorință constantă de mișcare dinamică, dar nu este lipsită de talente practice. De exemplu, pornind cu o viteză de 60 km/h, asistentul radar pentru schimbarea benzii avertizează printr-un semnal vizual și sonor dacă un alt vehicul intră în unghiul mort din ambele părți. La aceasta se adaugă un spațiu de încărcare spațios, cu o husă practică pliabilă și scaune din spate, a căror parte inferioară și spătarele se pliază în același timp cu apăsarea manetei. În timp ce scaunele din spate sunt suficient de confortabile pentru a fi conduse, toți testerii se plâng, pe lângă interiorul din plastic dur, de lipsa suportului pentru caroserie și a scaunelor din față mici.

Combinat cu niveluri ridicate de zgomot în cabină și o suspensie mai rigidă, acest lucru se traduce atât în ​​confort pe distanțe lungi, cât și în rezultate bune ale testelor.

text: Jorn Thomas

foto: Ahim Hartman

Evaluare

1. Audi A4 Avant 2.0 TDI и Mediu – ​​462 шт.

Nici o performanță proastă, iar la secțiunea de mediu pe primul loc cu BMW – prin urmare, cu un comportament sigur, ergonomie simplă și costuri reduse, Audi A4, prietenos cu mediul, câștigă testele principale, în ciuda puterii semnificativ mai mici. TDI-ul său de doi litri cu 136 CP. impresionează în principal prin posibilitatea unei călătorii plăcute la viteze reduse.

10. Mazda 6 Sport Kombi 2.2 MzR-CD – 412 puncte

Cea mai ușoară și mai puternică mașină din test a ocupat ultimul loc - care sunt motivele? Una dintre ele este orientarea consecventă a setărilor pentru o dinamică maximă. De exemplu, o suspensie rigidă duce la deplasarea punctelor, același lucru se întâmplă din cauza izolației fonice și a agilității slabe, dar un pic de comportament nervos pe șosea. Chiar și farurile cu xenon strălucesc la capătul tabelului - în această situație, chiar și 185 de cai putere diesel și oportunități bune de transformări interne nu pot schimba nimic.

2. VW Passat Variant 2.0 TDI Highline – 461 tone

Virtuțile sale nu depășesc niciodată - modelul funcționează convingător într-o comparație între spațiu, confort și siguranță, ceea ce nu numai că aduce Passat-ul la un câștig global echilibrat în părți individuale, dar îl aduce și aproape în vârf, într-un singur loc pe A4. Doar o oprire proastă îl împiedică să câștige.

3. BMW 320d Touring - 453 puncte.

Este posibil să nu ofere mult spațiu, dar este o plăcere să te descurci. În plus, puternica „troică” economisește combustibil, demonstrând elocvent că ecologia, eficiența și dinamica nu se exclud reciproc. În principal ușor de condus și de controlat, singurul participant la testul cu tracțiunea spate necesită un volan receptiv în situații mai riscante.

4. Ford Mondeo 2.2 TDCi Tournament Titanium - 452 puncte

Mașină mare și bună - Mondeo atrage nu numai cu spațiu interior impresionant pentru pasageri și bagaje. Modelul are o suspensie confortabilă, scaune față și spate confortabile, comportamentul său pe șosea este întotdeauna sigur, iar frânele sunt extrem de fiabile. Doar motorul de 2,2 litri este semnificativ inferior celui mai bun.

5. Renault Laguna Grandtour GT dCi 180 FAP – 446 puncte

La testele de dinamică a drumurilor, concurența nu are nicio șansă - direcția pe patru roți Laguna GT este rapid și ușor de condus între stâlpi și în jurul curbelor pe drumurile secundare. Cu toate acestea, ar fi bine să conduceți mai confortabil și să consumați mai puțin combustibil.

6. Toyota Avensis Combi 2.2 D-CAT Executive - 433 puncte

Avensis câștigă la frânare, în rest impresionează, mai ales, prin elasticitatea bună a motorului său de 2,2 litri. Ergonomia nu este o problemă, dar manevrabilitatea este puțin greoaie. În ceea ce privește confortul și calitatea scaunelor, acestea pot fi încă îmbunătățite - inclusiv cu faruri cu halogen, care luminează cel mai puțin drumul.

7. Opel Insignia Sports Tourer 2.0 CDTi Edition – 430 de dolari.

Interiorul impresionant fenomenal contrastează cu interiorul mai puțin fenomenal. În același timp, forma spătarului interferează cu încărcarea și vizibilitatea, iar ergonomia suferă din abundența butoanelor. La rândul său, Insignia este agilă și fiabilă pe drum, scaunele acoperă caroseria, iar farurile cu xenon sunt deosebit de luminoase și eficiente. Dezamăgitor este CDTi de doi litri, care, deși economic decent, rulează inegal și prezintă o slăbiciune evidentă la pornire.

8. Seat Exeo ST 2.0 TDI CR Style - 419 puncte

Încălzirea ar putea face caserola de ieri mai gustoasă, dar nu un Audi A4 vechi. Extern, modelul Exeo ST arată doar că progresul nu se oprește niciodată. În ceea ce privește manopera, ergonomia și confortul, mașina spaniolă nu este inferioară celorlalte, precum și un TDI puternic și economic cu 170 CP. poate chiar mulțumi pe mulți. Cu toate acestea, frânele oferite, agilitatea și spațiul indică un decalaj clar.

9. Citroën C5 Tourer HDi 170 Biturbo FAP Exclusive - 416 puncte

C5 funcționează convingător ca o mașină pe distanțe lungi, deși suspensia sa hidropneumatică nu răspunde la fel de confortabil pe cât ne-am putea aștepta. La rândul său, mașina se deplasează în tăcere de-a lungul drumului, răsfățând pasagerii cu confortul scaunelor superior într-o atmosferă specială. Cu toate acestea, dinamica și economia scumpe nu sunt printre punctele sale forte.

detalii tehnice

1. Audi A4 Avant 2.0 TDI и Mediu – ​​462 шт.	10. Mazda 6 Sport Kombi 2.2 MzR-CD – 412 puncte	2. VW Passat Variant 2.0 TDI Highline – 461 tone	3. BMW 320d Touring - 453 puncte.	4. Ford Mondeo 2.2 TDCi Tournament Titanium - 452 puncte	5. Renault Laguna Grandtour GT dCi 180 FAP – 446 puncte	6. Toyota Avensis Combi 2.2 D-CAT Executive - 433 puncte	7. Opel Insignia Sports Tourer 2.0 CDTi Edition – 430 de dolari.	8. Seat Exeo ST 2.0 TDI CR Style - 419 puncte	9. Citroën C5 Tourer HDi 170 Biturbo FAP Exclusive - 416 puncte
Volumul de lucru	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
Putere	136 k. De la. la 4200 rpm	185 k. De la. la 3500 rpm	170 k. De la. la 4200 rpm	177 k. De la. la 4000 rpm	175 k. De la. la 3500 rpm	178 k. De la. la 3750 rpm	177 k. De la. la 3600 rpm	160 k. De la. la 4000 rpm	170 k. De la. la 4200 rpm	170 k. De la. la 4000 rpm
max. Cuplu	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
accelerare 0-100 km / h	10,2 s	8,6 s	9,4 s	8,0 s	9,5 s	9,1 s	8,8 s	10,9 s	9,0 s	10,3 s
Distanțele de frânare cu o viteză de 100 km / h	39 m	40 m	40 m	40 m	39 m	39 m	39 m	39 m	41 m	39 m
Viteza maximă	km 208 / h	km 216 / h	km 223 / h	km 228 / h	km 218 / h	km 213 / h	km 210 / h	km 212 / h	km 224 / h	km 216 / h
Consumul mediu combustibil în test	7,3 L	7,7 L	7,1 L	7,0 L	7,7 L	8,4 L	7,7 L	7,6 L	7,5 L	8,3 L
Pret de baza	35 000 EUR (în Germania)	32 800 EUR (în Germania)	35 550 EUR (în Germania)	35 450 EUR (în Germania)	32 400 EUR (în Germania)	32 400 EUR (în Germania)	32 350 EUR (în Germania)	31 405 EUR (în Germania)	30 290 EUR (în Germania)	32 400 EUR (în Germania)